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Cappuccino 日記(2000/1)

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1/1

正月。どこも彼処も空いている。
一昨日の夕方とは、えらい違いだ。
アーシングの効果も相まって、すごく快適に街中ドライブを楽しむ。
ただ、天候は生憎の曇天。しかも、パラパラと降る雨のオマケ付き。
もう少し暖かかったら、オープンドライブができるんだけど・・・
風邪を引きそうだから、すこし我慢しよう。

宇治の山中を走り初め。
喜撰山ダムを含む宇治の山々に、新年の挨拶。
今年もよろしく。いろんなことを教えてください、山の神様。

1/2

Fブレーキから聞こえるキーキー音を FIX しようと試みる。
原因は、およそ予想がついている。パッド材の横面に巻いてある
プラ板のようなものが、ブレーキの熱で剥がれてめくれているのだが
これとローターがこすれて、前述のような音を立てているのである。
プラ板は有っても無くても問題のないものであるため、剥がそうと試みる。

久々に車をジャッキアップして、まず左フロントのタイヤを外す。
ステアリングを右いっぱいに切って、キャリパーの固定ボルトを
外しやすい方向に向けたのち、ラチェットレンチでこれを緩めて
キャリパーの可動側を取り外す。幸い、ボルトは簡単に緩んだ。

外しついでに、キャリパーの内側をよく観察する。
ブレーキフルードが漏れて付いたと思しき黒い汚れが、
ダストブーツ外側を結構な勢いで埋めている。O/H のミスか?

続いて、トルクプレートに取り付いているパッドを取り外して、観察。
まず外側のパッドを外す。パッド表面は綺麗なものであった。
引き続いて、内側のパッドを外す・・・こちらの表面には、
回転方向に妙な浮彫り状のスジが存在した。おやっ?と思い、ローターを見る。

ローターの表面に、同心円状に強烈な溝が一本・・・(涙)

ツメが引っ掛かる、なんて生易しいもんじゃない。幅 0.5mm、深さ 0.5mm ぐらいの
強烈に彫りの深いスジが1本、できていた。うわわ!?
たしか、パッドを変える前には無かった溝・・・
と、いうことは、パッドの中に、ローターに溝を付けるような異質の塊が
混じっていたということだろう・・・そういう意味でハズレを引いたようだ。

こりゃあダメだぁ・・・研磨して修正できるようなキズではない。
直したければ、おそらくローター交換以外にはないだろう・・・。
別に、ミゾが1本入ったからって、制動能力が落ちるわけじゃないんだけど
なんだか気分のいいもんじゃないなぁ・・・くそう・・・

ま、高速域からのブレーキング時のジャダーも結構出ていることだし、
何かのチャンスが来れば、ローターを交換することにしよう。そうしよう。

パッドの残量を見る。外側と比べ、内側のパッドの減りが早い。
確か、純正のソレも偏磨耗は激しかった。キャリパーが不良なのか、車のクセか?
スライドピンの O/H はまだやってないから、せめてソレだけはやってみよう。

しかし、やっぱり、スポーツパッドは減るのが早い。
ノギスを持ってないので正確な残量は計れないが、結構な勢いで減っている。
こんな使い方では、下手すると1年持たないかも。心配だ・・・

そんなこんなで、左側の処理は完了。
同様にして右側の処理も完了。こちらは特に問題なし。
試走後、キーキー音が消えたことを確認する。

1/3

正月気分もそろそろ抜け始めの、1/3。
いよいよ、タイミングベルト交換に挑戦することとしよう。

タイミングベルト交換の作業内容と注意点については、
事前になんども確認済み。準備については、抜かりはない。
ただ、気になることが2点・・・

クランクプーリー締め付けボルトは、緩むのか?

クランクプーリーは、取れるのか?

どちらも、モノの本によれば、固着していることが多く、かなりの強敵らしい。
インパクトレンチもプーラーもない私が、コイツらを手なづけられるのか?

というわけで、他の作業よりも何よりもまず、コイツらの様子を伺うことにする。
まずは、クランクプーリー締め付けボルトのご機嫌を伺う。
クルマをジャッキアップしてウマをかませ、下に潜り込む。
適当な長さのエクステンションを用意して、17mmのソケットとラチェットを連結。
フライホイールギアの見える穴にマイナスドライバーを突っ込んで回り止めして、
クランクプーリー締め付けボルトにラチェットをかませ、渾身の力で回す・・・

緩まない。
背筋力をフルに使っても、ピクリともしない。
ふと、CRC-556 の存在を思い出す。リアキャリパーボルト対策にも使った道具だ。
クランクプーリーボルト付近に、Vベルトにかからないように注意しながらも
その効果と量が比例すると信じているかのように、たっぷりと吹きかける。

んが、こいつもダメだった。
吹き掛けてから結構待ってみたのだが、やっぱり緩まないものは緩まない。
何度も何度もチャレンジしているうち、回り止めに突っ込んだドライバーの先が
グニャリ、と曲がってしまった。うげげげ! Cr-V 鋼の刃先がゆがんだ!

諦めた。

クルマをウマから下ろし、CRC-556 をもう一度吹きかけてから撤退する。

昼飯を食ったのち、もう一度チャレンジ。
今度は、クルマを床に置いたままで作業する。
ギアを5速に入れ、サイドブレーキを目一杯引いて、クランクシャフトを固定。
駆動機構の遊びなどの分だけシャフトは回るが、トルクは掛かるから問題はない。
レンチ関係については、次なる兵器「鉄パイプ」を引っ張り出してくる。
17mm のソケットにスピンナーハンドルを装着し、これの柄にパイプを差し込んで
長さ 90cm に延長。17mm のボルトを緩めるには十分なトルクが出るだろう。
エンジン前面側で入り乱れる各種ホーシングを取り外し、空間を確保してから
ソケットを突っ込み、90cm のパイプに渾身の力をぶち込める・・・ムムム・・・
しかし、小一時間ほどの格闘ののちに得られた結論は
「緩まない」という4文字の言葉だった。

おいおい・・・たぶん、トルクにして 40kgm 以上は掛かってるよ・・・
いくらフランジが大きいと言っても、17mm のボルトにかけるトルクじゃないよ。
いったい、どうやって締めたってゆ〜の、このボルト!?!?!?
またもや撤退。

もう、スズキ共販に持ち込んで、エアーインパクトで緩めてもらうしかない。
しかし、まだ出来る作業が残されているのに、諦めるわけにはいかないだろう。
ほんの少しだけ残った勇気を掻き集め、奮い起たせる。

本日最後のチャレンジ。
手の力で緩めることは諦め、セルモーターの力を借りることにする。
これはもう、ちゃんとした設備や道具を持たない素人が取れる、最終手段である。
先ほどの道具一式を使い、地面で回転トルクを受けるようにレンチをセットする。
エンジンが始動しないよう、点火系1次側のコネクターを引き抜いたうえで
祈るような気持でクランキングする。頼む、回ってくれ!

しかし、キーを捻っても、「カチン!」というスタータピニオンの飛び出し音が
エンジンルームの中にむなしく響くだけだった。10回ほど繰り返したが、
緩む気配は全くなし。ボルトの貞操の守りは、あまりに頑なだった。

完敗。

・・・もうダメだ。
錆び付いているか、インパクトで締められたかに違いない。
くそう・・・悔しいが、これはもう、負けを認めざるを得ない。
休みが明けてから、共販に持っていって緩めてもらうことにしよう。
ついでに、おそらくプーリーも固着しているだろうから、
これの引き抜きもお願いすることにしよう。
くそう・・・悔しいけど・・・

タービン〜I.C.間のパイピングを外したときに出てきたブローバイの中に、
生オイルのような色をした液体が多量に混じっていることに気づく。
きっとこれは、生オイルだろう。どこから回ってきたのか?
まっ、まさか、タービンから・・・!?!?
さらにいえば、今まで一度も滲みが出たことがない
オイルパンのドレンボルトからも、オイルが滲み出ていた。
残念だけど、F6A には Agip の化学合成油は合わないのかなぁ・・・?

1/4

あっという間に、正月休みが終りを向えようとしている。
日記によると、去年の正月休みは 1/5 までで、最終日には朽木方面へと
流しに行ったことになっている。
(しかも、日記には書いていないが、私の記憶が確かならば、この時に通った
新旭風車村前を走る道路にて、タルガトップ状態のまんまで、巻き込む風に
快感を覚えつつ、初めてスピードリミットを当てる体験をしたはず・・・)

というわけで、今年も、どこかへツーリングに出ることにする。
本当は、朝8時に家を出て、朽木の温泉に出かける予定だった。
が、所詮、予定は未定。起床したのは、朝10時だった。わはは。

どうしようか考えたが、11時過ぎ、やはり出かけることに決定。
ちょっとだけ考えて、滋賀県は水口付近にある宮乃温泉に向うことに。
ちなみにここは、近くは何度も通過したものの、行ったことがない温泉なのだ。
果たして、正月明けの今日いきなり、営業しているかどうかもわからない・・・

家を出て、ルートを考える。
石山付近から R422 に入り、R307 を通って水口に向うのが早かろう、と結論。
で、R1 経由で石山に向うのが一番早そうなのだが、どうせ渋滞しているはず。
いつものように、宇治の山中を抜けて行くことにした。

醍醐近辺から、いつもの山間の道に入る。
府道27号線をそのまま走り続けると、天ヶ瀬ラインをバイパスできる。
そのルートで、アーシングシステムで得られた分厚い低回転トルクを味わいつつ
いつになくのんびりと走る。というか、この、F6A 離れした分厚いトルクは、
はっきり言って病み付きになる。わざわざエンジンをブン回すのが嫌になる。
それにしても・・・K6A の分厚い低回転トルクって、ブロックがアルミになって、
電気伝導率が鉄の 15 倍になったために得られたものなんじゃなかろうか?
そうでもないと、この低回転トルクの劇的な変化は、説明がつかない・・・

結構な速さと判断力で峠を駆け抜ける地元民の後ろに陣取り、楽な気分で走る。
R422 に入ってからも、しばらくはその構図で走り続ける。
が、そのうち飽きがきて、R422 の終わり付近で前走のワゴン車を抜き去って
かっ飛ぶ。ノーマルブーストだと、アクセルに対して車が俊敏に加速する範囲は
普通にシフトしておよそ 100km/h ぐらいなので、その辺りの速度を維持。
R422 終端付近の、Rの大きなコーナーをゆったり楽しみつつ、走る。

R422 → R307 → 庚申口交差付近 と、順調に進行。
信楽近辺のGSに入り、今年初めての給油。燃料計の針も 1/8 を示していたので
23L ぐらいは堅いか、と思っていたが、18L ちょいしか入らなかった。意外。
というか、なんでこんなに信頼性が低いんだろう、燃料計ってやつは・・・
流量計を使った方式にはできないのだろうか?そこまでコストを削るのか?
ともあれ、燃費は 12km/L ちょい。街中走行ばかりだったからなぁ。
ゴー&ストップの繰り返しとなる年始年末の雑踏の中でこの数字だったら
まだマシなほうか、と自分に言い聞かせる。アーシングの効果は、これからだ。
ちなみに、燃料の値段は 91円/L。や、安すぎる!

