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Cappuccino 日記(2003/5)

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5/1

朝から早速、スズキ共販に向かう。営業していたので、例のボルトを注文。
ついでに、リアキャリパーサイドブレーキピボッド部のブーツを買おうとしたが
ブーツ単体では出てないらしい。アーム Assy で買わないとダメのようだ。

なお、この部分であるが、初期の EA11R は全然形が異なるようだ。



この図は、EA11R パーツリスト(初版)からピーコしたもの。
図面から、19・20の部品の左端が開放になっていることが判るだろう。
しかし実際には、ウチのカプはこんな形状になっていない。26の部品が
長いボルトになっており、そのボルトによって締め付けられた短いアームが、
19・20の部品の左端を押える格好になっており、そこにブーツがはめられている。

実際、スズキ共販にあるEA21R パーツリストでは、この説明どおりの
部品構成になっており、ウチの H.4年式カプのリアブレーキ回りは、
その図面通りの構造をしている。決して、上記図面とは一致していない。


このことから考えるに、H.3年〜H.4年初期のカプのリアキャリパー回りは
構造が違うように思える。このアームが片持ちになっているなら、明らかに
サイドブレーキ回りの構造が弱く、トラブルが続出しているはずだ。

・・・EA21R のパーツカタログが手元にあれば、品番比較もできるんだけど。



スズキからの帰り道、アヤハディオ八条店に寄る。出物を探して売り場を歩くと
Mobil 1 0W-40 RP が 4L \2980、5W-50 RF が \4980 で売られていた。両者とも
SJ 規格品。旧規格の在庫一層セールという意味合いらしい。そうかぁ〜・・・

しばらく考えたにち、0W-40 RP を3缶購入。これで、QuakerState と合わせ
2004 年の冬の分まで、エンジンオイルの在庫が溜まったことになる -_-;



帰宅後、珍しく部屋掃除なんかやってみる。捨てても捨てても無くならないゴミ。
完全にやる気を失った頃、宅急便のおっちゃんが来て、箱を置いていった。

中身はKD-SH909。JVC の、MP3 対応カーコンポーネントだ。半月ほど前に
通販で注文していたもの。考えてみれば、コイツの前身となる KD-SH99 を
買おうかなと考えていたのが、ほぼ1年前の話・・・

あれから1年、結局 SH99 を買わないままで過ごしていたワケで、
随分と気が長い話というか、なんというか ^_^;



明日のジムカーナ練習会には装着して行きたい(初期不良を早期に見つけるため)
ということで、部屋掃除を途中で放り投げ、カーステレオの交換作業にかかる。

既存のカーステレオを取りつけるため、クルマ側にハーネスを仕込んであるから
特別に難しいところは無かった。ただ、カプのカーステ裏には全く空きがないので
ギボシ接続で膨れ上がった配線を適当な形にまとめるのに、ちょっと苦労する。
何度も配線の「置き場所」を変えつつ、一番収まりが良い場所を探すのに半時間。

てな感じで、予想以上の時間を消費したものの、配線処理は無事完了。
早速、適当に作成した MP3 入り CD-R を突っ込み、動作チェックを行う。
その結果、動作には問題がなかったので、今度は音質をチェックする。

2ch の MP3/WMP 対応カーステスレでも語られていることだったが、確かに
味付けを抑えた音である、と感じる。自宅の据え置きオーディオのメインアンプ
PIONEER A-04 の DIRECT スイッチを入れている状態と良く似て、耳障りが無い。
その状態が、ボリュームを目一杯あげても持続する。耳をつんざくような大音量で
音楽を鳴らしても、割れや歪みをあまり感じない。確かに、基本的なトコロに
カネを掛けているオーディオであるなぁ、と思った。個人的には好み系。

ただし、操作系の複雑さとか、ボリュームツマミの掴みにくさとか、いくつか
操作性の面での不満はある。イルミネーションも、無意味に派手な部分があるし。
(といっても、競合他社の製品から比べれば、DEH-P7 の次に地味なデザインだが)

まぁ、全体的な感想としては「良し!」という感じなので、良かったとしよう。



助手席を外し、タイヤと荷物を積載。明日は少し遅い出発になるが、
疲労を溜めないため(?)早々に眠る・・・


5/2

今日は、I.I.O.O さん主催の名阪E平日練習会。
良い勢いで名阪に来れている今日この頃。この勢いで1年を駆け抜けよう。

平日練習会の為か、ゲートオープンが7時に設定されていたことと、
こないだと違って天候が抜群に良いことが判っていたことがあったので、
出発はいつもより遅め。5時半ごろに、ゆったりと自宅を出発。

夜の帳が上がり、薄青い光に照らされる街。いつものコースを南下。
R24 と県道が分岐する木津町木津の交差点を左に別れ、コンビニを通過。
巨大な陸橋を過ぎて直ぐのところにある、住宅街へ接続する交差点で赤信号。

あれ?ここって・・・たしか、こないだまで信号機なんて、なかったような。

地元からの要請があったんだな。しかし、点滅信号として運用して欲しい・・・
まだ、時刻は6時過ぎ。誰も来ない住宅専用道路の信号で、止められる私。
住民はいいかもしれんけど、本線の交通を阻害してどうするねん・・・



6時半頃、名阪国道近くの Mobil1に到着。ここで給油。
いつもと少し雰囲気が違うことに気づく。よく見れば、セルフ化していた。
まぁ、悪くはアリマセンな。これで、早朝から気兼無く少量給油が出来る。

クルマから降りて給油している間、隣りのブースに、朝も早いこの時間から
黄色いビートが止まっているのに気づいた。おっ、この人も走りに・・・

小柄なバアちゃんが乗っていた -_-;

名阪なんて全然無関係っぽい、フツーのバアちゃんが乗っていた。

腰の曲がったバアちゃんは、慣れない(らしい)セルフスタンドにて
店員の助けを借りて給油。店内にて清算したあと、横に並んで停まっていた
ウチのカプと自分のビートを間違え、ウチのカプの鍵穴に自分のビートの鍵を
無理矢理差し込みかけたりするような「おいおいアンタ大丈夫かよ」的挙動を
示しつつも、クルマに乗り込んだあとは颯爽とした勢いで去っていった。

まぁどういうことのない話なんだけど、世の中には色々な人が居るなぁ、と。



GS を出たあとは、いつものように名阪国道を駆け登り、名阪 SL へ。

名阪Eに到着。パドック向かい側の適当な場所にクルマを止め、出走準備。
今日の参加者の中の知り合いは、いりすさんと三木田さん。どなたも練習熱心。

4/20 と異なり、今日は朝から夜までドライになるようだ。今のところ、
走りに来るたび、条件が色々と変わってくれているのは実に好都合。
データ集めには絶好の機会ということで、細々と設定を変化させる。

午前中のコース設定は、次のようなモノ。



一方、午後のコース設定は、次のようなモノ。



タイトな設定が多い。このような場面で、どのように 540S を使うか。
グリップを使うのか、そうでない領域を使うのか。研究してみよう。

セッティングは、全13回の走行において、次のように変化させてみた。
(なお、条件は全てほぼ同一。ドライコンディション、路面温度高め)
ついでに、それぞれの感触についてのメモ書きも併記しておく。

回数空気圧減衰力戻し感想
11.55c1.55c00少し動き悪い・フロントつっかえ気味
21.55c1.55c00
31.55c1.55c22動き良い・若干テールが振れ気味・ハナ入り良し
41.80h1.80h22
51.80h1.80h21リア貼り付いたように粘る
61.90h1.90h21アクセルターンでクラッチ負ける
71.90h1.90h21パワー負けしている傾向あり
81.90h1.90h21
91.90h1.90h21リアが粘り過ぎて引っ掛かり気味
101.90h1.90h21
112.00h2.00h21リアの引っ掛かりが取れて一気にタイムアップ
121.70c1.70c21ラジアル(Gu:wn)に変更。フィーリングは良好。しかし、一気に4秒落ちる
131.70c1.70c21


空気圧の数値の後ろの「c」は冷間、「h」は温間を表す。
ただし、両者を厳密に区別して計測したわけじゃないので、これは目安。

さて今回、ライン取りはあまり考えず、540S はどこまでグリップできるのか
そして自分の走り方との折衷をどこで付けるのか、そこに注意して走ってみた。
これは「ジムカーナ練習会」に対する姿勢として正しくないかもしれないが、
今はとにかく色々なデータを蓄積したい年頃(?)なのである。

1/2本目

まず最初は、減衰力最大・空気圧低めの「最高グリップ状態」から始める。
この状態ならば、当然ながらグリップが不足するという事態はあり得ない。
もちろんそれは「無理な突っ込みはしない」という条件付きであるが。

これで一通り走ってみた結果は、少し動きが悪いかな・・・という感触だった。
具体的には、フロントがつっかえ気味に感じる、ということ。ブレーキングで
素早くフロントが沈み込む感触がないので、ちょっと動きが判りづらい。
それが故に、故意に姿勢変化をさせづらく、扱いづらいように思えた。

例えば、第1コーナーに続くL字を抜けた先での、外周部分での折り返し。
(おそらく突っ込み過ぎもあるかもしれないが)特にこういう部分において
フロントのつっかえ感が強く、素直に曲がっていかない感触が出るのだ。
そこで少し、セッティングを変更してみることにした。

3/4本目

フロントが沈まないということで、減衰を2段下げ、少し柔らかくする。
同時にリアも2段下げ、前後のバランスを取った状態で走ってみる。

これにより、フロントの動きがグッと改善され、ノーズの入りが良くなる。
ブレーキを踏み込む感触と、ノーズが沈んでいく感触がかなり近くなった。
ただし今度は、リアの方が砕け気味になる。テールを振りがちになった感じ。
進入で振りがちならまだしも、立ち上がりでのオーバステア気味挙動が強い。
あれだけトーインを付けてみても、まだ改善度合いが足りないようだ・・・

例えば、中盤付近にある・・・外周から内周に入り、2つ目の角までの間。
此処で、リアの動きが少しばかり不安定になる。特に、入り口の縁石に寄せすぎて
乗っかってしまうと、リアが大きく振り出され気味になってしまう。本来ここは、
大袈裟な挙動が出てほしくない部分である。引き続く右直角へのアプローチは、
速度をなるべく残せるよう、外側目一杯から大きく入るラインを取りたいのだが
手前でリアが不安定になると、それを押さえるために速度を落さざるを得ない。
第1コーナーなど、Rのキツいカーブではリアが結構安定しているというのに、
少しRの大きい部分になると、こんな感じでヨタってしまう。困ったなぁ。

3本を走った時点で、空気圧を低めに設定していたため、だらしない動きに
なっているように思えたので、若干の空気を追加し、温間で +0.05kg/cm2
1.80kg/cm2とする。この処置により、動きがシャキッとすれば良いなぁ、と思うが
残念ながら、その点はあまり改善されず。ただ、グリップの雰囲気が同じなら
少しでも空気圧の高いほうが何かと有利、というわけで、このまま続行する。