庚申口の交差を南に折れ、2つ目の信号を右折。温泉の看板が立っている。
突然に田舎道となる。しばらく走ると、田舎道の脇に、温泉の看板が。
更に、小さな看板が控え目に示す狭い脇道へと分岐し、すこし走ると到着。
今回は、立派な看板があったおかげで、ほとんど迷わずに到着できた。

が・・・どこに温泉旅館があるのか、全然わからない。

矢印で示された駐車場(砂利が敷き詰められただけの、田圃脇のただの広場)に
車を押し込んではみるが、近くにあるのは普通の民家ばかり。
温泉らしき建物なんて、どこにもない・・・

よーく見てみると、ある民家の脇に止まっている白いエルグランドの脇に、
銀色で「宮乃温泉」の文字が書いてあるのが、わずかに目に留まった。
送迎ワゴンか・・・もっと、わかるような色で書かんかい!(笑)

ともかく、温泉の中に入り込み、入浴業務。
温泉は、とても静かな佇まいで、実に好感が持てるものであった。
広々とした入り口。黒々と磨き上げられた床と柱が、実に美しい。
古来、日本人はこんなに美しい美的センスを持っていたのだ・・・。
「いらっしゃいませ」の声をかけてくる店員もいないので、気楽に寛ぐ。
食堂もなにもない。ただ風呂に入れるだけの温泉だが、まぁ、それも良い。

帰り道、どういう経路を取ろうか考えたが、素直に R307 で帰ることにする。
トルクフル(あ〜なんと気持が良いのだろう)に、4速のままでずっと走る。
今度は、相当に燃費が良くなっていることが期待できる。
ふと見ると、脇道からビートが出てきて、私の後ろに入った。
ルームミラー一杯に映るビート。

ビートであるが、嫌いなクルマではない。むしろ好きなクルマである。
オープンのシティーコミューターとしての能力は、高く評価できると思う。
コミューターで荷物が乗らないのは辛いが、まぁ仕方がないところはある。
ただ、「利かん坊」丸出しの顔付きのデザインは一考の余地があると思う。
カプチのデザインが良い、とも言わないが、ビートも良いとは言えないと思う。
まぁ、当時の ABC トリオは、少し「可愛さ」が強すぎるのではあるが・・・

考えてみれば、ビートは、一度も乗ったことがないクルマである。
この身が朽ち果てる前には、一度でいいから乗ってみたい。街乗りでいいから。

ビートに見とれて、うっかり曲がるべき交差点を直進しかける。
ビートがウインカーを上げて右折レーンに入ったのを見て、慌ててこちらも右折。
危い奴だなぁと思われたかもしれない。すんませんビートさん。

R307 から別れた道は、非常に空いていた。
それまでトルクフルにのんびり流していたが、いよいよ本性を発揮(笑)。
慣れない山道であるが、少し突っ込み気味でコーナーに入って楽しむ。
ビートさんも付いてこないかなぁと思ったが、付いてこなかった。悲しい。
猛然とした速度でコーナーを駆け抜ける。ステアリングの、ペダルの微妙な操作に
クルマは敏感に、かつ俊敏に反応する。ああ、最高に気分がいい・・・
やっぱり、自分が運転するクルマはスポーツカーに限るよね。

しばらく走ったところで、カロIIに追い付く。
別に扇る気も抜き去る気もないので、車間を一定に保って追走する。
が、それを妙なプレッシャーに感じたのか。カロIIは必死に逃げ始める。
恐いね・・・と思いながら、こちらは余裕を残しつつ、車間を広げずに追従。
逃げず、道を譲るべきなんだ・・・そのほうが、いろんな意味で安全だから。
(私はそうしてきたし、これからもそうするつもり。意地張ってもしょうがない)
それでも、ただ意味不明なプライドだけで道を譲らないというのなら、
自分かクルマの限界を越えて、それなりの代償を被ることになるよ。

・・・ほら、いわんこっちゃない。
前走のカロIIは、ブラインドカーブに突っ込むという失態をしでかす。
教科書通り、対向からはトラックが。ものすごいスキール音を立てるカロII。
急制動が効を奏し、とりあえず事故はなかったが・・・もう、諦めろよ・・・

しかし、カロIIはまだ諦めない。
さらに突込みを増す、カロII。もう、後ろで見ているほうが恐くなってくる。
そのうち、外側に砂の乗ったカーブを曲がるとき、リアを砂に乗せたのか
おもいっきり尻を振る、カロII(どうみても、テクでは曲げていない)。
もう、頼むからヤメテー ^_^;

とかいいつつ、やっぱり車間一定のままで走るワタシなのであった。

そのうち、カロIIは別の道へと別れ、消えていった・・・。
助手席には女の子が乗っていたようだが、大丈夫なのか?
カロIIを追っ掛けているうち、瀬田に出たので、そのまま
石山を経由して、宇治山中の道に入り込む。

折角だからということで、久々に攻め込んでみる。
結論としては、やっぱり少々ツッコミ過ぎの感がある。
なおかつ、オーバーステアの状態が作れないので、リアも流れない。
速く走ろうと気負うほどに、常にアンダーステアとの戦いになってしまう。
そのため、折角のFRなのに、FFのように「曲がるまでアクセルを待つ」という
走り方になってしまうのであった・・・。64ps 程度のクルマでアクセルを待つ、
という行為が、どれほどの速度と立ち上がりの損失をもたらしているのか・・・
簡単に言うとどヘタと言うことである。ああ身も蓋もない。

オーバーの姿勢に持ち込めないというのは、やはり 1999年3月の事故の
人間側の後遺症というやつだろう。横転以外の事故をやりようがない
パイロンジムカーナ練習会の時ですら、ブレーキングでオーバーステアに
持ち込むことは、頭が頑張っても、脊椎が拒否してしまうのだ・・・。
(もちろん、1速でのパワースライドによるオーバステア状態は別)。

どうにか、どうにかして、あの日の悪夢から逃れねばならない・・・!

宇治を抜けて山科に戻り、遅くなった昼飯を食う。
そののち、工具屋へと向う。新年の挨拶がてら、工具を買い込むためである。
夕方頃に店に到着してみると、あら不思議。いつもはガラガラに空いている
店の前の駐車場が、ほぼ満車になっていた。
辛うじて開いていた隙間にクルマを押し込み、店内へ。
そこにも、怪しげな男の塊がたくさん居た。おお、すごい、客一杯じゃん!
店長は・・・と、見回してみると、コンプレッサーを買いに来た客のお相手中。
あの、3馬力の巨大なコンプレッサーを買う人がいるんだ・・・個人で・・・

ぜひ、お友達になってください(笑)

ともあれ、店長が他の仕事にかまけている隙を狙って、必要な買い物を。
1/2sq. の短いエクステンションと・・・インパクトドライバー(叩くやつ)。
お?WAKO'S の棚に、ラバーグリースが置いてある・・・買い込め買い込め。
そのうち店長の接客も終わったようなので、レジにてちょっと談笑。

なんかまた、年末のスケジュールは、大変なことになっていたらしい・・・
STRAIGHT の店長に、合掌。

1/5

会社から帰宅後、ふと思うところがあったので、
クランクプーリー締め付けボルトに、もう一度 CRC-556 を吹き付ける。
このまま、土曜まで2日間、じっくり寝かせるのだ・・・
(この調子だと・・・ボルトが緩んでも、プーリーは抜けないだろうな)

1/8

朝一番。そこそこの時間に起き出し、飯を食う。
腹拵をしたのち、スピンナーハンドルを持って庭(車庫)に出る。
1/2sq. のオスの先に 17mm のソケットを装着し、鉄棒でハンドルを延長。
再び、セルモーターの力を借りて、ボルトを緩めようと試みた。
が、無惨にも敗退。ボルトは、相も変わらず、まったく緩まなかった。
それどころか、工具のセットの仕方がまずかったせいで、ボルトを少し舐めた。
もうだめだ。これは、シロートの手には負えない・・・

誠に情けないが、もはや、スズキ共販のメカニックの方々を頼るしかない。
エンジンに火を入れ、西大路五条下ルにある、スズキ共販へ向かう。
クルマを止め、整備待ちのクルマで混み合う店の中へ踏み込み、事情を説明。
ありったけの実例を挙げて、「とても手に負えない」ことを力説してみる。
するとまぁ、ありがたいことに、メカニックの方は快く応じてくださった。
ボンネットを開けるなり、3人の方々が作業に取り掛かってくださる。
1人がクルマをジャッキアップ。1人がレンチを持ち出し、クランクシャフトに
17mm のソケット(って、ボルトのサイズを一言も説明してなかったのに、
即座に 17mm を選択された優秀なメカの方には、敬意を表したい)を差し込む。
シロートとは違う、あまりにも鮮やかなその手際に、感動すら覚える。

しかし、その直後、感動を通り越し、驚愕を覚えるほどの光景を目撃した。
あれほど緩むことを拒否していたボルトが、メカニックの方の手にかかった瞬間、
何のトルクもかかっていないネジのように、いとも簡単に緩んでしまったのだ。
さほどの困難もなく、ヒョイヒョイとボルトを緩めてしまったメカニック氏。

な、な、な、な、な、なじぇ〜!?

確かに、私は筋力のあるほうではない。しかし・・・しかし・・・
あの、果てしない頑固さは・・・いったい何だったんだ。納得がいかーん!
作業前、全身全霊を傾けて、ボルトの締まりかたの凄さを力説していた私は、
まるっきりのバカみたいである(涙)本当に、凄かったのに・・・
(この瞬間「大トルクを正しく掛けられる工具を揃えよう」と決心した)
プロの道具、技というやつを体感できた、貴重な体験であった。

適当な力で締め直してもらったのち、礼を述べて店を出る。
半ば放心状態のまま、一直線に帰宅。

帰宅後、昼飯を食う。
昼飯後、先ほど緩めてもらったボルトを、完全に抜いてみる。
すると、ボルトの山には、なにやらネジロックのなれの果てのような、
妙にプラスチッキーな粉がこびりついていた。ううむ、ロックされていたのか。
道理で簡単には緩まなかったはずである。しかし、整備書のどこを見ても、
プーリーを固定するボルトにはネジロック剤を塗布すること、なんてことは
書かれていないのである。これは、一体・・・?
ボルトを緩めたついでに、プーリーを引っ掴んで揺さぶりつつ、手前に引っ張る。
すると、固着しているに違いないと思われたプーリーは、わりとあっさりと
手前に抜けてきた。おお・・・こんなに楽に抜けるなんて、ラッキーだ。
これで、これ以上の困難なく作業を進められることを確認した。
本日の作業はこれまで。

ホームセンターに出かけ、内径12mm の耐油ホースを買込んできた。
オイルキャッチタンクを作るためである。

夕暮れの後、外出先で AZ-1 氏と会う。話によると、本日 EARTHING したらしい。
んだよー言ってくれたら見に行ったのにー、と言うと、電話したのにと言われた。
どうやら、運悪く外出していた時間と重なっていたらしい。くそ ;_;

で、どうやら、アースのワイヤーハーネスの取り付け部が錆び錆びだったらしい。
じゃあ、走りも相当かわったんじゃない?と思ったのだが、EARTHING した結果、
走りの変化は”よくわからなかった”らしい。
ただ、ヘッドライトが明るくなったことと、エンジン音が変わったことだけは
わかった、とのこと・・・ううう・・・コスパ悪すぎるぜ、そいつぁ ^_^;

1/9

本日いよいよ、タイミングベルト交換作業を実施することにした。
天候は曇。お空のコンディションはかなり悪い・・・
せめて、作業完了まで降らなければ良いが。

朝 10 時過ぎ、作業を開始。
クルマをウマに掛け、まずはフロントスタビの取り付け部を外す。
これで、クランクプーリーの前に、作業スペースを確保することができる。
続いて、ギアを5速に入れ、クランクプーリーを固定するボルトを緩め、
Vベルトがかかったままのクランクプーリーを引き抜き、Vベルトをすべて外す。
バケツを用意し、ラジエター下端のコックを緩めて冷却水を抜き取る。
冷却水を抜いている間に、リザーバタンクを取り外し
タンク内外を洗剤できれいに洗浄する。

適当に冷却水が抜けたところで、エンジン前を走る冷却水のデリバリパイプに
つながっている冷却水のホースを取り外そう・・・としたが、これが外れない。
どうやら、ホースとパイプが、錆で固着してしまっているようだ。
このままではどうしようもないので、痛むのを覚悟で、ホースとパイプの間に
マイナスドライバーを突っ込み、全周に渡ってこじって固着を解除する。
狭い場所で小一時間ほどの格闘の末、どうにかホースの固着を解除できた。
冷却水パイプとオイルレベルゲージを外したところで、腰に疲れが来て休憩。
しかし、LLC って確か防錆効果があったような・・・抜いた LLC の色は
綺麗な緑色だったんだけど、はたして本当にブロックは大丈夫なんだろうか?

交換する新品パーツ(タイミングベルトとテンショナー)を確認したところで、
いよいよ、エンジン前面にあるタイミングベルトケースを取り外す。
すると、そこには巨大なプーリーが2つ。吸気と排気のカムのプーリーだ。
自分のエンジンの内部構造を見るのは初めてだ。ちょっと感動した。
クランクシャフトにプーリーを嵌め込み、1番気筒を圧縮上死点に合せる。
これで、各プーリーのマーキングが、基準マークにぴったり合うことになる。
以後、ベルトをはめ直したときには、このマークが合うようにすればよい。
それからテンショナーのボルトを緩め、古いタイミングベルトを取り外す。

エンジンの前面を入念に目視観察する。
隙間から吹き込んだと思しき無数のゴミが気になるものの、
シールからのオイル漏れなど、致命的なものは無かった。よかった。
ウォーターポンプを点検してみたが、軸のガタツキやフリクション感などは無し。
水抜き孔などからのクーラント漏れもなし。まだまだ劣化は遠いようだ。
古いテンショナーを取り外して、手で回してみる。こちらも、劣化感など無し。
やはり、5万kmぐらいでヘタリが来るような部品ではないようだ。

しかし、それら金属製の部品とは違い、ベルトはかなり劣化している様相である。
新品のベルト背面はツヤ消しなのだが、古いベルトは、かなりテカテカしていた。
なおかつ、無数の細かいヒビが走っている。つまり、劣化により、ゴム成分が
かなり固くなっており・・・つまり、脆くなっているということである。
歯面のほうは、まだ新品と同じようなツヤがあって綺麗に見えたのだが、
よく見てみると、いくつかの歯の根本には、かなり深い亀裂が走っていた。
テンショナーより少し小さいRで逆方向に曲げてみると、亀裂の深さがわかる。
あと1万km も走っていたら、きっといくつかの歯は飛んでいたことだろう。
正直言って、このベルトを見た瞬間には、背筋に冷たいものが走った。
「10万km保証」なんて言葉を信用しなくて、本当に良かった・・・。

作業中、ふらふらとやってきた親父に、亀裂の入ったベルトを見せる。
親父は、あまりの劣化の激しさに、かなり驚いた様子だった。
でも、あなたの JB-JL のカムはチェーン駆動だから大丈夫。

ベルトに気をとられ、しばらくエンジンを放置していたが
ふと IN 側カムのプーリーを見ると、マーキングが基準値から少しずれていた。
どうも、放っておくと、勝手にカムシャフトが回ってしまうようである。大汗。
急いで、新品のテンショナーを仮装着し、新品のタイミングベルトを掛ける。
最初、カムが勝手に回ることを恐れ、ベルトを INカム → EXカム → ウーポン →
クランク の順番に掛けようとしたが、どうやってもクランクにうまくかからない。
苦戦しているうち、ベルトのエッジがプーリーの角に当たり、少し削れた。
うーん、こんなことを繰り返すのは、非常にまずいぞ・・・(汗)
そこで、誤ってプーリーに手が当たって回らないよう、十分に注意しつつ、
クランク → ウーポン → INカム → EXカムの順序で掛ける方法に切り替えた。
これが正解で、先ほどの苦闘はウソのよう。17mm のソケットをつけたスピンナー
ハンドルでカムの角度を微調整して、今度はうまくベルトを掛けることができた。
あとは整備書の指示通り、クランクシャフトを2回転させ、ベルトの弛みを取る。
最後に、テンショナーを緩めてベルトの余裕をつくりながら、
スピンナーハンドルを使い、各プーリーの合わせマークからのずれを修正。
ベルトの張りをテンショナーに任せ、 2kgm ちょいのトルクで締め上げて完成。
少しベルトの張りが緩いような気がしたが、整備書の指示通りの方法にしておく。
(初期伸びのことを考えて、少し強めに張ればよかったと後悔していたりもする)

ベルト張りと平行して、先ほど外したベルトケースを、赤色に塗装してみた。
(いわゆる、ただのカッコツケです(笑))
塗料は、建築用の普通のスプレー(赤)。
本当なら、クルマの補修用プライマーと色スプレーを使ったほうが
いいのでしょうが、今回は敢えて汎用の塗料を使ってみることにした。
しかしまぁ、これが、、、塗装が、なかなかうまくいかない。
脱脂はしたものの、サンドペーパーでの足付けをしなかったためか、
何度厚塗りをしても、塗膜が弾かれる部分があり、ムラムラになってしまう。
・・・こうなりゃ、塗装を剥してもう一度徹底的にやろうかとも思ったが、
作業中に天候が悪化して雨が降ってくるとコトだから、今回はこれであきらめる。

さらに、カバーの乾燥を待つ間に、Fブレーキキャリパーのスライドピンを O/H。
正確には、スライドピンブーツの交換である。先日買ってきたラバーグリースを
惜し気もなく使い、命を守るブレーキ回りをキッチリと整備してやる。

そんなこんなの作業をいろいろとやっているうち、天候がどんどん怪しくなる。
カバーの塗装は生乾き状態だったが・・・もういいや。取りつけてしまう。
取り外したホースやパイプ類を、元通りに組み立てていく。
Vベルトは、新品を準備していたものの、何故かオルタネーター側のベルトが
長すぎて、エンジンに合わない。とりあえず諦め、エアコン側だけ新品にする。
新品にしたら、めちゃくちゃ張りが強くなった。当たり前といえば当たり前。
しかし、エアコン側のベルトテンション調整って、めちゃくちゃ大変である。
(ボルトは見えているけど・・・どんな工具を使ったら緩められるんだ!)
というわけで、少し張りは強すぎるけど、ちゃんとした調整は、またそのうち。

一通りの組み立てが終わったのち、ラジエターに冷却水を注入。
3Lほど入れた時点で満杯になったので、ちょっと緊張しつつエンジンを回す。
壊れたらどうしようか、と思ったが、エンジンは何事もなく回った。一安心。

30分ほど、アイドリングしながらラジエターに冷却水を注入する作業を繰り返す。
が、しかし、いくら注水してみても、いつまでもエアが抜けきってくれない。
エアが抜けたように見えても、ラジエターのフタを閉めてアッパホースを
「もみもみ」すると、ラジエターの上の方から「ごぼごぼっ」という音が。
そこでフタを外すと、期待どおり(?)液面が下がっているという寸法。
困った、このままでは・・・
埒があかないので、いっそ「走ってエア抜きしてしまえ」と、危険な賭に出た。
水温計をチラチラと監視しながら、近所のホームセンターに向かう。
・・・まぁ、とりあえず、普通に走る分には、水温は安定しているようだ。
ヒーターを ON にしても、ちゃんと熱風が出てくる・・・。

でも、考えてみれば、走ったところで、エアなんか抜けるわけもない。
やっぱり、頃合を見て、ちょっとずつ抜いていくしかないか・・・

帰宅して、冷静にエンジン音を聞いてみる。
アイドリング時の機関音が、かなり静かになった様子がある。
あと、パワー感が出たり出なくなったり、の状態を行ったり来たりしていた
F6A が、いよいよ「どっかんターボ」の状態で安定するようになった。
つまり、アーシングによって上がった(ような気がした)低回転のトルクが
ずいぶん大人しくなってしまったということ。
たぶん、ベルトのたるみがなくなり、バルタイが安定したお陰だろう。
ちょっと悲しいが、今までは、それだけ危ない状態だったということだろうか。

夕暮れになって、親父からタイミングライトを借り、
組み付けのときに作業ミスがなかったか、点火時期をチェック。
カムのプーリーが1コマずれてついただけで、ずいぶん狂うはずだ。
結果、アイドリング状態で 4°BTDC。
整備書によれば、基準値は 5°±1°BTDC/950rpm であった。
アイドリング回転数はわからないが、950rpm よりも少し高いようだ。
ということで、多少進角している状態で正解かな。これで一安心。

1/10

ラジエターのエア抜きを続ける。
が、やはりなかなか終わらない。どうしたことか。
エア抜きを兼ねて、5kmほど離れた本屋に出かける。
AM誌などを買い込み、少し時間潰しをしてからクルマのところに戻る。

様子を見ようと、ラジエターキャップを少し開けてみたら
絵に書いたように、沸騰した LLC が隙間から吹き出してきた。
うひゃあ!慌ててキャップを押し付け、閉める方向に回して押さえ込む。
危ない危ない・・・
念のため、軍手をしておいて良かった。素手で触っていたら、大火傷だ。
とりあえず、何事も起きなかったことを感謝しつつ、自宅に戻る。

自宅に戻り、もう一度、整備書の「冷却水の交換」の項を見る。
エア抜きのやり方がまずいのかなぁ、と思ったからである。
すると、手順としては、
ラジエターホースが熱くなるまで、キャップを外したまま暖気する

エアが抜けきったら、暖気したままキャップを締める

という指示が書いてあった。

ううむ・・・そういえば、キャップを締める時って、
いつもエンジンを停めてからやっていたような・・・
手順がおかしかったせいで、いつまでもエアが抜けなかったのかな。

改めて、庭先にクルマを止め、指示通りの方法で作業をやり直す。
まず、キャップを外したまま、ホースが熱くなるまでずっと暖気。
15分ほども、無駄なアイドリングを続ける・・・ううむ。

ふと排気管を見ると、水がだらだらと垂れ落ちてくる。錆びの原因だ・・・
ついでに、排気の臭いを嗅いでみたが、これが思った以上に生ガス臭かった。
そもそも、カムのプロフィールが低回転に適したものではない以上、仕方がない。
親戚が乗る HR-V の排気なんて、何の臭いもしなかったよなぁ、考えてみれば。
やはり、エミッションの量については、新型エンジンには絶対に敵わない。