5/6本目

5本目にて、リアが振れ気味になる挙動を修正できるかどうか確認するため、
リアのみ減衰を一段締める。その結果、立ち上がりの動きが少し希望に近づいた。

ここまで走行を重ねてくると、路面もタイヤも相当暖まってきているようで
タイヤの粘り付きが強くなったように思えてきたので、空気圧を 0.1kg/cm2上げ
姿勢変化を滑らかにするよう、修正を施す。この結果は、かなり良いものだった。
しかし、空気圧の変更によって起きた挙動変化を読みきれず、最終コーナ出口で
イン側を出口付近のエンセキに乗せた瞬間、スピン(よくやるパターン ;_;)。

コーナー内側を向いて停止したカプを、急いで正しい向きに直そうとして
アクセルターン一発。5000rpm 程度まで回転を上げ、完全停止している状態から
いつものように「パン!」とクラッチをつなぐ。素早く回転する予定だったが

鼻に突き刺さるような、強烈に焦臭い匂いが漂ってきた。

一瞬、電気回路がショートしたかと思った(絶縁体が焦げた臭いに似ていた)
又は、タイヤ?!とか思ったが、恐るべきことに、タイヤじゃなくクラッチのようだ。

540S の静的グリップの強さに、ノーマルクラッチの摩擦力が負けた(涙)

スタート時には問題なくホイールスピンでスタートするのに、なんで?と思ったが
タイヤ温度の違いが、その原因の1つであろうと考える。走行中のタイヤは
相当暖まっているため、スタート時とはグリップが比較にならず・・・

その後、クラッチを焼いたまま・・・古い電車が停車するときの臭いにも似た
独特のくっさぁ〜い臭いをプンプン漂わせながら、ゴールまで必死に走った私。
幸いなことに、この程度のことであれば、ノーマルクラッチは一発で逝ったりは
しないようで、その後のフィーリングにおかしな点は現れず。一安心 ^_^;

7/8本目

そろそろ、タイヤが放つ強烈なグリップ感に、少し慣れが出てきた。
これでやっと、540S を使うためのスタート地点に立てた、というところ。

ブレーキングポイントを掴むため、少しずつブレーキの位置を詰め始める。
幸いなことに、多少ブレーキングを詰めすぎたところで、急に特性が変わって
曲がらなくなるタイヤではない
ため、私のようなヘボドライバーでも
さほど緊張感なく、この作業を進めていくことができる。

また、それほど高いグリップを発揮しているため、パワーが完全に食われてる
印象がある。いつになく、直線加速で伸びない。しかも、先ほども書いたように
クラッチが負ける場合が出てしまうほどであるため、エンジンの回転がしっかり
合ってないと、シフトアップの際にも、微妙にクラッチの滑りが出てしまう。
つまり、エンジンパワーを無駄にしてしまう場合が多く出てくるということ。
(後程記述するが、Gu:wn に履替えたとき、はっきりと認識できた)

こういう状態に行き当たるたび、ああ、まだまだ全然乗れてないんだよなぁ、
また最初からやり直しかぁ・・・など、ウンザリさせられる羽目になるわけだが
まぁこれも修行の一環か、と諦める。人間、増長だけでは成長できないもんね。
某校長の言葉を借りれば、「若いうちは、増長も良し!」だけど。

9/10本目

特に設定は変化させず、そのまま2本乗り続け、雰囲気に慣れる。
少しずつであるが、「コースのよりよい走り方」を思い出しはじめる。
今年に入って、ついついイケイケに走るクセばかり出てしまっていたのだが
そうじゃなく、抑えるところは抑えて走るという走り方、というヤツを。

例えば、午後のコースで、スタートして直ぐのところにある島の部分。
イケイケで突っ込んでしまい、いきなりからスピン。ブレーキング+横Gで
リアを不安定にした後、荷重を振り返す時に早くアクセルを踏みすぎるから。
不安定になったリアの荷重を戻してから、アクセルを踏まねばならないのに。

また、第1コーナーと、その後に続くL字を抜け、外周に飛び出す部分。
ここは、2速で入ってくる部分。軽くブレーキを踏みつつL字を曲がるなら、
外周に向かって強い角度が付きつつ、速度が乗っている状態ができあがる。
これは実際のところ、正しくない。その後、長時間のストレートがあるから
実際には、L字を抜けたところで、その後の繋がりで余裕がある程度まで
減速している(=減速し過ぎているのは当然ながらダメ)ほうが良さそう。

逆に、外周に張り付くように置かれたパイロンにおけるサイドターンは、
あまりに速度を抑えてしまうと、回りきれないようだ。ここは、速度を殺さず
外周を走ってきた勢いを利用して一気に回ってしまったほうが、速そうに感じる。

内周を縦向きに横切る部分は、無理しないようなラインを選んで走れば
自然と適切な速度で走れるように感じたので、特筆すべき部分は・・・
外周に出るところぐらいか。ここは非常に大事な部分。無理に突っ込むと
その先の直線で速度が乗らないから、少し押さえ気味に抜けてきて
トラクションを無駄にしないよう、綺麗に曲がるのが肝心くさい。

あとは外周グルグル・・・だから、無理のない走りを心掛けるのが大事か。
ただ、540GS を履いているとき、最終コーナーで取るべきラインは見つからず。
ここの道をうまく見つけなければ、ストレートが稼げないからなぁ・・・悩み。

11本目

さて、本日の走行も、そろそろ終盤が近づいてきた。
正規の走行は、これが最後になるっぽい(残りは、フリー走行時間)。
本日の総ざらえということで、空気圧を調整する。フロント/リアともに
まだグリップが高すぎる感触があるので、さらに 0.1kg/cm2加圧。
温間で 2.0kg/cm2近い高圧のはずだ。しかし、吉と出るはず・・・

この、グリップ感のフィードバックに基づく空気圧調整であるが、
結論から言えば、正しい方向への調整であった。それまで、(特にリア側に)
漠然と残っていた「ひっかかり感」が収まり、クルマが前に進み易くなった。

明らかに、さっきまでと比べて走りやすい。「走りやすい」と感じた場合は、
当然のように、その感触がタイムへと直結する。先ほどまでと比べ、2秒ほども
いきなりタイムアップ。三木田さんが出されていたタイム(自分にとっての
ターゲットタイム)に、0.06秒差まで近づく。ここに至ってようやく、540GS と
シンクロできてきた感じがしてきた。いける、いける。よし、いい感じがする。
今後、天候が良ければ、空気圧は高めに設定することにしよう。

12/13本目

残りはフリー走行・・・と思い込み、11本目の走行が終った時点で
タイヤをラジアル(Gu:wn)に戻したのだが、その直後、残り1本の走行枠の
アナウンスが流された。少し悩んだが、折角のチャンスである。ここは一発、
Gu:wn で名阪Eを走ってみようデナイノ。G6 ジムカーナに向けてデータ収集。

途中経過をザックリ省略して、結論から言えば、Sタイヤの4秒落ち。
いくら安物ラジアルとはいえ、完全ドライならブレーキですっぽ抜けることもなく
マトモな走り方ができたツモリだったが、立ち上がりでの動きが全然違った。

方向さえ変わっている状態なら、どんどんアクセルを踏んで行くことができた
Sタイヤと比べ、ラジアルは相当待たないと前に進んでいかない。本能的に
滑りを感じていたため、結果的に人力 TCS みたいなモンが脳内で働いたため
立ち上がりで著しいロスが発生。それが蓄積して、4秒もの差が出たようだ。

ほぼ同じ状況で、同じクルマとタイヤで、同じ人間が、同じように走っても
4秒の差が出てしまうのである。これが、タイヤの差なのであろう。

ブレーキングやコーナリングでは、それほど大きな差は出ていなかったように
感じられたのだが、実際はそれらでも大きな差が出ているのだろう。特に、
ブレーキングにおいて「信用できる」「信用できない」の差は、大きく響く。
多少無理しても止まってくれるSタイヤと、無理したらすっぽ抜けかねない
安物ラジアルでは、無意識に存在する「マージン」が全然違うのである。
おそらく、ブレーキングポイントも相当違った位置になっていたと思う。

Sタイヤとの差をはじめ、名阪E+ドライ+Gu:wn という状況において
貴重な走行データを取ることができた、最終2本の走行だった。



なお、今回の練習会には、三木田さんが来ておられたワケだが
これは良い機会。ということで同乗を依頼すると、快諾して頂けた。
駆動方式は FF と FR で違えど、基本的な部分は違わないはずだ・・・

斎藤さんと同じく「何が速いのかわからないんだけど、確実に速い」という
堅い走り方をされる方なので、ミソを探し出すのがなかなか難しかった。
ただ、やはり「基本を外れない走りをする」ということだけは判った。
勝ちを求める際、奇想天外な手なんてものは無いってことだ・・・。

なお、横に乗せて頂いている際、直線部分でブースト計の針の動きを見て
思ったこと。高回転まで E/G が回っていても、ブーストが全然落ち込まない。
ブースト計の針は、0.9kg/cm2の目盛りをビシッと指したまま、ピクリとも
動く様子を見せない。当然のように(?)高回転までパワーが付いてくる。
5〜6000rpm ぐらいで加速が+αされるような、そんな感触を受けるほど。

うーん・・・ワークスのタービンって、上まできっちり回りきるんだなぁ。
カプのノーマルタービンは、上までブーストが付いてこないもんねぇ ;_;
(5000rpm で 0.75kg/cm2なら、9000rpm で 0.5kg/cm2以下に落ちる)
なんとか、この「高回転パワー」が、ウチのカプにも付かんもんかなぁ・・・

・・・そんなこと考えてる暇があったら、無いパワーを無駄無く使う方法を
もっと考えてみろ、という突っ込みが来そうなので、この話はここで終了 ^_^;



結局、Sタイヤ11本+ラジアル2本で、計13本も走行することができた。
完全にモトは取った・・・というか、取りすぎた感じである ^_^;
全体的に見て、今日は非常に密度の濃い一日だった。

久々の満足感に浸りつつ、帰宅。


5/3

起床。少しばかり、昨日の疲れ(?)が残っているように感じる。
おそらく、予想以上に多くの本数を走ることができたためだろうか。

こういう「だるい」時は、無理は禁物。体調を壊しかねないからだ。

ということで、だらけたペースで、自宅にて色々と作業を進める。
たとえば、こないだまでカプに装着していた Nakamichi のカーステを、
スターレットに移植してみたり。この作業は、実にラクチンなものだった。
カプチーノと違い、オーディオスペースの裏側は「がらんどう」である。
つまり・・・配線を押し込むのに、四苦八苦しなくても良いわけで。

近所のカー用品屋にて、トヨタ車用ハーネスを購入する必要があったことと、
純正カーステを装着するための純正オーディオ取り付け金具は、汎用オーディオと
ちょっとだけ穴位置が違うので、2個所だけ穴加工をしなきゃならないこと。
この2点以外は、何ら苦労するところは無し。サクサクと作業を完了。



メモ書き:スターレット(EP82)のオーディオパネルの外し方

1.エアコンの温度調整ツマミ/風量調整ツマミを引っこ抜く。
2.エアコンパネルの中央の仕切りを、手前に引っこ抜く。
両端の下側に、マイナスドライバーを引っかける穴がある。
3.エアコンパネルを外すと、ビスが3つ見えるので、上2つを外す。
4.オーディオパネルを手前に引っ張って外す。下に2つツメあり。
5.黒いビス4本を外し、取り付け金具ごとオーディオを取り出す。