そのうち、ホースがしっかりと熱くなった。よしよし。
大きな期待を寄せつつ、ラジエターの注水口を見つめる。
時折、「ぽこんっ!」という音とともに、液面が急激に下がる。
良くみると、不定期に液面が上がったり下がったりしている。
上がるときはゆっくりだが、下がるときはかなり急激だ。
ほほう?これは、エアが抜けているからこうなるのかな?よくわからない。

いつまでも待ってみたのだが、液面はどうにも安定する様子を見せない。
自宅の庭でいつまでもアイドリングしているわけにもいかないので、
いったん諦め、液面が上がってきた瞬間を見計らってキャップを締めてしまう。
また、どこかの山奥で、半日かけてエア抜きしよう・・・面倒だなぁ・・・

話は急転換。
オイルキャッチタンクを作るために買込んできたホース。
これとタンク(まだ用意していない)をつなぐための口金を探しに、
ホームセンターに向かう。
最初は園芸のコーナーを回る。内径12mmというと、散水用のホースがそれぐらい。
ホースをつなぐ口金なんて、いくらでも良さそうなものが見つかるだろう・・・
と思っていたのだが、残念ながら良さそうなものはなかった。
最近、園芸の散水道具ってのは、大方が樹脂製になっているためだ。
さすがに、腐食性のあるオイルやガスが通るところに、樹脂パーツは使えない。
しょうがないので、金属パーツが期待できる、水道関係のコーナーへ。
しかし、今度は内径 12mm にピッタリあう金具というものがない。
10mm 用か、15mm 用ならばあるのだが・・・うーん、仕方がない・・・
とりあえず、内径 10mm のホース用の口金(真鍮製)を買うことにした。
ブローバイはタービンの前に戻るので、強い正圧がかかるわけではない。
ホースバンドでしっかり押さえ込んでおけば、問題が出ることもないだろう。

というわけで、あとは、はんだ付けできる板(銅板かな・・・)を使って
箱を作り、金具を付ければタンクは完成する。よし。

ところで、ホームセンターに向かうときに気づいたのだが、
中間加速は良くなったが、完全に停止している状態からの出足が悪くなった。
最近ずっと、燃費を意識した運転をしていたから、気づかなかったが・・・
アーシングしてから、出足が良くなったような気がしていたのだけど。
変なクセがつくと悲しいので、帰り道は、ちょっと吹かしながら走る。

1/12

雨の降る中、週末に備えてタイヤを交換。
交換後、いつもの車庫にいつものようにクルマを入れようとするが・・・
ハ、ハンドルがっ、あまりにもっ、重い・・・一瞬、焦ってしまう ^_^;
やっぱ、カプチに 185 幅なんてオーバーキャパシティーだよ・・・
195 なんて履いてる人もいるみたいだけど、どうやって暮らしてるのかな。

1/14

明日に備えて、ゲージで 3/4 まで減ったガソリンを充填。
タイヤの慣らしも兼ねて、ちょいと遠くのGSまで走る。
しかし・・・それにしても・・・すべての動きが・・・重い・・・
(とくに、車庫入れ時のステアリング操作が超重くなった)
ああ、はやく 165 に戻したい ^_^;

五ヶ月ぐらいは履いていないタイヤだったのでカスになってないか心配だったが、
思ったよりも高いグリップ性能を出してくれているようなので助かった。

タイヤ性能を確認するため、何度も急減速を行う。しかし、
このクルマ、どうやっても極端に左側タイヤのロックが速い。
そこまで荷重が片寄っている?運転手がそんなに重いのか?(笑)

Fキャリパーを持って揺すると、左側のキャリパーだけは
妙にがたつく感触があるのだ。トルクプレートはしっかりしているから、
問題があるとすれば、おそらくスライドピンの磨耗か、そのあたりだろう。
高速走行時のハードブレーキングでステアリングにものすごい振動がでる現象も、
こいつ(キャリパーのがたつき)の所為だろうか?

タイベルを張りなおしてから超重くなった低回転加速にゲンナリ。
エアコンのベルトを強く張りすぎたかね?今度、直してみよう。

1/15

G三木へ、ジムカーナ練習会(特別編)に向かう。
8時半頃にならないと開門しないので、自宅は6時過ぎに出ることにする。
5時過ぎに起床して、朝の謎なアニメを眺めつつラーメンを食って腹ごしらえ。
テンパーを降ろしたり、スペアタイヤ(普段履いているタイヤ)を積んだりして
出発前の1時間ほどを過ごす。
6時を少し過ぎた頃、近所迷惑にならぬよう、停車状態での暖機をせずに出発。
山を降りたところにある大通りまで、ギアを抜いてダラダラ下って暖機とする。

いつものデカンショ街道を通って、G三木に向かう。
(そろそろ天引峠が凍結する可能性が出てくる。違う経路を捜したいと思う)
6時過ぎ出発ともなると、道路には一般車が多い。でも寒いから丁度いい。
下手に速度を出して、凍結路面に高速で突っ込んでしまったら一巻の終りだ。
道路を包むものすごい霧に悩まされつつも、2時間少しでG三木に到着。

今回の練習会で解消せねばならない問題は、下記の点。
とにかく基礎がまったくできていないので、基礎から学びたい。

パドックに車を停め、荷物を降ろして屋根を外して準備完了。
コースができるまで、パドックにある巨大な空きスペースで、リアロックの練習。
ジムカーナ用のパッドではないので、サイドを引くだけではリアはロックしない。
軽くフットブレーキを踏んで、荷重移動と、リアロックの補助をする必要がある。
そんなこと公道では全くやらない(やれない)ので、ここで練習するのだ。

そののち、ステアリングをロックtoロックまで切り続ける練習。
意外なぐらいに、これがちゃんとできていないことに気づいたので、練習する。
右へ左へとぐるぐる回りながら、正しい手の使い方でステアリングを回す練習。
すごく地味だが、正確にクルマを動かすためには「できて当たり前」の技術だ。

最後に、簡単な定常円旋回。
ステアをロックするまで切り込み、1速でぐるぐる回る。
少しづつアクセルを踏み込んでいくと、ある程度以上の駆動力を
駆動輪にかけた時点でオーバステアに転じた。ふむ?アンダーにならない・・・
それからもいろいろと試してみたが、必ず最終的にオーバーに転じてスピンした。
基本はアンダーだと思っていたんだけど・・・つまり、今まで体験したアンダーは
すべて「パイロン直前でブレーキを踏みすぎ、曲がる力が不足したアンダー」か
「フロント荷重不足によるプッシングアンダー」か「ヨーモーメント不足による
旋回力不足のアンダー」である。
これは意外だった。

しばらく回ったのち、ブリーフィングが行われたので集合。
セクションは自分の好きなコース設定で、好きに走って良いとのこと。ラッキー。

早速、高速セクション側で、自分の持つ問題点を洗い直すために走ってみる。
やはり、ステアリング操作の不正確さや、荷重移動の不足さなどが明らかになる。
というか、はっきり言って全然なっていないという表現が適切だ。
数回走って確認したのち、スラロームセクション側に移る。

スラロームセクションでは、ひたすらロックtoロックのステアリングの練習、
および1速での 180度サイドターンの練習を行い続ける。アクセルオフとともに
ステアリングを 90度ほど切り込んで、ヨーが出たらサイドを引いてターン・・・
ここで、サイドを引いてから実際にクルマがターンを始めるまで、思ったよりも
長い時間(1秒ぐらいだろうか?)がかかるということに気づいた。
つまり、挙動の出方が、思っている以上に全体的に遅いということだろうか。
スラロームの端のパイロンを、何度も回転方向を変えながら回ってみる。
忙しく操作しても、クルマは思った通りに動いてくれないことを実感。
すべての操作にかかる時間を縮めれば速く走れるように思っていた。
人間にもクルマにも無理なことを考えていたのだ・・・。
1時間ぐらい、油圧計の数値と相談しながら、回ったり休んだりを繰り返す。
端から見れば「・・・なに地味なことやってんの?」状態かもしれないが、
私自身は、今までに無い、有意義な練習をすることができたのだった。

ふと見ると、いりす氏が、高速セクションにある高速コーナーの部分で
おもいっきりテールを流している。・・・おお・・・すごい・・・
ご厚意により、テールの出る EF8 に同乗させていただくことにする。
まず、ずっと1速固定で走っておられることに驚く。1速で 75km/h ぐらい出る。
感覚的には、カプチの2速のギア比が、EF8 の1速のギア比という感じか。
さらに、思ったよりも高い速度でコーナーに突っ込んでおられることに驚く。
で、そのままステアを切ると、ハナがすっと内側に向いてリアが出ている。
最初は「えっ?」と思ったが、良く観察すると、ステアを切る→ブレーキペダルを
チョンと踏む、という操作でリアを出しておられた。何度みても、操作はこうだ。
何周も同じコーナーを回られている間、ペダル操作とステア操作をじっと観察。
操作方法とクルマの動きの関係を、理解できる範囲で頭にたたき込んでいく。
そうするうち、やがて「テールというのは、思った以上にゆっくり出るものだ」
ということに気づく。ノーマル足だからそうなるのかもしれないけど。
おかげで、体にこびりついた「尻が出る恐怖」が、少しづつ薄らいでいく。

いりす氏のクルマを降りて自分のクルマに乗り換え、あの運転を真似てみる。
2〜3周のうちは尻が出る様子もなかったが、ブレーキを踏みすぎない限り
アンダーで外にすっ飛ぶということもなかった。意外と、旋回性能は高い。
やがて、ステアでヨーを出してから、ブレーキの強さを、アンダーが出ないように
弱すぎず強すぎない程度の量、という非常に微妙な量に調節していったところ、
(ロックしてしまう強さよりも少しばかりブレーキペダルを弱めに踏んだ強さ。
 この強さの加減が非常に重要である。強いとアンダーだし、弱いと尻が出ない)
非常にわずかな量ではあったが、コーナリング中にテールが出るようになった。
おお・・・これがブレーキングドリフトの入り口なのか!(大げさ)

考えていたよりもテールの流れ方がゆっくりしていることに気づいたとき、
僅かに残っていた「尻が出る恐怖」が、スッと消えていったように思えた。
思ったよりも、怖くないぞ・・・(もちろん、公道でこうなったら怖いけど)
そのまま何周もして、ブレーキの強さをいろいろ変えたときにどうなるか実験。
おもいっきりスピンしてみたりして、感覚を神経の隅々にまで染み込ませる。
慣性の法則が支配するポストストール領域の異次元感覚を覚えないと・・・

2速全開の外周路をぐるぐるまわって、とにかくテールを流すことを覚える。
ただ、ステアリング操作ができていないので、立ち上がりで踊ってしまう。
正確なカウンターステアが当てられるようになるのは未々先の話ではあるが、
やっと、暗くて長いトンネルから抜け出せたような気がした。

今回は、いりす氏の EF-8 を試乗させていただくチャンスに恵まれた。
初めて操縦する VTEC マシン。テンロククラス。若干緊張してしまう。
シートに滑り込み、慣れない手つきで4点シートベルトを装着する。
ヘルメットを被り、後ろをみてパドックから出よう・・・とするが、
うお!全然、後ろが見えない!後方視界が悪い。街乗りは辛そう。
クラッチを減らさぬようにエンストさせつつ(笑)、超微速後退。
後ろがまったく見えない(に等しい)から、かなり恐々と。

なんとかスタートラインまでクルマを動かして、いざスタート。
思ったよりも少ない加速感(最近、マヒしてきているのだろうか?)に戸惑いつつ
まずは1→2→1速とつないで走ってみる。ワイヤーリンケージの FF 車特有の
ふにゃふにゃしたシフトが、少し気持ち悪い。でもシフトはスコスコ入る。
ボデー重量が 1000kg 超であることを感じさせないぐらい軽いフットワーク。
ブレーキは、踏みはじめのアソビは大きいが、節度感のある踏みごたえがあった。
ステアリングの操作力は非常に軽い・・・しかし、頭の切れ込みは、素早い。
まとめれば、何もかもが軽いが、節度感が高くカッチリした乗用車という
感じだった。トヨタ系のもったりした感じとは一寸違うかな、という感じ。
でも、操作のダイレクト感の無さは、さすが乗用車、という感じである。

奥のパイロンをぐるっと回り、1速のままで、テールを出すコーナーへ。
ちょっとおっかなびっくり侵入してみたら、思ったよりもブレーキが効きすぎて
普通に曲がれてしまった。おろろ ^_^; 次の周回では反省してちょっと突っ込む。
ステアを切って、ブレーキをちょんと・・・踏んだだけで、簡単にテールが出た。

お、お、おもしろい EF8!こんな簡単にテールが出るなんて!