スターレットの方は、これで作業終了。あとは、カプのほうの作業。

1つ目は、昨日の名阪E走行の際、よっぽど横Gが掛かり過ぎたのか(?)
ダッシュボード上に張り付けていたツィーターが外れてしまったので、その修繕。
・・・修繕と言っても、両面テープで張り直すだけのことだが(笑)ついでに、
少し考え、ツイーターの位置を少し上げ、Aピラーに張り付けることにした。
こうすることで、遮蔽物が遠ざかり、高音が耳に直接届きやすくなる。

上記修正と合わせ、オーディオ側の EQ 設定も変更。
より自然に聞こえるよう、色々な音楽を再生しつつ、微妙に調整する。
基本的には、150Hz と 400Hz の低音を押さえ、中音を少し大きめに設定し
高音に向かって滑らかに押さえていくような形状で調整を進めていく。
つまり、耳障りになりやすい高さの音を絞り、耳障りにならないボーカルを
耳に届きやすくすることを狙っているワケで・・・うまく行くかなぁ。



オーディオの調整が一通り終った後は、細かい作業に移る。
たとえば、運転席側サンバイザーを加工したり、追加メータ照明用の配線を
整理して引きなおしたり、等。いくらでも、やることはあるということで ^_^;

こんな感じで、貴重な連休の一日を、マターリとした雰囲気で過ごす。
小旅行もしたかったりするんだけど、GW連休における道路の殺伐さを考えれば
それはまた別の機会としたほうが、精神衛生上、絶対に良いはず・・・我慢我慢。


5/4

さて・・・もう完全に、やることがなくなった。行く所もない。
(行きたい所はあるけど、連休中に行くべき所じゃないし・・・)

というわけで、計画だけは立てていたものの、随分と延び延びになっていた
Fブレーキキャリパー O/H に、重い腰を上げて取り掛かることとした。

・・・いや、別に「重い腰」になるほど面倒な作業じゃないんだけど ^_^;



フロントをジャッキで持ち上げ、作業開始。

まず最初に、台所からサランラップを持ってきて、適当な長さに切る。
それをブレーキリザーバタンクと蓋の間に挟み、蓋をしっかり閉める。
少なくともカプの場合、こうしてやるだけで、キャリパー側からの
フルード漏れは全く無くなる。ホースクランプは不用なのだ。

右側キャリパの汚れを払い、ボルトとホースを取り外してフリーにする。
なお、外したホースとキャリパの間から、若干のフルードが漏れてくるので
ホースを外す前には、受け皿を下に敷いておくこと。また、念の為に、
100cc ぐらいの容積の小ビンを用意し、取り外したホースの先を
小ビンの中に突っ込んでおくこと(地面の汚れを防ぐため)。



外れたキャリパを、風の吹き抜けない、清浄な室内に持ち込む。
分解中、風に運ばれてきた砂などがシリンダに付着したら問題なので。

脚踏み式空気入れの先にプラスチック製のアタッチメントを取り付け、
キャリパの油圧穴(ホースを外した穴)の先に突っ込み、頑張って加圧する。
ピストンを空気圧で抜き取る為。なお、ピストンはすごい勢いで飛び出すので、
反対側の爪との間に、少し厚めの木切れを挟んでおくこと。また、間違っても
ピストンと木切れの間に、指を挟まないこと (;_;) 出血級の怪我は確実である。
(怪我の手当てを行うため、作業を中断する羽目になってしまったことは秘密)

まぁ「加圧するとすごい勢いで飛び出す」ということは、それだけ
ピストンの動きが渋くなっているということを表わしているわけで・・・
実際、抜けてきたピストンの表面は、茶色の物質でコッテリ覆われていた。
ブレーキングの熱で劣化したグリース?フルード?・・・それとも、錆?

正解は、どうやら「錆」のようだった。といっても、ピストン自身ではない。
(ブレーキクリーナを吹き掛けたあとに拭き上げれば、鉄色に輝く肌が現れた)
キャリパ側の錆である。キャリパ側の溝に張り付いていたブーツをむしると、
さびのせいで茶色く変色し、なおかつ痘痕に荒れ果てたシリンダ入り口が現れた。

頭を抱え込みそうになりつつ、状況を確認。まず、ピストンシールを外してみる。
幸いにも、肝心要のピストンシール側の溝には、腐食が認められなかった。
一方、ピストンシール溝と 1〜2mm 程度しか離れていないダストブーツ溝には
さびが繁殖していた。ということは、ここまで水が入っていたということか。
間一髪って感じ。今回組み上げるときは、グリースをよく塗っておこう。

念のため、シリンダ内壁の状況もチェック。サビは発生していなかった。
しかし、部分的に、鏡面のように光り輝く部分が発生していたのが気になった。
側圧を受けていたという証拠である。普通に考えれば、ブレーキのシリンダは
本来、側圧を受けるような構造ではない。制動時にパッドが受けるトルクは、
浮動型であれば、頑丈なトルクプレートが受け持つはずなのである。
ブレーキシステムのどこかに、不要な力が働いているのだろうか。

とはいえ、問題となるような傷ではなかったので、今回はこのまま組み付け。



キャリパのシリンダ入り口付近に発生したさびをどのように落とすか、考える。
最初は「さび取りクリーム」なんかを持ち出してみたが、まったく無力だった。
仕方がないので、#120 のスコッチブライト(荒目)でゴリゴリと削り落す。
また、溝の内側などの狭い場所については、NT カッターの刃先を使って削る。
あんまり効率の良くない道具だが、無理が効かない部品なので、丁寧に。

一通りのさびを落としたのち、跡を確認。腐食が致命傷になりうるかどうか、
目を皿にして確認。結論としては、油圧系統に影響を及ぼしかねない腐食は
起きていないということで、このキャリパーの続投を決定する。

(お金に余裕があったら、新品に交換しておいたほうが安心ではある)

ブレーキクリーナーで油脂を落とし、脚踏み式空気入れをエアブロー代わりに
用いて、ゴミを吹き飛ばす。シリンダ内面と溝がきれいになったら、組み付け。
ブレーキ O/H キットの袋を破り、グリスとピストンシールを出す。グリスの袋を
破り、ピストンシールにグリスを塗布。キャリパに取りつける。

シールをはめたら、シリンダ内面にもグリスを薄く塗布。シリンダ入り口の
ダストブーツ取り付け溝にも、グリスをたっぷり押し込む。サビ防止のために。

キャリパ側の準備が完了したら、次はピストン。同じようにして清掃。
なお、右側ピストンについては、ダストブーツがはまる溝にさびが繁殖。
腐食はそこで止まっているため、まだ使うことはできるが・・・次は変えたい。
最後に、ダストブーツの内面、およびリップ(キャリパとピストンの溝にはまる
部分)にもグリースを塗布。ダストブーツは浸水阻止の要なので、多めに塗布。

準備が完了した各部品を、組み立てる。まず最初に、ダストブーツを
キャリパの溝に装着。装着ミスのないよう、色々な角度から確認を行うこと。
(4年前の O/H では、この装着にミスがあったようだ。さびが酷い理由 ;_;)

次に、ピストンを装着。ダストブーツの口に、ピストンの尻を押し付けてから
キャリパの油圧穴に圧縮空気を送り込む。ここでは、脚踏み式空気入れを利用。
一生懸命にキコキコと空気を送り込んでいると、徐々にブーツが膨らんでくる。
そのうち「ブボッ!」という大きな音とともに、ブーツの口が開いて
ピストンの尻をバッチリとくわえ込んでくれる。なお、ピストンの押し付け方が
うまくないと、この作業は一発で成功しないこともある。めげずに繰り返せば
いつかは(?)上手く行くはずなので、根気よく作業を行うこと。

ブーツがうまくはまったら、ピストンをゆっくりと押し込んでいく。
少しでも傾いていると、ピストンは入らない。落ち着いて作業すべし。

最後に、ブリードバルブを新品に交換。もちろん、普通は不要な項目だが
今回、ネジ部から微妙なフルード漏れが起きていたので、その修理のために
ブリードバルブを新品交換することにした(3年前に取り寄せていた部品 ^_^;)



部品の組み立てが終ったキャリパーをカプの所に持っていき、元通りに装着。
キャリパとホースの間に挟んであった銅ワッシャは、必ず新品に交換すること。
旧品も、見かけ上はヘタリなど無かったのだが、安全を買うという意味で。
バンジョーボルトは、2.5kg-m〜2.8kg-m 程度のトルクで締め付ける。

右側キャリパが終ったので、引き続いて左側キャリパへ。
作業の方法は右側と同等なので、省略。サビの状況についてのみ記録。
左側キャリパのさびは、右側より若干マシだった。理由は不明。
他は特に、特筆すべき点は無し。スンナリと作業を終える。

装着後、エア抜きを、リアを含めて2回(2周)繰り返す。フルードを 1L 消費。
経験上、O/H したら1回(1周)ではちゃんと抜けきらないことが多いため。
フルードの無駄遣いがあったとしても、整備不良で事故るよりマシだ。



さて、O/H の結果であるが・・・まず、ブレーキの踏み心地であるが、
以前と比べて若干ストロークが増える方向に変化した。「エア抜き不足?」と
思ったが、そうではないらしい。ピストンの動きが良くなったせいか?

ストロークが増えたということで、気色悪いのではないかと危惧したが
この状態で乗ってみると、これが正解であるということが判った。ストロークが
増加したことで、制動力と踏力の間に「明確なコントロール幅」が生まれた。
ストロークが増えたといっても、無駄に増えたわけではない。フカフカでなく
反力(=制動力)が付いてくる。なので、制動力がコントロールしやすい。
たぶん、この状態が正解なんだよなぁ。今までは何だったんだ ;_;

さらに、少なくとも路面温度が高い昼間においては、フルブレーキングの際
前輪は左右同時にロックするようになった。路面温度が低い夜間においては
やはり左からロックする傾向があるが、以前ほど明確なバラツキは感じない。
この、制動力のバラツキが小さくなっただけでも、O/H した価値はあった。



結果に満足したのち、最近愛用しているセルフスタンドに向かい、給油。
いつものようにクレカを機械に突っ込み、給油を開始。向かいのブースでは、
ちょっと若めの原チャ軍団が、騒いでいた。こんな場所でふざけ合ってるのか
と思ったら、そうではなかった。どうやら、給油方法がわからないようだ。
確かにこのスタンド、操作手順書がどこにも用意されていなかったなぁ。

どうすんのかなぁ、と思いつつ、自分のクルマの給油作業を進めていると
そのうち、待機していたスタンドのおっちゃんがやってきて、説明をはじめた。
こういう「セルフにならない客」って、どのぐらいの割合を占めるのかなぁ。
・・・あまりにも多かったら、「セルフ」にした意味無いだろうなぁ ^_^;


5/5

連休最終日。洗車&ワックス掛けに精を出す。

ついでに、ゴム部品のメンテも。リアウインドウ下のゴム部分など、
剥き出しになっているゴム部品に、たっぷりとアーマオールを吹いてやる。
(この結果、しばらくの間は、リアセクションからのキシミ音が激減した ^_^)



最近、どうも始動性が良くない傾向があったため、問題を調査する。
バッテリーが悪くなってきたのではないか、と思っていたが、それだけじゃない。
バッテリー端子をよく確認すると、金具にクラックが入っていた(汗)
クラックのせいで、金具をターミナルにしっかり固定できなくなっていた。