かなり感動した。
そこから後しばらく、むづかしいことは考えず、ひたすらテールを出してみた。
こんな簡単にテールを振り出せるチャンスはあまりない。テールが流れる感覚を
体で覚えておこうという考えからであった。
(後で考えたら、タイヤを無駄遣いしていたかも・・・ごめんなさい)
しばし回ったのち、我に返ってクルマを返納。お礼をのべる。

再び、自分のクルマでスラロームセクションに戻る。
何度も何度もロックtoロックと 180度サイドターンを繰り返し、練習。
ある程度身についてきたところで、2→1速へのシフトダウンから始まる
サイドターンを練習してみる。
という感じだろうか。
まだ 10 割とはいかないが、6割ぐらいは使えるようになる。
2→1速に落としても、サイドを引いて回らない限り、アンダーを出してしまい
クラッチを蹴らなければ、立ち上がりでは大回りしてしまうことも理解した。
(もちろん、アンダーが出ない速度で旋回すれば、普通に回ることはできる)
おお・・・今回は、すごくいろいろなことを勉強できている・・・

午前中の空き時間、手動トップデルソルの人と少し話す。
この方がお乗りになっているデルソル、モディファイ項目がかなり多い。
6点ロールバー、ハネ、エアロは言うに及ばず、ファイナルとミッションにまで
手が入っているらしい。加速力重視の比にされたそうだ。むむむ!凄い!
やっぱり、クルマってこうやって楽しめるのがいいんだよね>モディファイ

で、話の流れで、手動式トップを納めるトランクルームを見せてもらった。
・・・CR-X 一族ということを誇示するかのような、巨大なトランクルーム。
カプチや AZ-1 の室内よりも広いかもしれないぞ!(笑)

昼からはコース設定が行われた。6種類ぐらいのプリ設定から自由に選んで走る。
折角だから全種類を制覇してみよう、と思ったが、時間が足りなかった。
(特に、ひたすら低速8の字を回り続けるセクションを極めたかった・・・)
高速周回では、2速のままで回るコーナーでどんどんケツが出るようになった。
今までなら、ブレーキの踏み方とステア操作のタイミングの加減で、こんなことは
まず起きなかったんだけどなぁ。クルマが曲がろうとするようになってるんだな。
タイムを計ってないから定量的にはわからないけど、ちょっとは成長できたかな。

昼からの練習を何本も走っているうち、ブレーキの踏み心地がスカスカになる。
どうやら、エアを噛んだらしい・・・DOT4 に換えてから、こんなことは初めてだ。
フルードが劣化したのか、ブレーキの踏み方が上手くなったのか(笑)
ともあれ、すぐにコースから外れ、負担の大きそうなFのエア抜きにかかる。
ジャッキアップしてタイヤを外し、エア抜き君1号(仮名)を使って一人エア抜き。
いりす氏から「慣れたもんですねぇ」と言われる。
いや、あれです、O/H の時に散々やりましたから ^_^;
タイヤを装着してジャッキを下げたとき、朝にはちゃんとしたミゾがあったはずの
POTENZA RE86 のショルダー部が、スリック状態と化していることに気づく。
今までの練習会ではなかなか減ってくれなかったはずの RE86 タイヤが、
今日だけでかなり削れたのだ。走り方が変わった証拠だろうな。
ただ、減ったのはショルダーだけで、トレッド面はほとんど健在であった。
こんな偏磨耗されても困るよなぁ・・・うーむ・・・

エア抜き後、試走する。が、エア噛み感は変わらず。Rも抜かなきゃダメか。
でも、エアを抜いても、もう走る時間がなくなりそうなので、このまま行く。
4時半で走行が終了。一応、タイム計測の結果を見てみる。
CR-X の人が 43秒〜44秒台のところを、私は 46秒台。お、遅い・・・(シクシク)
この2秒差、腕を磨けば追い上げることができるかな!?・・・頑張ろう。

参加費 \5k はそれなりに痛いが、
今までになく色々なことを習得できた一日であった。
また、こんな機会があればいいなぁ。

撤収準備中、ふと見ると、福永さん・なにRさん・いりすさんの三人が
どこかのサーキットコースの図を広げて談笑しておられた。はてはて?
私は部外者だけど、ちょっと気になったので隙間に入り込んで話を聞く。
どうやら、わりと近所に、新しいサーキットができたらしい。
・・・サーキット、もっと増えるといいね。本当に・・・

そうそう、書き忘れていたが、今回の練習会は
などなど、実に大きな波乱に満ちあふれた練習会であった。

後片付けなどをいろいろやったのち、5時半頃に帰途につく。
帰途、調子にのってオープンにしたもんだから、寒さで凍えそうになる。
あまりにも寒いので 60km/h 以上出せない(風が巻き込んで死にそうになる)のは
安全運転上の理由で悪くないのだが、60km/h 出さなくてもやっぱり寒いのは辛い。
天引峠直前までは我慢してオープンにしていたが、寒さで左肩に激痛が走ってから
「もうだめだ。このままだと死んでしまう」と思い、諦めて屋根を閉めた。
その途端、室内に溢れ返る、春の暖かさ・・・ああ・・・屋根って偉い・・・(笑)

亀岡でガスを入れる。亀岡の相場は安いのだ。このご時世に、なんと 90円/L。
燃費を計算してみたが、12km/L 少し。なんだ?街乗りのときと燃費が同じだ。

帰宅後、お約束のように室内清掃&洗車を行う。
練習会で数回ほどパイロンを撥ね飛ばしたのだが、そのときについたはずの
キズがどうなったか見てみた。幸いなことに、表面のクリア層に傷がついただけ。
コンパウンドで磨けば見えなくなる程度のキズだった。良かった・・・

クルマは綺麗に乗らないと、ね。

クリア層を削って減らしまくるのも何なので、
たまには少しばかりだけ厚さを復活させたいのだが
ウレタン系缶スプレーの「クリア」を吹けば良いのだろうか?

安心したので、ついでにワックスなんかも掛けてしまう。

1/16

朝早くに起床。ジムカーナ日の次の日は、だいたいこんなもんだ。
体内のアドレナリンが消化されきってないのだろう(?)

モソモソと起き出して、タイヤを街乗り用に交換。
そのついでに、リア側のブレーキのエア抜きを行うことにする。
ボンネットを開けてクルマをジャッキアップし、いろいろと作業を行っていると
父の高校時代の友人らしき人がやってきた。その場に父が居たし、私は作業中だし
まぁいいや、と思って愛想を振りまくようなことはしなかったが、その人は
開け放しになっていたカプチのエンジンルームに、興味を引かれたようだった。
「すごいエンジンルームやなぁ!」そうでしょ。室内より広いんです。

エア抜きが完了したので、ブレーキペダルをぷかぷか踏んでみる。
やはり少しばかり気持ちの悪い部分はあるが、それでも随分と感触が良くなる。
やはり・・・サイドを多用したせいか、リアに溜まっていたか。

作業後メシを食い、ふたたび作業へ。
エアコンベルトの張りを直そうと考えたのである。
ところで、エアコンベルトであるが、整備書を見ても調整方法が書いてない。
張りの強さについての記述はあるのだが・・・
そのお陰で、どうやって調整するか、クルマに潜ってみないとわからない。
上側のボルトは、タービンのインテーク側のパイプを外せば回せそうだが。
坂道を用意してクルマの前を持ち上げ、コンプレッサーの下に潜る。
なんだかわからないが、コンプレッサーの回りはオイル汚れでベトベトだ。
汚れをこすり落としつつ、ボルトの位置を確認・・・

なんと、下側のボルトは2本もあった。

オルタネーターは、上側/下側とも1本ずつのボルトで止まっていたが。
コンプレッサーは、上側1本・下側2本だった。下側2本って・・・
しかし、ただ下側のボルトが2本というだけならまだ良い。
下側のボルトってのが、これまた狭苦しいこと限りない場所についている。
ボルトの頭がコンプレッサーケースと平行になっていて、かつ内側を向いている。
少なくとも、これだけの条件で、いきなりソケットレンチは使えない。
しかも、コンプレッサーの回りは、エンジン本体やFサブフレームが入り組んで
2本のボルトのうちの1本は、かなりオフセットの強いメガネでないと届かない。

とりあえず、工具が入りそうなほうのボルトは、なんとか頭を振ることができる
長さである 12mm のラチェット付きコンビを使って、根性で外すことができた。
(この工具、F6A の補機を車上でいじるには必須の工具と思う)。
しかし、もう片方はラチェット付きコンビも使えない場所にある。
しょうがないので、手持ちにある安物メガネを使ってみるが・・・

おおかたの予想通り、ボルトを舐めてしまった。

どうやら、オフセットが足りないせいで、ボルトに斜めの力がかかったらしい。
しかし、舐めたといっても、まだ完全に死亡しているような状態ではない。
12mm のソケットのコマは引っ掛かるような状況である。

非常に残念であるが、
これ以上オフセット量の大きいメガネを持ってないし、この狭さでも
使えそうな 9.5sq のスピンナーハンドルも持ってないし、ということで、
これ以上状況を悪化させないためにも、涙を飲んで一時撤退することにした。
来週、きっと緩めてやるからな〜!

クルマの底に潜って作業中、アンダーフロアに規模の大きなサビが
できはじめているのを見つけてしまった。非常にイヤーンな感じだ。
マジで、急いで修復しておかないといけないだろう。
早く買わねば、ノックスドールと POR-15。

クルマを坂道から降ろしたのち、エンジンオイルの量をチェックする。
Fの位置から少し下がっている。F-E 間を 1L とすると、150cc ほどか?
どうやら、予想以上の早さで漏れているらしい。うーん。Agip はダメか?