太いアースケーブルの配置に余裕がなかったため、エンジンが動くたびに
ケーブルが強く引っ張られていたらしい。バッテリーのターミナルは鉛製だから
多少の引っ張りでクラックが入ることはないが、金具は厚さ 1mm 程度の銅製。
いくら柔らかい材質とはいえ、厚さが薄いため、強度的に弱すぎたようだ。

こりゃダメだ、ということで、近所のホームセンターに出かけ
適当な大きさのバッテリーターミナル用金具(鋳物製)を購入。

なんだか脱力してしまったので、金具交換作業は、明日にでも。


5/6

というわけで早めの時間に帰宅し、バッテリーターミナル交換。

アーシングの線は、金具に直接圧着されているわけではなく、一旦別の金具に
圧着したあと、ネジを使って固定されるようになっていた。というわけで、
そのネジを外し、金具と配線を分離。ありがたい構造を取ってくれたもんだ。

続いて、購入してきた新しいターミナルに配線を仮固定し、配線の位置決め。
今までの金具の場合とは、配線の固定角度などが異なる。そのため、
結果的には、配線の位置を全面的に見直さざるを得なくなった。

どちらにせよ、今までの配線のままでは、ケーブルの長さに余裕がないので
そう遠くない未来に、同じ故障を起こしてしまう可能性が高い。ということで、
エンジン側の固定位置も全面的に変更し、レイアウトをやり直す。

やってみたら面白いもので、以前よりも遥かに余裕度が高い状態へと
配線をまとめることができた。最初からこうすればよかった・・・

 → 
改善前

バッテリーから伸びたアースケーブルは、デスビの横まで一直線に 張られている状態で伸びてから折り返し、カムカバーの間へと入る。 E/G が揺れると、バッテリーに伸びたケーブルは強く引っ張られる。

バッテリー脇を走るブレーキ配管とアースケーブルは、干渉する。
改善後

バッテリーから伸びたアースケーブルは、大きなS字を描きながら EX 側カムカバー近傍で E/G に固定され、カムカバーの間へと入る。 E/G が揺れても、バッテリーに伸びたケーブルは引っ張られない。

バッテリー脇を走るブレーキ配管とアースケーブルは、干渉しない。


5/10

部品調達, etc, etc. 町中を走りまわる。ゴー&ストップの繰り返し。
そんな場面でこそ顕著に現われる、エアコン ON 時の激しいパワーダウン。

どんぐらいパワーダウンするかというと・・・右折ダッシュができなくなる程。
3000rpm を越えるまで、一切加速しない。アクセルを踏んでも回転が上がらない。
ロケットスタートすれば問題ないが、全ての交差点でそんなことやってられない ^_^;
個人的に、アイドリングぎりぎり程度の回転でクラッチを繋いで発進するのが
好み(?)なので、このような「低速が死んだ」特性になると、走りづらい。

別の表現を使うなら・・・PS のゲーム「GT」にて、超ビッグタービンを装着して
900ps ほどを絞り出した80スープラや GT-R で劇スピンした後、コース復帰のため
アクセル全開にするものの、ホイールスピンどころか全然回転が上がらなくって
「何これ、壊れとるんちゃうか!全然吹けんがな!」と突っ込みたくなるときの
あの、吹け上がりのモタツキ方。まー、あの状態に驚くほどにソックリである。

それは良いとして、とにかくエアコン ON 時のパワーダウン/減速感という
非常にネガティブな要素が、年々ひどくなってきていることに、悲しみを覚える。
何がイカレてきてるのかわからないけど、直せるものなら直したいもんだ・・・。



まぁしかし、パワーダウンしてるぐらいが丁度良かったりもする。
何故かというと、今は丁度、遅れてきた「春の交通安全週間」ということで
ノンビリ走るべき期間だったりする。とにかく、どこを見てもオマワリだらけ。
普段は見かけない近鉄伏見駅前にまで、大々的にサイン会場が作られていたり。

というわけで、全てを理解した上でノ〜ンビリ走っているわけだが、
親切な人は居るものだ。スポーツカーっぽい=飛ばしそうだ、ということで、
ネズミ取りをやっている(ことを知っている)場所を走っているときなど、
対向を走ってくるワゴン車の人ほぼ全員が、申し合わせたかのように
パッシングで取締りを教えてくれる。あまりにもパッシングが多いので
あれ?ヘッドライトつけっぱなしだったっけ?と、本気で心配してしまった程。

知っている場所だから、わざわざ教えてくれなくても問題ない・・・とは言え、
わざわざ丁寧に教えてくれた親切な方々の行為に、素直に感謝したい。



というわけで、特筆すべきトラブルはなく、静かに帰宅。

帰宅後、ブレーキ O/H を行った後の経過観察を行う。
ダストブーツ付近については、オイル漏れの形跡は無し。大丈夫っぽい。
点検ついでに、防水性能向上のため、ダストブーツ内側にラバーグリスを吹く。
(吹き付けに使ったグリース:ワコーズ モリブデングリースMX)

問題は、新品に交換したばかりのブリードバルブ。
当たりがついていないのだろうか、右側ブレーキキャリパのブリードバルブから
微量であるが、オイルが漏れていた。まぁ、微細な滲み程度であれば問題ないが
現状は「滲み」とは言えない程度の量の漏れが認められるので、要観察措置へ。

まぁ、規定トルクで締めたとはいえ、如何せん新品のブリードバルブである。
落ち着きが出るまでに、時間&回数がかかるのだろう。ひどい話にならないよう
右側ブリードバルブについては、定期的なチェックを欠かさないようにしよう。
(理想的には、キャリパーまるごと新品交換、ってのが良いんだろうけど)



点検が終了したので、カプを離れ、EP82 のほうに。
コチラは整備ではなく、洗車&ワックス掛け作業。カプと比べると
鉄板の面積が多いから、大変な作業になるはず・・・だが、実際はそうでもない。
むしろ、カプのほうが、洗い上げ&ワックス塗布に時間がかかるような気も。
え?丁寧さが違うんじゃないか、って?・・・それもあるかもしれないが。



さて・・・明日は、随分前から申し込んでいた、サンテラ走行会。
名阪Eで「走行会」を行うという、どうしようか悩むイベントである。

悩むというのは、タイヤの話。「ジムカーナ」であれば、練習も兼ねて確実に
540S を持っていくところだが、「走行会」ならば無駄に 540S を消耗させる
ことになってしまうので、できれば D98J あたりで抑えておきたい。

しかし、明日は悪天候が予想される。手元にある、死ぬ寸前の D98J には
全く溝が無い。いわゆるスリック状態である。ドライ路面ならまだしも
こんなものを雨の日に履いたら、全開走行しなくても死亡確定である。

結局、いろいろ考えた結果として、明日は Gu:wn で走ることにした。
確かに、話にならんほどグリップしない Gu:wn であるが、溝の無い D98J と
比べたら・・・である。また、6月の中頃には、名阪Eで G6 ジムカがあるし
それに向けてのデータ収集という意味で、ラジアルを履いて走る価値はある。
(明日の走行会は、自分の中では「データ取り」という位置付けのつもり)



さて、ラジアルで走るとなると、それなりに対策をせねばならない。
オーバー傾向となることを避けるため、Fショックのケース長さを 4mm 伸ばす。
Fのレバー比は 0.7 だから、実質車高は 5.6mm 上がっている状態である。
これで、基本特性としてアンダー気味になることを狙う。

この状態で、いつもとほぼ同じ程度の荷物を積み込み、明日の準備を完了。
いずれにせよ、ウェットでは話にならないことが予想される。せめて、
ちょっとだけでもいいから、晴れてくれるといいのだが・・・



ところで、Fキャリパのダストブーツ内にスプレーグリスを吹いてから、
ブレーキのフィールが若干スポンジ気味になった。いや、スポンジというか、
初期精度が若干ばかり甘くなったような気がする。正常な状態だ、と言われれば
そんな気はしないでもない、という程度だが。トラブルのないことを祈るのみ。

時間が余ったので、Sタイヤをいれておく袋をちょっと改良。
そういえば、RE540S を入れておく袋のほうも、作らないといかんなぁ。


5/11

・・・結局、願いもむなしく、今日は雨音とともに目覚める。

いつもと比べ、開始時刻が遅いので、出発も少し遅め。
名阪に向かってゆっくり走っている間に、雨が止まないかなぁ・・・と
思うものの、その願いは空しいものだった。名阪到着の時点でも、雨 ;_;
夜から降っていた雨のため、路面状態は厳しいものが予想される。



パドックは色々とりどりの車で埋まっていたので、向かい側の平地に陣取る。
しかし、雨がきついので、荷物だけは屋根下に入れたい。正向かいの屋根下に
クルマを納めていた方の承諾を得、荷物を置くためのスペースを借りる。

丁度、横に止まっていた青メタカプの人。同じように、雨のせいで
荷物が降ろせなくて困ってらっしゃったので、向かい側の置き場所を案内。
・・・我々、屋根なし難民の荷物によって、どんどん占有される屋根下 ^_^;



この時点での路面を見ると・・・当然ながら、ヘビーウェット。

いやぁ、D98J を履いてこなくて正解だった・・・と思うのと同時に、
ふと、これなら RE540S にしても良かったかな、などとも考えた。



さて、今日はラジアルで走るということで、荷物だけ降ろせば準備完了。
路面状態が劣悪なので、減衰は前後共に6段戻し。空気圧は、セオリー通り
少し高め。前後共に 1.7kg/cm2とした。これが、吉と出るか凶と出るか。

ドラミの後、コース設定が発表となる。誠に残念ながら、外周を周回するのみ。
内周を使わなければ、名阪Eらしさが出ないし、データ取りにも・・・ ^_^;



少々がっかりしつつ、フリー走行開始。フリー走行のスケジュールは 15分で、
同時に5台がコースインする。今回、一応私は「名阪E経験者」ということで、
チューンド(=経験者向け)クラスにエントリー。実際のところ、経験者の中で
走っていたほうが、こういう状況下では安全だろう、ということもあり。



フリー走行で与えられた最初の数周で、タイヤのグリップ具合を確認。
一周目でグリップが出ないのは当然として、その後 15分間に渡って走行しても
グリップに全く変化が出なかった時点で、全てを悟った。今日はイケてない。

・・・いや、正確には、今まで交換してきた足回り部品、詰めてきたセッティング
その全てが、今日のラジアル+ウェット路面という状況では、イケてないのだ。
硬いバネ、硬いスタビライザー、少ないFキャンバー、強いRトーイン、etc.

あくまでこの脚回りは、タイヤのグリップが充分に高く出ている時に、
そのグリップをジムカーナ走行で無駄なく使うことを目的
としているのだ。
たとえば、雪道+スタッドレスタイヤでは、まったく無意味なものとなる脚回り。

ふっと、一年前の G6 ジムカーナで、大草さんがラジアルクラスを避けた
その状況が、脳裏を掠めた。そうか・・・そういうこと、なのか・・・?