作業ができなかった腹いせに、ブレーキフルード抜き機を大幅に改良。
いままではホースだけだったが、そこにフルードを溜めるタンクをつけたのだ。
見た目はちょっと凄くなったが、内容はあいかわずしょぼいままであった。

柿本Rのテールエンドの朽ち果て方が激しいので、次のマフラーを考える。
インタネ上で、スズスポマフラーの中古が \10k で売られていた。
かなり食指が動いたが、どうせつけるなら新品がいい。我慢我慢。
1/18

インタネ上で、中古GABショック+中古タナベスプリングが \5k で売られていた。
かなり食指が動いたが、書き込みを見つけた時間が遅かったので、諦めた。

1/19

雨が降ったので、帰宅後、東山DWまで軽く走って水気を切る。
東山DWの路面はひどく濡れていた上、温度が極めて低いので
万が一のことを起こさないよう、静かに走る(←めっちゃビビリ入ってる)。

一部の錆びていたネジをステン製のものに変えたが、やはり「電食」が気になる。
一応、サッシュのトップにあるネジには、シリコングリスを塗っておいたが・・・
電位差を起こさせないよう、導電性のあるグリスを塗るべきだろうか。

ネット上で、創新株式会社に「ノックスドール 700」を発注していたのだが
発注 CGI にトラブルがあるらしく「電話で注文してください」と言われた。
おいおい、そんな状態だったら、発注フォームなんて閉じとけよ・・・ ^_^;

1/21

雪が、降ってきた。
・・・この週末は、大人しくしていよう。

昨年6月のジムカーナ練習会の撮影ビデオに写っていた挙動、
およびこの間のジムカーナ練習会で体感した挙動、
そして走行距離の進み具合いとの兼ね合いで、
やはりショック交換を考えることにする。

ストラットバーを入れた程度の準ノーマル強度のボディーには、
ノーマルサス+αとノーマルショック+αの足回りが良さそうな感じ。
タイヤも超ハイグリップなものは履かない予定なので、適度なロールが必要だし。
しかし、現状、純正のショックは減衰力が弱すぎるので(抜けている?)、
ジムカーナ走行を行う場合や、山道でコーナー進入時にブレーキを踏んだ場合
ロールやピッチングが始まったかと思ったら、あっというまにフルボトムする。
一瞬でフルボトムしてしまったら、Fブレーキもほぼ同時にロックしてしまう。
そのせいでブレーキやアクセルの調整幅がほとんどないのが、非常に気になる。
上記の話は、いままでもうっすらと感じていたことではあるが、
前回の練習会で、完璧に明らかになった問題点である。

で、以前も書いたが、品定め。

GAB の調整式ショックには値段的に惹かれるものがあるのだが、カプチ ML では
あまり評価が高くないということが気になる。カプチーノとのマッチングを
徹底的にテストされている SS のショックと比べると劣るらしいとの噂もある。
(さらに言えば、GAB のショックは街乗りには適さないという話も ^_^;)
NEW SR Special の \25k 前後という値段も痛く魅力的だが、こちらも
おそらく値段が値段であるせいか、あまり良い評価がない。しかし、
細かいことをあれこれ言い出すと、最終的に頭の中で満足できるものは、
車高調 \160k とかになってしまうんだろうな・・・。
さすがにそれは高すぎる。

・・・やっぱ、GAB を買うか。
減衰力を調整できるから、買った後で泣くことにはならないだろうし。
SSのは良いらしいけど、SS/GAB とも、カヤバ工業の OEM だものねぇ。
SSでも抜けるものは抜けるって言うし、本当にやる気があるなら車高調に走るし。
ただ、街乗りで硬いって聞いたけど、どれぐらい硬いのかな・・・>GAB

一部情報過多でデッカチになっている頭で、いろいろ思い悩む。
・・・思い悩むが、そろそろ決断する必要がある。
LSD があるからこそ、テールスライドを低い敷居ではじめられるように、
良いスポーツ向けサスがあるからこそ、低い敷居ではじめられるものもあるのだ。
数少ない練習の時間を、本質ではないことのために無駄に消費したくない。

1/22

何をどう考えたのか、京田辺市にある母校の大学の学食へ、
AZ-1氏/某先輩とともにラーメンを食いにいく。

帰り道、大久保バイパスをかなり北上した地点。先行していた私が、
走行中の左車線の右半分を塞ぐ形で落ちていた鉄板らしき障害物を発見。
右車線への車線変更は不可能だったので、鉄板の動きを見定めたのち、
30m ほど手前から加速して、状況が変化する前に、左側にある隙間をすり抜ける。
しかし、後続していた AZ-1 氏は、この障害物が見えない位置を走っていた。
私が左に避けた後に、突如として視界の中に現れた障害物。急ブレーキを踏むが
ロックしてしまったらしい。回避しきれず、右Fタイヤで鉄板を拾ってしまう。
バックミラーの遥か彼方で何かが起っている・・・大丈夫か!?

そのまま何事もなく京都駅近辺まで走り、先輩を降ろして工具屋に向かう。
コンプレッサーを取り外すために 9.5mm のスピンナーハンドルを買おうと思ったが
他にも使い道があると思い、クロウフットレンチのセット品を買った。
「クロウフットレンチ」の名前を見る度に思い出す、CCさくら・・・

夕刻になったので、夕飯前の腹ごしらえでもするか、という話になり
近場にあるファミレスに向かう。が、しかし、ここで AZ-1 に異変が。
何度も何度も車庫入れをやり直す AZ-1 氏。どうしたの、などと思って近づくと
「なんかハンドルが重いー」と宣う。フロントタイヤを見る、氏と私。

ありゃ・・・ぺっちゃんこ。

見事にパンクしていた。
やはり、鉄板を拾ったときに、タイヤにキズがついたようだ。
フロントをジャッキアップして、タイヤを一周回して点検する。
しかし、キズらしいキズは発見できない。バーストしたわけではないようだ。
ともあれ、ファミレスの駐車場の片隅を借りて、テンパータイヤに交換する。
落ち込みつつも、タイヤ交換のチャンスだと考える AZ-1氏。前向き思考が良い。

テンパーに交換したのち、ファミレスで腹ごしらえ&雑談。
パンクに対する対策を話し合った結果、とりあえずタイヤ館に向かうことに決定。
片テンパー男(別名パンクマン)の AZ-1氏を前走に据えて、町中をひた走る。
ふと気づくと、すっかり暗くなっているのにヘッドライトを点灯しない AZ-1氏。
点灯忘れ。これは相当ショックを受けているようだ・・・わかるぞ、その気持ち!

なんだかんだで、タイヤ館に到着。
パンクしたタイヤを見てもらったところ「修理可能」との答が得られた。
こりゃあ、ある意味悲しいが、金銭的には非常にラッキーだ!
直してもらって \2k ちょい。店を出る。

店を出たのち、五条西大路を少し西に行ったところの住宅街近くに車を停め、
修理してもらったタイヤと、いま履いているテンパータイヤを交換する・・・
交換作業中、直ぐ近くのT字路で、自動車と無灯火の自転車が出会い頭に衝突。
その状況の一部始終を見てしまう。ああ、いやだいやだ・・・事故はいやだ。

修理完了後、夕飯を食って AZ-1 氏宅に流れ込む。
新しいエアーガンを買った、という話になる。実物を持たせてもらう。
ズッシリとした重さ、ヒヤッと冷たい鉄の触感・・・う〜ん。すばらしい。
飾り物として1丁欲しいな、などと思って値段を聞いてみると、\16k と言われた。
うお。高い・・・お遊びで買うのは、ちょっとためらうなぁ・・・

でも、その値段を聞いた瞬間、いままでモヤモヤしていたものが吹っ飛んだ。
そうだ。をれだって、買い物してもいいんだ。よし、GAB のショックを買うぞ!

ふと気づくと、オドメーターの指示が 50000km を突破していた。

いろいろトラブルもあったが、なんとか5万km の大台に乗せることができた。
目標の「20万km」までは、まだまだ長いけど・・・がんばるぞ!

1/23

朝から強い雨。予定の作業は全く進められず。
実に気だるい、ぼんやりした一日を過ごす。
デスクワーク(?)だけ進めておくことにする。

まずは、Kスペの広告をめくり、一番安そうな「トータル」へ
? GAB スーパーHPショックの見積もり依頼を、FAX ソフトを使って出す。
随分かかるかと思ったら、数分でいきなり返事が返ってきた。
しかも、返ってきた見積もり内容は、満足のいくものだった。
決め手としては「在庫あります」とのこと。・・・よし!

すぐに、「発注!」の FAX を送る。

すると、これまた直ぐに受領の FAX が送られてきた。仕事が早いなぁ・・・
FAX によると「本日発送しました」とのこと。な、なんと早い・・・
たぶん、2、3日で到着するだろう。急いでお金を用意せねば。

また、TV視聴に戻る。

ふと、葉加瀬太郎の CD が欲しくなったので、CD屋に向かう。
雨天時にカプチに乗っても乗り降りがしんどいだけだが、たまにはいいだろう。
K'GRID のウェットグリップ性能の悪さを改めて体感しつつ、南方へ走る。
かなり遠征したが、残念ながらお目当ての CD は見つからず。帰宅。

またまた、TV視聴に戻る。

気が付くと、雨は殆んど止んでいた。
ラッキ〜 小躍りして車庫に向かい、クルマをジャッキアップ。
前回緩めることができなかったエアコンコンプレッサーの固定ボルトに
買ってきたばかりのクロウフットレンチを掛けて、回してみる。
なんとなく行けそうな感じがしたので、長いスピンナーハンドルで回す。
しかし結果は無惨なもの。ついに、ボルトの頭を舐めてしまった。
「行ける」と感じたのは、単にボルトの頭がなまっていく感触だったようだ。

ヤケになって工具屋へ向かう。
確実に外せそうな工具が見つかったので、財布を引っくり返して購入。
ついでにシャシブラックなんかも買込んでくる。なんでも来いチクショウ。

帰宅後、確実っぽい工具を使って、さらにボルト緩めに挑戦する。
が、すでに鈍っていたボルトには、効果がなかった。ますます頭を舐めてしまう。 アチョー! ;_;

諦めて、DIY ショップで「舐めたボルトを緩める魔法のコンパウンド」を買う。
疲れた・・・これを使って再挑戦するのは、もう来週にしよう。

コンプレッサー固定ボルトを緩めるついでに、足回りの各部リンクの点検。
タイロッドのガタが増えたような気がする。昨年冬の事故の後遺症だろう。
やはり、ここも交換しないとダメか・・・事故を起こすと高くつく。

あと、エンジンの下に潜ってふと上を見上げたとき、
エキマニのボルトから物凄い量のオイルが漏れているのが見えた。
オイルが減っている原因、走ったあとに焦臭い匂いがしていた原因は
これに違いない!火事にならないうちに増し締め決定。

1/24

帰宅すると、「GAB」と書かれたデッケぇ箱が、玄関に鎮座していた。
例のショックが、もう届いたらしい。優秀すぎるぜ佐川Q便!
・・・でも、まだストラットアッパーマウントとか、バンプラバーとか、
全然準備できてないんですけど・・・先にショックだけ届いたら、どうしても
現状のまま取り付けなんかしたくなっちゃりして、困るんですけどぉ・・・^_^;

とりあえず、箱からショックを取り出して、モノの確認。
真っ赤な箱を開けると、出てきたのは真っ赤なショックアブソーバー。
チューブに燦然と輝く、GABの文字・・・ただの紙シールじゃないか ;_;
チューブの下のほうに、「ガスイリ キケン」みたいな注意書きがある。
よく見ると「KYB」の文字が。あらほんと。カヤバのOEMなんだ。
アイの溶接の汚さに、一抹の心理的不安なんか覚えたりする。
何しろ値段が値段(\44k)だからなぁ。

眺めているだけでは能がないので、
試しに、手でロッドをメキュメキュっと押し込んでみる。
「チュルル!」という勢いの良い音とともに、一気にスコンと入るロッド。
ほえ?不良品?と思ったが、何度か押したり引いたりしているうちに、
ちゃんとした手ごたえが出るようになった。
「新品ショックは、取り付け前に手で押したり引いたりして馴染ませるのが良い」
という話は本当だなぁ、と感じた。

減衰力調整ダイヤルの硬さに顔をしかめつつ、ノッチ感の確認。
1本だけ妙に硬い回し心地のような気もするが、まぁ気のせいだろう。

1/25

共販に、ストラットアッパーマウントとバンプラバーの価格を問い合わせる。
電話だったので説明にものすごく手間取ったが、結果は
とのこと。全部そろえると結構痛い。
とりあえず、破れがひどいリアのラバーだけ注文する。
ほんとは、アッパーマウントを、純正の新品にしたいんだけどねぇ。
ピロアッパーなんて要らないし(一般道ではボデー壊すだけだもの)。

ファクトリーギアより、Snap-on のセットを発送したとのメールが来た。
おう、おうおう、、、やっと来るぜ〜 これでボルトの頭ナメナメともおさらば?

1/26

ウェットグリップ性能の良いタイヤで、安いものはないか?

貧乏人の視点に立った(つまりは私自身の)考えから、インタネをうろつく。
懸命の検索ののちに見つかった店は、175/60R14 の FALKEN GRβRStuneII に
\5.2k/本という値札をつけていた。もちろん新品。165/60R13 なら \4k/本。

や、安い・・・4本買っても、2万円ちょいやん。

グレードを上げて、Sタイヤもどきの AZENIS でも \7k/本。
ちょっと考えてしまう。というか、かなり考えてしまう。
いやいや、猛烈に考えてしまう・・・。

帰宅すると、Snap-on のセットが到着していた。
喜び勇んで、非常にでかいが汚いダンボール箱の梱包を開封。
質素なビニール袋に包まれた F936、8〜19mm までのソケットセットがあった。
しかし、質素も質素・・・安物 DOS/V(懐かしい響きだ)パーツのようだ。
鮮度の低い赤色で「Snap-on」という文字が印刷されている、透明度の低いポリ袋。
ホンマモンか・・・これ?と若干の疑いを持ちつつ、口のチャックを開封。

すると、そこから出てきたのは、銀色に輝く、かぐや姫・・・

ホンマモンの Snap-on ラチェットが出てきました。一安心。

ラチェットは、何とも言えない重い回り心地。回転方向切り替えレバーも堅い。
これが Snap-on の持ち味だそうだが・・・しかし、こんなにレバーが小さくて、
世界一不器用で有名な(だから素晴らしいツール類が発達する)アメリカ人は
まともに操作できるのだろうか?他人事だが、なんとなく心配だ(笑)。

しばらくクルクルとラチェットを回してみたら、何かボルトを締めたくなった。
10mm のコマを取り出し、オーディオラックのボルトを増し締めしてみる。
スポッとコマを被せ、締め方向にパワーを掛けてみる・・・お、すごい。
どれだけ回転方向にパワーをかけてみても、コマはボルトから抜けようとしない。
安物のコマは直ぐ抜けようとするので、ボルトの角を簡単にナメてしまうのだ。

ふと思いついて、実験を試みる。
用意するもの・・・クロメートメッキのM8ボルト、ステンレスのM8ナット、
M8用ワッシャ、そして Snap-on と安物の 13mm のコマ。

まず、M8ボルトにワッシャを噛ましてナットで締込み、試験道具を作る。
ナットを挟んで、ボルトの頭とナットが同軸上に並んでいる構造物。
この両側を、それぞれ 13mm の Snap-on と安物コマを使い、締め方向に回しながら
引き抜く方向に力を加える。どっちのコマが最後まで構造物に喰らい付くか勝負。

火を見るまでは納得しない私だが、この結果には苦笑せざるを得なかった。
深夜の TV 通販での大げさなデモのようだった・・・勝負にならないのだ。
コマと構造物と持つ手の組み合わせを全て試してみたが、
最後まで構造物に喰らい付いたのは、必ず Snap-on のコマだったのだ。
しかも、粘った安物コマが悔しそうに構造物から抜けてしまうときでも、
Snap-on コマは構造物に喰らい付き、 0.1mm すらも抜け出ることを許さなかった。
勝負ののち、構造部のSnap-on 側の損傷具合も見てみたが、まったく無傷だった。
鬼だ・・・こいつは、本当の鬼だ・・・

一流ブランドというものがどういうものなのか、
このコマは、非常に分かりやすい結果で、私に教えてくれた。

PBのドライバーも、握りの仕上げは安っぽいが、刃先の処理は実に美しい。
おそらくこいつも、喰らい付いたら離さない、魔法のような刃先なのだろうな。

1/29

週末がやってきた。今日は晴れで、明日が雨とのこと。
当然、ショック交換業務は本日のうちに行うこととする。

まず、朝のうちにスズキ共販に向かう。
注文していた、リアのバンプラバーを受け取る。
ついでに、CARA のサービスマニュアルを2冊受け取る。
そのうち1冊を、AZ-1 氏宅へと配達。代金 \7k を受け取る。
昼からショック交換すんねん、と言うと、観戦(?)に行くと言われた。
帰宅の足で STRAIGHT に向かい、スプリングコンプレッサーを購入。\2.7k。
店長と少し話す。客が少なかったので「土曜はヒマなんですかー」などと
無礼千万なことを聞いてみると、夕方から混むんですーとのこと。なるほど。
時間に余裕があったので、ようやく STRAIGHT の会員証を作ってもらう。
ヒマなら、来週またこの時間に来て、ツナギを見繕ってもらおうかな?

帰宅。昼飯を食って、昼の一番から作業を開始。

リアのほうが大変そうだったので、バテないうちにリアを始末することにする。
まずトランクを解放して、トランクの内装を尽く引っぺがしていく。
ストラットの近くにあるテンパータイヤを降ろし、作業スペースを確保。
右ストラットの上空には隙間があるが、左ストラットの直上には燃料ホースが。
少し考えて、慣れないうちは右ストラットから作業を開始することに決める。

ストラットアッパーマウントの中央にある 17mm のボルトを緩める。
ショックロッドの中央部には、6mm のヘキサゴンをはめる孔がついているので
片手で 17mm のボルト、もう片手で 6mm のヘキサゴンを回して緩める。
締め付けトルクは結構なものだったが、インパクトのお世話にはならずに済んだ。
12mm のストラット固定ボルトを外し、ストラット上部の作業を終わる。

クルマをジャッキアップして、右リアのタイヤを外す。
ナックル回りの構造を眺め、どうやってショックを抜くか考える。
とりあえず・・・ロアアームの後ろ側だけを外せば、ショックを抜き取れそうだ。
ショック下部とナックルを固定するボルトを緩めて(かなり固い)抜き取り、
タイロッドエンドプラーで「パッキーン」と後ろ側のロアアームを取り外す。
しかし、ブッシュがかなり固いお陰で、思ったよりもアーム類が動かない。
少し失敗したかな・・・かなり苦しみつつ、純正ショック Assy を抜き取る。
おっとっと、その前にリアスタビの取り付け部を、外してやる・・・
ふぅ。
スプリングコンプレッサーでスプリングを縮め、
各種部品のつながりを確認しつつ、ショック Assy を分解。
GABの左リアショック(リアにはちゃんと左右の区別があるので要注意)と
新品のバンプラバーを持ってきて、それ以外の部品とともに新しいサスを組む。
スプリングを圧縮するのは疲れるが、疲れるだけの作業で、難しいところはない。
新品 Assy を組めた時点で、元々ついていたリアのショックを手で縮めてみる。
んむむむむ・・・さすがに、新品のGABと比べると、かなり柔らかい。
でも、減衰体らしい抵抗感はあるし、縮めて手を離すとちゃんと伸びてくる。
劣化していないわけではないが、さほど抜けているわけでもなさそうだ。
なるほど、さほど馬力のないカプチでは、リアの負担は少ないということか。

納得したところで、ショック Assy を引っ掴んでカプチの元に戻る。
さて、こいつをどうやって組み立てるか・・・とりあえず、元の位置に押し込む。
ストラット上部の位置を確認しながら、ゆっくりと元の位置にショックを入れる。
しかし、どうも、うまく行かない雰囲気が漂ってくる・・・。
む?

アッパーマウントとショックの角度の関係が、おかしい・・・

ショックの取り付けボルトの角度と、アッパーマウントから出ているボルトの
位置関係を何も考えずにショック Assy を組んでしまったため、
ショックの上と下とで、取り受け位置の辻褄がまったく合わなくなってしまった。
オーマイガー。どうしようか少し考えたが、とりあえずアッパーを仮固定したのち
アッパーのセンターボルトを緩めてバネのプリロードを少しばかり逃し、
ショックのボディーを両手で引っ掴んで気合い一発で回してやることで、
位置関係の問題を修復する、という荒っぽい解決方法を取ることとした。

とりあえず、上端部を仮固定。当然、現在のショック Assy の角度と長さは、
重力で垂れ下がっているリアサスペンションメンバの位置と、まったく合わない。
上端部を仮固定しようとしている私の見えないところで、サスとメンバーは
お互いに占めるべき空間を我が物にしようと、激しくぶつかり合っている。
ああ、ショックが、ショックがキズだらけになる・・・

上での作業が終わったのち、下を覗き込む。
多くのキズを負ったショックが、悲しそうに佇んでいた。錆止めせねば ;_;
気合い一発のチカラで各種メンバーを押し上げたり押し下げたりして、なんとか
全ての要素を、それなりに辻褄が合うような位置に設定しなおす。
サスペンションロアの取り付け部を、ナックルの取り付け位置に・・・嵌め込む。
早速ボルトを通そうとしたが、これがなかなか上手くいかない。合わない。
どうやら、まだサスの取り付け角度が完全ではないようだ・・・
再びここで、気合いパワー炸裂。その時どうやったか覚えていないぐらい、
全身の血液を貧弱な筋肉に集中させ、なんとか角度を完全なものに合わせる。
その隙に取り付けボルトを押し込んでやる・・・よし!なんとか取り付いた。
シザースジャッキでナックルを押し上げ、サスメンバーを1Gの位置関係にする。
仮止めしていたアッパーを軽くプラハンで叩き、無理がないかどうかチェック。
全てのパーツが、今度こそお互いの収まるべきところに入ったことを確認。
整備書を取り出し、全ボルトを規定トルクで締め付けていく。割りピンも戻す。
ゆっくり、じっくり、そしてなにより、確実に。
シザースジャッキを下げる。サスおよびメンバから異音がしないことを確認。
タイヤを取り付け・・・やっと、一輪分の作業が完了。