試しにその後、色々と設定を変更してみるが・・・結局、どうしようもなかった。
試しに、ショックの減衰を一番ペラペラにしてみたところで、てんで変化なし。
ブレーキングでハナが沈む感触が出ない。これは「負け」確定である。
攻め込んでいる状態から止まるはずもないし、ましてや曲がるわけも。



それでも、今日は「データ取り」という、重要な目的がある。
基本的に、このセットでは戦闘力を失う足回りのカプチーノに、どれだけ
小手先のセッティング変更だけで、戦う意思を復活させることができるか。

試行錯誤をまとめると、以下のとおり。

データメモ
空気圧 結論
F(kg/cm2R(kg/cm2
1.70 1.70 F/R両方のグリップ状況とも、話にならず。
1.40 1.65 超テールハッピー。アクセルを全く踏めない。
フロントの噛みつきは若干だけ改善された。
1.40 1.40 リアタイヤが完全によじれている。
最終コーナーの立ち上がりでケツを流して遊んでいるとき
タイヤがヨレきって、ホイールのリムが接地したような音が聞こえた。
1.40 1.55 少しマシだが、リアがもう少し噛まないとアクセルが踏めない。


傾向としては、1.40kg/cm2程度まで下げれば、グリップは多少出るが
サイドウォール剛性が低い Gu:wn にとって、この圧力で限界走行するのは無理。
1.50kg/cm2前後の微妙な線で、バランスする点を見つけるしかない。

ただし上記のうち、普通の方法で走ろうと努力したのは、最初の1セットのみ。
あとは全て、停まらない/前に進まない状況に対して、諦めることが肝心と悟り
立ち上がりオーバーを利用した低速ケツ流しモードに入り、ひたすら遊ぼうと
違うベクトルでの努力をしてみた。その結果の評価なので、正確に言えば
マジメにジムカーナを考える上では、アテにならないかもしれない。

とはいえ、この路面状況において、与えられた条件下で最大限の努力をした結果
こういう走りかたに落ち着いたと考えることもできる。たとえば、1コーナーを
走ってみると判るのだが、グリップの消え方/出方が全く唐突。
その状況を、もう少し具体的に記述すると・・・

  • 弱いブレーキング開始
  • フロントグリップの全てが制動にまわり、直進
  • ブレーキを完全にリリース、ステアリングを右に切る
  • フロントがグリップを回復、わずかにフロントが入る気配が出始める
  • しかし到底、このままグリップで曲がりきれるような感触が出ない
  • リカバリーのため、わずかに遅れ気味を狙ってアクセルを踏み込む
  • ブーストが0を超えた瞬間、トルクが立ち上がってリアグリップが消失
  • フロント横グリップは残っているので、リアが横っ飛びに流れ出す
  • 横に流れ出したリアに応じたカウンターを当てつつ、コーナを脱出

てな感じになる。全てのグリップに「中間」が存在しないので、結局のところ
緩やかな高速コーナーがほぼ存在しない名阪においては、フロントで止めたあと
リアで曲げて・・・という走りをやるしかない、と、その場面では思った。

# もちろん、Fグリップ不足で曲がれないなら、ハーフで待つのが正道。
# ・・・でも、そんな走り方ばっかりしても、面白くないでしょ?(本心) ^_^;

しかし「フロントで止めて」と言っても、これ自身が簡単な作業じゃない。
人一倍早いブレーキングポイントが、縦グリップすら残っていない現状を物語る。
正直、これが自分にとって今現在の精一杯。遅いと言われても、しようがない。

ただ、怪我の功名というやつは有るもので。普段はこんな走り方をしないから
会得できなかった違う走りを、今日は養うことができる。いい方に考えよう。



長々と書いてしまったが、結論。

ウェットでは、まったく Gu:wn は使えないということがわかった。
タイヤが静止している状態でのグリップ力は若干あるのだが、転がっている
状態でのグリップ力は、なぜか0(スポーツドライビング的基準)に等しい。
溝がないわけじゃないので、排水が足りてないとも考えづらいのだが。

これでは、G6 ジムカーナ(ラジアル)に参戦するなんて、とんでもないことだ。
雨が降った瞬間に「終了」である。もうこれ以上、無惨な姿を晒したくない。
自尊心を無惨に砕くだけの無謀なチャレンジは、もう止めよう・・・



それにしてもなんというか、これだけ練習会通いのために費用を投じてるのに
一向に上達の様子もなく、結局のところパワーやグリップの差を覆せることもなく
ただ無惨に負けてしまう・・・という現実を、はっきりした形で見せ付けられると
もう、我ながらいい加減イヤになってくる。・・・一体、なにやってるんだろう。
貴重な時間と費用を浪費して。全然、乗れてる気がしないよ。もうそろそろ、
走るの止めちまったほうが良いんじゃないか、とか思ってしまったりする。

・・・いや、我慢だ我慢。我慢が、漢を強くするのだ。

こんな凹むことになるぐらいなら、やっぱ RE540S を履いてくればよかった。
ヘビーウェットでのデータ収集が出来るんなら、それも価値があることだし。
まぁしかし、やっちゃったものは(?)しょうがない。がんばるしか。



しかし、悪条件に対して苦しんでいるのは、もちろん自分だけではない。
どなたも、基本的に「止まらない曲がらない」地獄に苦しんでいるようだ。
トラブルが起きなければ良いが・・・と思っていたが、誠に残念なことに
2台のカプが、奥のストレート入口、および出口付近でクラッシュ。

うち1台のカプについて、レスキュー(応急処置)に当たる。
奥のストレート入口付近でスピンし、フロント周りを外周コンクリート壁に
強打したカプ。数人でパドックまで押して運び、空いていた屋根下へ押し込む。

その場にいた人とともに、強打して破壊されたフロントまわりを修復。
こんなこともあろうかと(悲)持参していたスラハンとインパクトが活躍。
破壊の程度がそれほどひどくなかったことも幸いして、迅速に作業は終了。
バンパーを取り外され、歪んだフロントメンバーを剥き出しにしたカプを見る
オーナーさんの姿が、なんとも痛々しい。今回がサーキット初体験らしいが、
これに挫けず、ぜひとも復活していただきたく思ったひとときであった。
(請求書の額を見た瞬間、ちょっと凹み気分になるかもしれないが・・・)



そうそう、悪条件と言えば・・・あまりにも雨がひどすぎたせいか、
15分の走行時間中の 3分は、ガラスの曇りを取るためだけに費やされた。

これは、予想しえなかった敵だった。さすがに、走行中ではエアコンを
付けることができない。かといって、ヒーターを全開にしてみたところで、
曇りは飛ばなかった。蒸し暑いだけで、むしろ曇りはひどくなる方向に。。。
完全に見えなくなる前に、コース上ではない場所を選んで緊急停車し、
エアコン全開。一体、自分は何をやっているのだろう?と思うひととき。

・・・まったく、いろんな意味で最悪な一日であった。
いい経験はできたから、そういう意味では最高の一日だったけど ^_^;



ところで、奇遇なことに、前田師匠が名阪 AB での公式戦に参加されていた。
夏のイベントに向けての構想などについて、色々と意見交換。なんというか、
うまく話がまとまらない。誰に対して、何を伝えるために、本を書くのか。

互いの走行時間終了後、夕飯でも・・・ということで、天理の某所へ向かう。

運の良いことに(?)名阪国道に乗る寸前、福住以西にて事故が発生したための
事故渋滞を告げる電光掲示が出ていた。雨の高速道路の恒例行事、である>事故

普通ならココで、運命を感じつつ、いつ果てるとも知れない渋滞の渦中に
大人しく突入していくものであるが・・・上質な判断エンジンの働きにより、
旧道を駆け抜け、天理に降り立ちましょうという結論が出る。

旧道とはいわゆるアレ。名阪国道において最大の傾斜角(=高度差)を誇る
天理東 I.C.〜福住 I.C. 間を、地形に沿って迂回することなく、等高線に対し
ほぼ直角を保ちながら駆け降りていく。スパルタン窮まり無い道である。



そうと決まれば話は早い。DC2 のケツにくっついて、小倉 I.C. へ。
強い左カーブとして作られた小倉 I.C. のランプウェイを、2速ギアのまま
アクセル全開で駆け登る。そうでもしないと DC2 に付いていなかったのだが、
もちろん路面状態は劣悪だから、左カーブを登る最中にケツが出る -_-;
・・・ええぃ、大人しくせんか!ステアを軽くカウンター方向に切り、修正。

こういう状況をそれなりに経験しているせいか、対処はワケないことだが
もうちょっと鷹揚にドライビングできるタイヤが欲しくなった、この頃。

その後、予定通りに福住まで名阪国道を走り、そこから先で旧道に降りる。
噂に違わず、それなりに狭い道である。前半の平坦区間は、離合不能な幅で
長く続く。しかし面白いもので、そういうところでは対向車が来ないものだ。

問題は、後半の急勾配区間。道路補修工事の為に置かれていると思しき鉄板、
および工事の跡と思われる大粒の砂利に乗っかると、コントロールが飛ぶ。
もちろん、コントロールが飛んでも死なないだけの道幅があるわけでもない。

こんなところで勢いに乗って脱輪したら、JAF も来てくれないだろう。
それなりにスピードを維持しつつ、Fタイヤのグリップに細心の注意を払って
山を降りていく。ますます、鷹揚ドライビング可能なタイヤが欲しくなった。



その後しばらくして、無事に旧道を下りきる。
平坦地をしばらく走って名阪国道天理 I.C. の降り口と合流し、某所へ。

あまり長居する予定はなかった・・・のだが、ここで思わず話が白熱(?)し
21時まで居座る。非常に有意義な会合となったことは確実だったが、如何せん
明日は仕事の日である。ということで、その辺で話を終了し、解散。

その後、降り続いた雨のせいでベチャベチャに濡れた車内を乾かしつつ
1時間ほどで帰宅。後始末をそこそこに終え、即座に睡眠。


5/17

今週は、ちょっと一息。
AZ-1 氏に連れられて、福井県の若狭湾にある施設
「エルパークおおい」
へ、朝も早くから出発。

「エルパークおおい」とは何ぞや?という方に、簡単に説明しよう。
関○電力が、福井県大飯町の海沿いに「大飯原子力発電所」を建設する際、
原子力の安全性(?)を地元民に PR すべく建設された、洗脳施設である。
もちろん、地元民に限らず、広く一般の国民に解放されている。

そこでは、発電所近傍の放射線量など、別に面白くもないデータなどを展示。
もちろんそんなモノを見る為だけに、福井くんだりまで出かける俺達じゃあない
(少しだけハンニバル調な物言い)。何が面白いか、と言うと、アレだ。

発電所内部の見学ツアー(無料)が楽しめるのだ。

もちろん「内部」と言っても、製鉄所が持つ屈指の製鋼技術で研ぎ澄まされた
蒸気タービンの羽根を拝めるとか、上部が解放された格納容器上の回廊を歩いて
燃料棒付近を青白く照らし出すチェレンコフ放射光に晒されることができるとか
そーゆーのではなく、単に発電所施設を見学できるだけに過ぎないのだが
開閉所施設から突き出した超巨大碍子等は、他では見られないものだ。



能書きはさておき、我々見学者2名は、8時過ぎに京都を出発する。
今回の北部旅行へは、AZ-1 1台で向かう。私は助手席モード満喫ってこと。

大飯への経路は、京都 → R162 → (適当) → 大飯、である。間が超適当。
まぁ、アスファルト舗装された道路を北に向かえば、到着するのは確実。
騒いでみても暴れても、小浜以外の場所に行くことはあり得ない。