どっと、疲れが出た。

さて反対側にかかろうか、というところで、AZ-1 氏が来訪。
「もうそろそろ終わってるかと思って慌てて来た」そうだが、残念ながら
まだ1本しか終わってないです。しかも作業者はクタクタで死にかけ(笑)

先ほどの手順と問題点を反芻しつつ、作業にかかる。
右と違って、燃料ホースが邪魔をして、あらかじめショックロッドのボルトを
緩めておくことができないという点には気をつけねばならない。
仕方がないので、こちらはショック Assy を外してから緩めることにする。
ストラット固定ボルト全て、およびロアアーム後ろ側を外して、ショックを抜く。
右側のときと同じようにしてショック Assy を組み直す。ここまでは簡単。
今度はよく注意していたつもりだったが、やはりショックを取りつけるときに
かなりの苦労を強いられる。アッパーマウントまでの距離が遠いため、
同時に上と下の2個所の様子をウォッチングすることができないことが痛い。
今度もまた、ショック Assy にいくつかのキズをつけてしまった。くうう。
それでも組み付け自体は無事成功したので、注意を払いつつ組み上げる。

AZ-1 氏と雑談しながら作業を進めたこともあって、
後半は疲れが爆発せずにすんだが・・・しかし・・・体力が・・・
(ショック交換ってのは、意外なぐらいに体力を消耗する作業である。
 調整個所が無いので作業は恐ろしく単純だが、その代り、必要とされるチカラは
 膨大なものである。巨大ボルトや頑丈ブッシュが多数待ち受けている地獄!)

疲れが来たので、気分転換を兼ね、AZ-1 氏のオイル買い出しに付き合う。
オイルと言ってもエンジンのほうじゃなくて、トランスアクスルのほう。
冷間時での1〜2速あたりの入りが悪いとのことなので、これが改善できれば。
近所の用品店に向かう。WAKO'S の RG が置いてあったら人柱にする予定だったが
残念なことに、これは存在しなかった・・・。

その代わり、私がお勧めするCastrol MTF-Sよりも安い、Mobil1の
トランスアクスルオイルを買ってもらうことにした。もちろん Mobil1だから
品質に問題はないし、これが MTF-S 並の性能を発揮するのであれば有難い。
最悪、スキルGを突っ込んで改善するという手もありだしね。人柱よろしく。

帰り道、久々に AZ-1 を運転させてもらえる機会に恵まれた。
アーシングした結果を見て欲しい、とのことだったので。
アーシングする前の状態を良く知らないのでアレなんだけど、
まぁ同じ F6A だし、ということで快く引き受ける。

大幅に異なる車体感覚を誤らないように注意しつつ、駐車場を出る。
1速のまま軽くアクセルを踏み込んで、加速してみる。非常に滑らかだ。
F6A らしいドラスティックなブースト感覚が無くなっていることがわかる。
排気量が一回り大きくなった気分。うちの F6A でも同様に起きた現象だ。
もちろん、ブースト感覚が無くても「加速しない」というわけではない。

カプチよりも吹け上がりが速いエンジンの感覚を確かめてみたいと思ったが、
道は混雑しはじめている。う〜む。ということで、将軍塚まで走らせてもらう。
五条坂を掛け昇り、東山トンネルを越え、東山DWへと続く支線へ別れる。
ほとんどステアを切らなくても、1号線と120度ぐらいの角度でつながっている
支線へと頭がスイッと入っていく。恐怖すら覚えるハンドリングの鋭さだ。
東山をゆっくり掛けのぼるが、ほとんどステアを切らなくても曲がっていく。
しかも巻き込むように。これも基本はオーバーステアか?

前走車がいるから飛ばせないが、ともあれ平坦路に入って踏み込む。
コーナー手前で、カプチと同様のタイミングで荷重を前に移して切り込むが
思ったよりも鋭く切れ込んでしまう。っとっと・・・インぎりぎりを掠める。
立ち上りの加速感は良好。アーシングの効果も出ているだろう。これは強敵だ。
頂上までかけのぼったのち、そのまま引き返して山科側の下りを走る。
下りの第一コーナーでも、再び思ったよりも鋭く切れ込んでしまった。
迂濶なタイミングでは荷重を前にやれない。曲がりすぎるから・・・
やはり、オーバースピード気味でコーナーに入り、一瞬の荷重移動で切り込んで
MRのトラクションを生かして鋭く逃げる走り方が似合っているように思える。
ダラダラ伸び続ける中速コーナーは割と苦手と見たが、どうだろう?

帰宅後、暗くなりつつある中でFショックの交換作業に移る。寒い・・・
Rと違い、Fショックは上から下まで見通しが良いので、かなり楽だ。
アッパーのボルトを緩め、ロアの取り付け部のボルトを緩める。
どうやって抜こうか考えたが、ナックルとアッパーアームをつなぐボルトを緩め、
分離してアッパーアームとロアアームを個別に押し下げ、抜き取ることにする。
少しパズルが入ったが、それでもリアの場合よりも遥かに素早く抜き取れた。
フロントバネのプリロードは低いようで、リアよりもはるかに簡単に、
ショックロッドの固定ボルトを緩めることができた。しかも素手で・・・あれ?
時間も少ないので、チャキチャキとバネを縮めて新品ショックと交換。
最初に挑戦した左側は、ブレーキキャリパーの取外しをしなかったために
サスアームとサスとブレーキで強烈な「ちえの輪」状態を形成していたのだが、
右側の作業をするときにはブレーキの取り外しを行ったので、簡単だった。
ただし、調子に乗って作業を進めたため、ショック Assy はキズだらけ ^_^;
アッパーアーム中心の穴には、ガムテープを貼ったほうが良さそうだった・・・。
仮止めできたところで、取り外したノーマルショックをチェック。
R同様、Fも一応減衰力は残っていたが、かなり弱っていそうな感じだった。
特に、Rは手でロッドを押し込んでから離したら一応戻ってきていたが、
Fは手で押し込んでしまうと、ロッドがまーったく戻ってこなかった。
やはり、Fは抜けていた可能性が高い。道理で・・・(過去の挙動を振り返る)

リアと同様、1G状態を再現しながら、フロントショック回りを本締め。
以上で、ショック交換の作業が完了した。疲れた・・・総計6時間!
作業完了を見届けた AZ-1 氏は帰宅。またね〜。

反省点としては、思った以上に取り付けに手間取り、
折角の新品ショック Assy がキズだらけになってしまったこと。
ショックに塗ってある赤い塗装がかなりいい加減なもののようなので、
その辺の保護を考えつつ作業をする必要があると感じた。

取り付け作業にミスがないか、AZ-1 氏が帰宅後に確認。
車のドアを開けてサイドシルに乗り、体重をかけてグラグラと揺らす。
しつこく揺らし続けてみるが、異音は発生していないようだ。まずは合格。
ふと気になったので、左Rのスタビ取り付け部をチェックした。
案の定、ボルトを締め忘れていた。ありゃりゃ・・・危ない危ない。
タイヤを外し、頑張って締め上げる(トルクは・・・まぁいいでしょう)。

チェック完了後、軽く試走。
宇治の本屋までの往復 15km の道を、デコボコをなるべく避けつつ走る。
デコボコを避けていたからかもしれないが、乗り心地は意外と良い感じだった。
路面の細いデコボコは全て忠実に拾ってしまうから、ゴツゴツ音はかなりすごい。
しかし、拾ったあとの動きは一瞬で収束するので、妙にスッキリしている。
ノーマルのふわふわ感した感じが、シャキッとした動きに変貌したということ。
心配していた突き上げ感は、無くはないが、ゴツゴツ音の大きさからは
想像することができないぐらいに小さなものだった。乗り心地は意外と良好。

帰り道で軽く左右に振ってみるが、コシのあるロールが実現されていた。
ロールスピードは明らかに遅くなっていて、タイヤがより粘る設定だった。
おおう、減衰力最低の設定でもこれかいな・・・如何にノーマルが抜けていたか?

今までは一瞬でロール完了していたから、随分と挙動が変わると予想される。
しばらく、なるべく大人しく走って、人間とショックを慣らすことにする。
とりあえず、無事に帰宅。

1/30

晴天だった昨日とうってかわって、今日は朝から雨だ。
雨だが、慣らしの必要がある!(根拠不明)。AZ-1 氏を誘い込み、
慣らしがてらということで、宮乃温泉まで体をほぐしに出かけることにした。

以前、冬の雨の2人乗りというシチュエーションで大失敗を扱いていることを
踏まえ、本日は徹底したスローインで安全運転を心掛ける。
でも、そんなことを言うまでも無いほど、タイヤのグリップは強く、
ステアリングには重みがあり、ブレーキは効き、車の動きは安定していた。
路面のデコボコをナーバスに拾うぐらい堅い足のはずなのに、
この雨天下でも、まったく不安感を感じさせないグリップを出している。
これも全て、抜けていたFショックを直した所為なのだろうか?
Fショックが抜けていれば、過渡的にはオーバーステアの特性が出るはず。
Kグリは雨天でグリップしないと考えていたが、そうでもないかもしれない。

充分な安定感が得られたことに強く満足しつつ、水口へ。
途中、信楽のGSで給油。燃費は 12km/h ちょい。ここんとこずっと、この値だ。
数字に不思議な因縁のようなものを感じつつも、何事もなく温泉に到着。

雨が降り続く中、温泉で死ぬほど長居する。う〜気持いいぜ〜。

帰り道、某田舎の交差点を左折するとき、少し強めにアクセルを踏んでみるが、
まったくリアが出る気配なし。同時に、アンダーが少し強く出た。
明らかに、リアのグリップ力が圧倒的に向上していると思われる。
抜けていたのは、実はRのほうだったかも?なんて思わされるぐらいだ。
ただ、交差点を左折中、後輪がかなりジャダっている雰囲気があった。
公道でジャダることが多いので、後ろをもっと柔らかくしたいところである。

宇治の府道の下り、結構な勢いで飛ばす PLATZ(事故っても知らんぞ!)に
ついていきながら、試しに少し強めにクルマを振ってみようかなと考える。
下りの終端付近にある狭いシケインを、僅かなブレーキングでスパッと抜ける。
これがまた、思った以上に荷重が動かず、切返しが素早く決まってしまった。
右→左へと荷重を移すときの動きが非常に機敏になった。これは良い!
下手くそでも上手く走れる!(笑)上機嫌で、自宅へと戻る。

クルマがどろどろになってしまったので、素早く洗車&ワックス掛け。
後始末をしながら考える。慣らし中だから、減衰力の設定は F:1 R:1 だ。
これでも、純正よりもはるかに動きの収まりが良い。というか良すぎる。
公道では、F/Rを2以上にする必要なんて無いかもしれない。
ただ、ジャダる話で出たように、少しばかりリアの減衰力が勝ち気味なので、
実用的には F:2 R:1 ぐらいでバランスが取れそうな気がする。

どにしろ、慣らしが完了するまでは大人しく走ることになる。