てな感じで、マターリと R162 を北上。栗尾峠を抜け、京北町を越え、
深見トンネルを抜ける。あまり変化がないように見えて、実際のところは
細々とした改修が続けられている R162。所々、黒っぽい新舗装が現われる。
まぁ、福井嶺南と京都府を結ぶ動脈っちゃあ動脈だからなぁ。当然だけど
少しずつ昔の記憶から変わっていく景色を見ると、感傷に浸ってしまう。

北桑田・・・県道 38号との分岐手前にあるドライブインで小休止。
ここで県道 38号に折れると、美山の温泉に行けるわけだ。
しかし今回はそこが目的じゃないので、パス。突き当たりを左折。
九鬼ヶ坂を抜ける。ここを抜けたら、あと少し。さらに R162 を北上する。

ほどなく道は集落を離れ、自然の香りの豊かな地形の中に入る。
まもなく京都府を離れ、福井県に入る。その境目は、堀越トンネルだ。
(しかし、こんなところまで来ても、まだ「京都」ってのは凄いよな)

堀越トンネルの前後は、いかにも険しい山岳路を越える道であることを主張。
強いアップダウンが連続する。全力で走ると、かなり楽しめそうな感じだ。
しかし今回は、自分はドライビング担当ではない。助手席でマターリ。



堀越峠付近を離れると、再び、自然豊かな田園風景の平面へと入る。
ここはもう、いわゆる裏日本。本来の日本が持つ美しい景色、街並み。
濃い緑色で彩られた里山に陽光が降り注ぐ、心癒される大地である。

このまま R162 を走り続けても ok なのだが、行き先は「小浜」。
「大飯」に行くためには、ちょっと遠回りになる。ショートカットを希望する
AZ-1 氏の意向に叶うルートは、口坂本から北に生える県道 16号線となる。
この道を真っ直ぐ北に駆け登れば、高浜付近へと出ることができる。

おそらくこの道は、かつてはひどくショボクレた、狭い峠道だったはずだ。
しかし今は、一部分が開削され、随分と開けた道になっている。開削された部分を
東西に走るのは、つい最近になって開通したばかりの舞鶴若狭道。そう、この道は
舞鶴若狭道の大飯高浜 I.C. と若狭の町を最短距離で繋ぐ、重要な道なのだ。
舞鶴若狭道の下をくぐった後、新たに作られた福谷トンネルを抜ければ
まもなく若狭湾に出ることができる。ああ、便利になったんだ・・・



素晴らしい交通網の発展に感激している間もなく、ソレから数十分で
目的地「エルパーク大飯」に到着。



さぁ、いよいよ原電観光ツアーの始まりだ!喜び勇んで建物に飛び込むが

米国テロ事件の影響を受け、休止中らしい(涙)>原電観光ツアー

しかも、復活スケジュールのほうも全く未定らしい・・・



以上、任務完了(涙)



とゆーわけで、某ビンラディンのせいで、我々の楽しみは砕かれた。
しょうがない。でも、折角来たのだから・・・ということで、周辺を散策。
山を降りて砂浜に降り、しばらくの間、透き通った海を眺めて過ごす。

予定よりも早く(?)見学ツアーが終ってしまったので、次の予定を考える。
折角だから、高浜原電のほうにも行ってみようという話でまとまる。
ひょっとしたら、高浜原電にも、PR館があるかもしれないし。



素早く R27 へ戻り、西へ向かう。その最中、時計の針を見る。ほぼ 12時。
ああ、もうこんな時間か。腹も減るはずだ・・・ということで、飯屋を探すが
飯屋の「め」の字も見当たらない。たまに、飯屋のような店を見かけるが
店内が真っ暗で、営業してるのかしてないのか、判然としない。むぅ(涙)

結局、目的とする日置交差点を少し行きすぎたところで、うどん屋を発見。
そこに流れ込み、玉子丼(大盛)を食う。ノーマル盛が 550円だったので、
精々 +150円ぐらいで収まるかと思ったら、850円も請求されてしもうた。
まぁ、味/量ともに結構良かったから、オッケーということにしよう(涙)



飯を食ったのち、日置交差点を北上し、高浜原発に向かう。
しかし残念ながら、PR 館は存在しなかった。つき当たりまで進むが
家族連れ(?)の釣り客で賑わっている漁港にて、道は終端していた。
誠に残念だが、原電 PR 館は大飯・美浜・敦賀にしか無いようだ。



結局、目的を何一つ達成することができず。萎れつつ帰宅路へ。

R27 薗部口交差点から県道 16号に戻り、大飯高浜 I.C. 入り口を通過。
県道 1号との交差点を西に折れ、少し遠回り気味に南下を開始する。

県道 1号を南下する最中、なにやら怪しげ(?)な温泉施設を発見。
早速そちらに向かってみると、不意に現れる立派な施設・・・あっ、
「あやべ温泉 二王の湯」・・・ここか。ここにあったのか・・・。



ちょっと前、京都北部三カ所の温泉が企画していた「スタンプラリー」が
あった。1つが日吉、1つが美山、そしてもう1つが綾部だったのだ。そのうち
日吉美山は制覇していたわけで・・・偶然にも、残り1つに辿り着いたわけ。
インターバルは、それぞれ約1年。丸3年かかって、ようやく全制覇・・・
っていうか、そんなことばっかり、良く覚えているわけで ^_^;>私

まぁ、能書きはさておき・・・思わぬところで出会えた温泉を満喫する。
入湯料は安いし、風呂場から見下ろす景色は最高だし、素晴らしい温泉であった。



小一時間ほどユックリしたあと、本格的(?)に帰宅。
県道 1号を南に下って R27 と合流し、R27 を東へ進む。和知の「道の駅」を
通りすぎ、由良川沿いを府道 12 号へ折れる。そのまま府道 12号を道なりに走り
大野ダム湖横を走り抜け、R162 へと出る。さらに東進。九鬼ヶ坂を越え、
R162 を離れて県道 38号へ。さらに道なりに進むと、佐々里峠に到着。

ここの登り下りで、AZ-1 氏の走りのクセをチェック。登りでは減速しすぎ、
下りでは突っ込みすぎ。その他にも、ステアリングの切り直しが多いことなど、
幾つか気になった点を指摘。これは、別に「速く走るための知識」じゃなくて、
「山岳路を、より安全に走るための知識」ということで ^_^;



最後に、広河原を抜け、鯖街道へ。途中トンネル手前で左折し、R477 を下る。
あとは湖西道路を使って坂本北まで一気に抜け、R161 を山科までひとっ走り。

ここまで来ればもう何も起きないだろう、と思っていたのだが、残念ながら
R161 皇子山付近で、不思議と発生する「自然渋滞」にハマってしまう。

ここは、しばらく走った先で、2車線→1車線へ車線数が変更になる。
ということであらかじめ、被合流車線となる右側車線に入っておいた我々。
そんな気の早い我々を嘲笑うか(?)のように、まだ若干流れの良い左側車線を

「フ○モトメタル」なるステッカーをリアに張った、赤い AZ-1

が、颯爽と駆け抜けていったもんだから、もうたまらない。おもわず脱力(謎)
こんなところで、フ○モトメタルって字を見るとは思わなかったもので ^_^;

あれは・・・誰だったんだろう?ひょっとして、呆骨丸さん?


5/18

気が付くと今月はもう、財布の中に 2000円しか残っていない。
千円札換算で2枚。というか2枚も千円札がない。ジャラ銭ばっかり。
あああ、恐ろしくなるほどオカネがない。というわけで、特にやることなし。



でも、家でジッとしてると気が滅入りそうになるので、近所をうろうろ。
気温が上がったせいか、パワー出ないなぁ・・・そうだ、E/G オイル交換しよう。

いや、正確には「パワー落ちた=E/G オイル交換せにゃ」となったわけじゃなく
E/G オイル交換サイクルの日に近づいてきていたことを、思い出したからだが。

買い置きしてある QuakerState 5W-40 の缶を、保管庫の奥から引っ張り出し
オイルジョッキで 3L 分を計って、取り出す。F6A の規定量は 2.8L なんだけど、
横Gによる偏りを考えれば、ちょっと多いぐらいで丁度いいんじゃないかと思ったり。
まぁ、一番の理由は「3.0L だとキリがいいから」っていうだけなんだけど ^_^;

これで、買い置き QuakerState の残量は、3.3L までに減少。0.3L ほど残る予定。
無論これは、「捨てる」ような勿体ないマネはせず、とりあえず溜めておく。
後日、残り油をまとめて、EP82 に放り込むため ^_^; 節約、節約。

ジャッキで持ち上げたカプの下から廃油を抜き取り、上から新油を入れて完了。
新油の投入完了後、1分ほどアイドリングしてから、ゲージをチェックする。
ゲージの H と L のほぼ中間位置で落ち着く。もうちょっと欲しいかも・・・

なお、今回の鉄粉量は、多くもなく少なくもなく(?)ってところだった。
悪いオイルではなさそうだ。AB で叩き売りされていたら、買う価値あり。



・・・さて、オイル交換作業は、あっという間に終わってしまった。
うーん、間が持たない(?)何か、オカネが要らない作業はないものか・・・

時間を潰す思索に耽けりつつ、なんとなく、物置きの上のほうを見上げる。
そこには、アンフレを装着するために取り外した純正ラジエターガードが置かれていた。
・・・っていうか、かれこれ3ヶ月ほど、外したまま放置していたんだな。

なんで3ヶ月も放置していたかというと、アンフレとラジエターガードは、互いに
干渉する位置に存在するため。アンフレを加工するわけにはいかないわけで、
そうなるとラジエターガードを加工する必要が出る。軟質プラスチックだから
加工は簡単なんだけど、装着してなくても何ら差し支えない部品なので
面倒くさくなって、放置プレイの憂き目にあっていた、というのが事の真相。

このまま気にしなければ、百年だって千年だって、そのまま放置されそうな部品
だったけど・・・ここで見つけてしまったのが運の尽き(?)装着してやろう。

丁度、運のよいことに、オイル交換のためにカプをジャッキアップしていた。
下に潜り、アンダーガードを加工すべき部分(アンフレと干渉する部分)を調べ
ノコギリ・鬼目ヤスリ・コッピングソーなどの木工用道具でバリバリ加工。

・・・勢いに乗って作業を進めていたら、あんまり時間がかからないうちに終了。



しょうがないので再び、近所の峠へとブラブラ出かける。

裏手の峠で、軽くサイドターンの練習を試みるが、見事に失敗 ;_;
気が引けて(?)大胆さが足りない時は、10回に3回ぐらいの割合で失敗する。
「しっかりとした荷重移動」が大前提にあることを、毎度のことながら痛感する。
あと、フロントの動きにイケてなさを感じる。空気圧の問題か?と思ったが、
温間で前後左右とも 1.8kg/cm2 ほど。特に問題ない。なんでだろ〜。

フロントのイケてなさ・・・といえば、たまに、ブレーキを踏んだ時に
パッドとローダーが「スウーッ」と空滑りするような空走感が出るときがあり。
O/H してから、ちょっとフィーリングが悪めになった気分である。理由は不明。
(ブリードバルブからのオイル漏れは若干存在する。ココが悪いのか?)
とりあえず、もう暫く走ってから、エア抜きをやり直すことにしよう。

裏手の峠に飽き足らず、将軍塚に行ってちょっとだけ走ろうか、と考える。
いつものように、状況確認のスロー走行を一通り終え、さぁ一走り・・・と思い
終点の直線下り坂でサイドターンして停止したあと、リアウインドウ越しに
状況を確認したとき、何やら見慣れないものが存在することに気づいた。

50m 以上向こうにある、ちょっとした場所で、人影が動いたような気がした。
その「場所」には、赤い色のカラーコーンが置かれている。その横に立っている
濃紺色の「人影」らしきものは、こちらをジッと見ているように見える。

警官?・・・交通安全週間(2003 5/11〜5/20)だからか?

その、米粒のような大きさの警官の姿を凝視。じっと見ていると、やはり
あちらも、コッチを見ているような気がした。いや、絶対に見ている。
見ているようにしか思えない。妄想と言われてもいい。絶対見てるぞ。

リアウインドウ越しの、脂汗滴る(?)攻防。幸い、相手の動きはない。
その場で停止し続け、たっぷり 120秒ほどの時間を消費したあと、20km/h で
その場を離れ、「奴」の視界の影になる第一コーナーを過ぎてから、
アクセル全開。スタコラサッサと逃げる(?) -_-;



将軍塚から戻りの途中、裏手の峠で感じたのと同じような「フロントの動きの
イケてなさ」を感じた。グリップしてるのかしてないのか、判然としない感じ。
うーん。これは、ちょっと・・・マズイな。何が悪いのか判らない辺りが。

帰宅後、対処方法を考える。5/11 に、フロント車高を弄ったせいかな。
もう一度 4mm 下げ、元通りの車高に戻す。ついでに、Fスタビを単体で
動かしてみるが、ちょっと動きが悪い。ブッシュを外してグリスアップ。



日が沈んでから、再び将軍塚へ。気持ち悪いぐらい、誰も居なかった。
ブレーキや足回りの調子を見ることが目的なので、全開で2往復だけ走る。
車高を下げたお陰で、フロントの動きには同調感が戻ってきた。よかった。

最後に、点火プラグの状態を確認。磨耗・ヤケ具合いともに、ほぼ良好。
陰極側に熔接されたプラチナチップの脱落は無し。また、座面についたカーボンは
ワイヤーブラシで磨くだけで簡単に取れた。トラブルの兆候無し、ってとこか。

・・・でも、低速時のパワーは、全く出てこないんだけどね(涙)


5/22

仕事にて、田町近辺&ビックサイトへ出張。
今回は、その道すがら・・・「ゆりかもめ」車内での話。

(いや、別に改まって書かなきゃならないような話じゃない ^_^;)

・・・その日は、とてつもなく暑い一日だったように記憶している。
泊り出張のために膨れあがった鞄を持ち歩くのは、非常に苦痛だった。

しかし、仕事であるからにして、苦痛だからって帰るわけには行かず。
余りの暑さにクラクラする頭を押えつつ、山の手線・新橋駅の改札をくぐり
「ゆりかもめ」新橋駅の階段を登り、沢山の人で賑わうホームに到達。

既に到着していた「ゆりかもめ」は、多数の人で埋め尽されていた。
そんな中に突っ込んでいく根性は、既に無い。次に発着する電車を待つ。

当然、せっかく次の電車を待つのだから、先頭車両の一番前の席を狙う。
やがて、10分も待たないうちに次の電車が現われた。がら空きになった
車内にすべりこみ、先頭の座席を確保。腰をおろして、一息つく。
都会の喧騒も、人気の少ない「ゆりかもめ」車内には届かない。



・・・その後、車内に広がっていた爽やかな静寂を破りに乗り込んできたのは、
地元の高校生らしき一団だった。抑揚が強く圧縮され、ダラダラと延びきった
気持ちの悪いワカモノ訛の関東弁を操る一団は、ゾロゾロと乗り込んでくると
私の近くの座席を占有。眉をひそめる関西人が近くに居ることも知らず、
仲間内だけで通じる、意味不明な符丁を駆使した会話を続ける。



関西人の DNA は、ワカモノ訛の関東弁を生理的に受け付けない。
ワカモノ弁が耳に飛込んでこないよう、耳をそむける努力をしていたのだが
「ゆりかもめ」が走り出したのちにワカモノ達が繰り出した言葉に対し、
私の耳は敏感に反応した。それは、極めて聞き慣れた言葉だった。

「おおーっ、峠だ峠、峠みてー!」

とっ・・・峠?どこ?どこ?都心のどこに峠が?



彼らの目線が、新橋駅を有明方面に出て直ぐのところにある、
「ゆりかもめ」軌道の一部…軽い右カーブに注がれていることに
気づいたのは、直後のことだった。そのカーブが「峠」に似ているらしい。

そのセリフに堰を切った彼らは、突如として「峠」「碓氷」「カーブ」
「仁D」「ドリ」
などという、何処かで聞いたようなタームを次々と発しはじめる。

呆然としつつも聞き耳を立てる私の横で、奴等のボルテージは上がりっぱなし。
そのうち、レインボーブリッジ手前にある大きなループにさしかかったところで

「ここ 200km/h ぐらい出してドリってみてー」

などと言い出す始末。



・・・もうね、アホかと。
おまえら阪高の回数券やるから、
武庫川 I.C. 出口でチャリドリしてこい、と。



と心の中でツッコミかけたとき、あることに気づいた。
そうだ。つまり、彼らがいわゆる、”仁D厨”なのだ、と。
彼らは、マンガとゲームで得られた(であろう)ありったけの知識を
ただの「線路」という、「峠」とは異なるものの前で吐き出している。

まーそりゃ

ククク・・・
・・・だからどうしたってゆーんだそれが・・・?
無理だろういくら理屈ならべても・・・

お前はもう見てしまったんだ新橋駅出口右カーブを
お前は電Dネタに走り出すしかないんだヨ

とかいうセリフの応酬の世界に浸かるよりは
そりゃあいくらかはまともなワカモノとは思うが。



その後もしばらく、彼らは "仁D" ネタで盛り上がり続けた。
といってもマンガヲタというわけじゃなく、ただの「ヒロイックな話に
憧れるワカモノ」といった風情だ。それだけに、話している内容は
ヤケに大袈裟だったりして、妙におもしろかったのであった ^_^;




やがて、私を飽きさせなかった仁D厨軍団は、ひとしきり盛り上がったのち
台場で降りていった。同時に、それまで人いきれで蒸せ返っていた車内が、
急激にガラガラになり、数名のオッサン(私含む)だけが残された。

・・・ああっそうか、一般人は普通、台場で降りるんだ・・・
国際展示場正門で大量の人が降りるのがデフォじゃないのね ;_;

・・・ワカモノ達のことを「現実を知らない」って笑えんな ^_^;


5/24

来週の TTW に備え、練習目的で雁ヶ原に行くツモリだった土曜だが、
残念ながら、5/24〜25 は貸し切り予定(コンサート?)があるらしい。
しょうがないので、急遽予定を変更し、北に向かってツーリング。

急遽決まった行動だが、ツーリングの行き先にはアテがあった。
福井県嶺南にある観光道路、エンゼルラインである。

かつて、何度もその名前を目にしながら、一度たりとて走ることのなかった道。
その理由はかつて、\1,600.- ものプライスタグが付けられた有料道路だったという
ことにある。考えてみれば、伊吹山スカイラインといい、近畿の観光道路は
無暗に高額に過ぎるような気もする。というわけで、行ってみたいと思いつつ
結局、一度も通行することがなかったのである。

今回、行ってみる気になった・・・というのは、裕福になったからではなく
昨年夏頃、償還を終えて無料化したということにある。
タダになったからには、何がなんでも走らにゃならん。



つまり、虎視眈々と(?)狙っていた通行のチャンスが、今訪れたというワケ。

手早く朝飯を食い、屋根を取り外し、9時過ぎ頃に素早く京都をテイクオフ。
ルーティングは、行きは湖西道路→R161→R303→R27→小浜。
小浜まで来れば、あとは R162 なり府道なりをぬければ、もうエンゼルラインだ。



そう考えつつ、R161 を掛け登り、湖西道路で志賀まで一気に北上。
志賀 I.C.(湖西道路終点)からさらに北まで延伸する道路の完成具合いに
驚きつつ、白髭神社から見える琵琶湖の景色を背景に、北へ北へ。

高島郡に入ったところで、ルーティングの変更を考える。
このまま R303 との交差点まで R161 を北上したところで、特に面白くない。
折角だから、左手に広がる景色(比良山系との間に広がる農村風景)の中を
走り抜け、R367 を経由して R303 に出ようか、と思いだす。

基本的には、誰も走っていない道を一人で走るのが好きなので、
上記のようなことを考え出すと、もう止まらない。ナビの地図をざっと眺め、
かつて通過したことのある峠道・・・朽木村スキー場へと抜ける入部谷越
発見。朽木村側は、センターラインが完備している比較的立派な道路であるが、
高島郡側は隘路。そのせいか、交通量は皆無に等しく、実に走りやすい。
ここを、以前通過したときと逆向き(高島→朽木)に抜けることを決め、左折。



運動公園の脇を抜け、野田の集落を中を抜け、例の峠へ続く道の入り口へと到達。
そこには、見慣れた看板が突っ立って、私の行く手を遮っていた。



・・・つくづく、通行止めに縁のある男である(涙)。
ジムニーにでも乗っていれば、行けるトコまで行ってまえ、とばかりに
先に進んでみるのだが・・・さすがに、車高の下がっているカプでは。

しかし・・・通行止めはさておき、あの看板に書かれていた地図と文言は
非常に気になった。というのは、以前に通行したときは、確かトンネルなんて
どこにも存在しなかった
からだ。いつの間に、トンネルができたんだろう?
すご〜く興味を引かれたので、7/15 以降に出直してくることを決定。



ともかく、峠が崩れているのだからしょうがない。当初の予定を諦めようと
思ったが、かといって R161 に戻るのは超癪である。看板にも書かれていたが
すぐ北にある別の迂回路を抜けることにした。早速、県道を北上。

当初の予定では、そのまま一気に迂回路(県道23号線)まで出るつもりだったが
何をどう間違えたか、よくわからない農道に迷い込んでしまう。その道は、
鬱蒼とした雰囲気に包まれた神社の鳥居をくぐるところから始まっていた。

それまで平面を走っていたその道路は、鳥居を過ぎたところから急旋回&急上昇。
道の両サイドからは、黒い木々が、覆い被さってくるような勢いで迫ってくる。
さらに、私の目の前では、小猿らしき生物が何匹も道路脇から飛び出し、
ジェットストリームアタック中のドムのように、高速で横切っていく始末。
「鳥居」から始まったジャングル世界。異次元への入り口か?>鳥居

とりあえず、野生動物相手に手加減は禁物(?)というわけで、威嚇。
いつものように、リアタイヤをキューキューと鳴かせながら坂道を登り切る。

坂道を登りきると、一気に視界が開ける。そこから先は、ひたすら直線が続く。
比較的開放的な作りになっている道路の両側には、畑らしきものが広がっている。
道路の雰囲気としては「WRC ビデオで出てきそうな田舎道」(謎)って感じ。
まぁ、そんなことはどうでもいい。調子に乗って、どんどん先へと進む。



やがて、道は再び、鬱蒼とした森の中へと入っていく。
はて・・・ここは一体、どこなんだろう?ナビを確認する。



まぁ、いつものコト、といえば、いつものコトなんだけど、

道の上を走っていない(笑)

いあ、別にナビが狂ってるわけじゃなく、地図がヘコい
(細かい道は載ってない)だけなんだけどね。



役に立たないナビを一旦 OFF にし、さらに奥地へ進む。
道はまもなくT字路にさしかかる。ここを右折し、県道 23号方面へ。
しばらくの間、狭い下り道が続く。結構、登ってたんだなぁ・・・

若干の時間を消費したのち、無事に県道 23号線へ降り立つ。
ここを左折し、R367 方面へ。安曇川を渡る橋を越えると、直ぐに R367。
県道 23号線は、谷筋に沿う形で走っている道路なので、山越えとなる例の道と
違い、R367 に至るまでの経過は非常にイージーである。レポするネタがない ^_^;



R367 に出てしまうと、これまた暫くはレポするネタがない。
山間の道をフツーに走っていると、あっという間に R303 に出てしまう。

引き続き、R303 を小浜方面に向かって走る。水坂トンネルを抜け、
道の駅「若狭熊川宿」を通過。このまま R303 を真っ直ぐ走り、R27 に出て
小浜に向かうのか・・・と考えた途端、あの辺の道は渋滞することを思い出す。
イカン。何がなんでも、小浜は回避したい・・・何か、道は無いか?

そう思いはじめたところ、ちょうど都合のよいことに、田鳥へ抜ける県道を表す
案内看板が見つかった。速度を落とし、看板を凝視。田鳥といえば、アレだ。
R162 の小浜〜敦賀間に存在する、小さな集落。今回の目的を果たすためには
とても都合の良い場所だ。小浜を迂回できるのだから。・・・よし。
ウィンカーレバーを右に跳ね上げ、県道へラッシュイントゥー。



県道22号は、大変に気持のよい道。改良された農道らしく、道幅がとても広い。
そして、農道の外側には、田園風景が遠くまで広がっている。極めて開放的。
少しペースを上げる。最高の気分。県道を、北に向けて駆け登っていく。

しばらくの間、上記のような田園風景が続いたのち、道路は山岳地帯へ突入。
一気に高度を上げたかと思うと、トンネルを抜け少し進んだところで工事赤信号。
クルマを停止させ、前方に広がる景色に目をやる。田鳥の集落を眼下に見下ろす
絶好のロケであるが、この景色には見覚えがある・・・そう・・・間違いなく。

ここは、数年前に訪れたことがある場所だ。大学生の頃、レンタカーを借りて
まだ開削中もいいところだったこの道路を駆け抜け、田鳥の街に降り立った。
ああ・・・あの時は確か、真夜中だったと記憶しているが(笑)

ともかく、せっかく数年ぶりに訪れた場所なのだから、記念撮影ぐらい
しておこう。ということで、すぐ脇に作られた休憩所に入り、1枚パシャリ。



昔は確か、左に降りていく道の舗装がボコボコだったと記憶。



少し休憩してから、再び県道に戻り、北上を続ける。
ちょっとしたクネクネ道を交えたのち、道は R162 へと接続する。
ここで本来なら、小浜方面へと行く予定だったのだが、道路改良工事が激しく
以前の記憶と全く異なる光景が広がっていたため、ルーティングを完全に間違え
敦賀方面へと曲がってしまう -_-; 1km ほど進んだところで「これはおかしい」と
気付いたので、ダメージは僅少で済んだが。油断は禁物である。

いずれにせよ、ここまで来たら、目指す「エンゼルライン」は間もなくである。
R162 唯一の隘路区間となった矢代〜田鳥区間を素早く走り抜け、阿納へ到着。
エンゼルラインへの唯一の入り口は、ここ阿納に存在する。本来であれば、
それなりにゴージャスな看板があってもいいようなものであると思うのだが
無料化したせいか、看板が、すごく控え目なものになっていた。お陰で
うっかり通りすぎる失態をしでかす。というかナビ信じろよ俺 -_-;



さて、前置きがものすご〜く長くなってしまったが、いよいよエンゼルライン。
「無料化」との噂がウソだったらどうしよう、と思いつつ、アプローチを走る。
やがてアプローチ道は、無人化した料金所に到着した。



かつて、何千人もの観光客を迎え入れたはずの料金所は、無人化してからも
小綺麗な姿を保っていた。蜘蛛の巣1つ張っていない。まるで、一時的に
人がいなくなっただけだとでも言いたげな様子で、美しく光り輝く窓ガラス。
果たして・・・誰か、定期的にここに来て、掃除しているのかもしれないな。
誰もいないゲートに軽く挨拶して、静かにここを通り抜ける。



エンゼルラインを構成する峠は、料金所の向こうから直ぐに始まっていた。
結構、急な登りだ。2速レヴまで引っ張り、3速に入れて精神的にコースイン。

どんな具合いの峠なのか、いまひとつよく判っていない状態ではあるものの
とりあえず・・・アクセル全開で坂道を登っていく。幸いなことに、前走車及び
対向車は一台も居ない。もちろん、歩行者も居ない。「貸し切り」状態である。

調子よく峠を登っていくと、やがて3速の加速がサチり始める。
速度計を見ると、既に水平近い。迷わず4速に入れ、直線の登りを加速する。
道幅が結構広いため、この速度になっても恐怖感は感じられない。少しばかり
路面が悪いものの、直線区間であればアクセルを緩めるほどでもない。

まもなく訪れたカーブ。ガードレールの向こう側は「崖」になっており、
勢いが余ってしまったら、海面へ一直線・・・というレイアウトになっている。
少し恐さを感じ、強めのRを想定する。早めにブレーキを踏み、車速を落とす。
しかし、Rは予想よりもずっと緩かった。余り過ぎたグリップを持て余し
スロースピードでターンイン。アクセルを踏み直し、脱出速度を稼ぐ。

同じようなカーブが幾つか続き、少しずつ恐さに慣れてきたところで、気付く。
そういえば、カーブを含め、さっきから3速と4速しか使ってないよなぁ・・・

実際、一番キツイRを感じたところでも、2速 6000rpm 以上の速度で
曲がっていけることを確認した。ということは、2速の出番は無いワケだ。
実際のところ、3速と4速しか使わない峠なんて、久しぶりに走るものだから
速度感覚が追い付かず、カーブへのターンインの部分において恐怖を感じる。
無意識のうちに、アクセル開弁率が下がっていく。いや・・・実際のところ、
アクセルを全開にしてカーブで頑張ってみても、曲がんないけど。

ビクビクしながら山を登り、頂上の駐車場へ。



・・・まさに「天空の城」って言うべきか。だだっ広い駐車場がある以外、
何もない場所である。すぐ近くに、NTT か何かの中継所らしきアンテナ群が
数本立っているのが見えるぐらい。レインボーラインと違って、そっけない。

まぁ、この「なんにもない」ところが魅力である、とも言える。
駐車場の端のほうにカプを止め、30分ほどゴロゴロと寝転がって過ごす。
説明看板1つないので、どの程度の標高の場所なのか、知ることもできない。
何もわからないけど、とにかく高い場所である、ということだけは理解できる。

少なくとも周囲にここより高いところは存在しないので、視界は極めて良好。
天を仰ぎ見れば、視界を邪魔するものは何1つない。陽光がダイレクトに届く。
そのせいか、あまりにも青空は眩しすぎ、天から降る光を正視することができず。
か弱き電子の光に慣れすぎた目には、自然の光の刺激は聊か強すぎるようだ。



マターリして心を落ち着かせたあとは、お待ちかね(?)の坂道駆け降りタイム。
エンゼルラインを、上から下まで2往復。相変わらず「貸し切り」に等しい状態の
(私が普段走っている道から考えれば)高速な峠を、心ゆくまで堪能する。

先ほど書いたように、登りですら4速に入ってしまうような道である。
当然のことながら、下りはもっとハイペース。一番長い直線などでは、余裕で
リミッターが当たる速度に達する。リミッターに当りっぱなしの状態から
一気にブレーキングして3速に落とし、緩めの右カーブに突入。再加速して
再び強いブレーキング。左ヘアピンのアプローチで2速まで落とす。
(左手が山側になるため、下りのほうが登りよりも小さいRのカーブがある)
そんなことを延々と繰り返しつつ、エキサイティングな下りを楽しむ。

確かにハイペースであるとはいえ、長い直線が多いせいか、ブレーキは
よく冷える。お陰で、ジムカーナ用のパッドで延々と下りを走っていても、
ペダルタッチが悪化することは無かった。むしろ、下りのほうが良い感触。
あまりグリップの強くないタイヤなので、ブレーキングポイントを遅らせるような
無謀な真似さえしなければ、実に安定したダウンヒルを楽しむことができた。

こんな感じで、久々のハイスピード走行を楽しんでいるうち、速度に対する
漠然とした恐怖感は随分と収まってきた。タイヤとクルマのポテンシャルは
充分に高いというのに、ドライバーの感覚だけがヘタれていたというワケだ。
トレーニングを欠かしたらダメだ。相変わらずの、力の無さを思い知る。

「エンゼルライン」を走って得られた結論:
全体的にみれば、質の高い「ドライビングコース」であると感じた。
土曜日の昼前だと誰もいないので、貸し切り状態でフルコースを利用できる。
崖側にあるのがガードレール1本だけってことで、無理すると即死やなぁって
感じがするものの、とにかく面白い道には違いない。高速コーナーの処理とか、
ブレーキングとかの良い練習ができるという意味で、ドライブ派にはオススメ。
ただし、頂上まで登っても何も存在しないということからして、観光派には
レインボーラインのほうをオススメする ^_^;



ひさびさの高速峠を一通り堪能したのち、エンゼルラインを後に。
R162 を西に走って小浜を通り抜け、そのまま名田庄までひとっ走り。
ノロノロ走る地元ナンバーをガンガン追い越し、道の駅へと滑り込む。

なんで滑り込んだかというと、腹がクークー鳴り続けていたため。
そう。走ることばかりに夢中になって、昼飯を食っていなかったのだ。

幸いにも、この道の駅には、「銀河」なる名前の立派な食事処があった。
小綺麗に作られた、洋式の建物。吹き抜け構造の天井を、沢山の梁が走る。
朽木の温泉「てんくう」の建屋内と、なんとなく似た感じ。気のせいか。

いや、建物内部の構造の話なんて、どうでもいい。とにかく腹が減った。
メニューをザッと見て、手頃な値段の「コロッケ定食」を注文してみる。

これがまた、めちゃくちゃ旨い・・・(涙)




水の綺麗な土地ならではの、雑味のない白米。麹の味が薫る味噌汁。
癖のないさっぱりとした漬物、そして、柔らかな味わいのコロッケ・・・

ンまぁ〜〜いっ!!

もう、涙が出るほど旨かった。トニオの料理を食った億泰状態。
先日、東京出張に行ったときに食った料理は「生きるための義務」みたいな感じで
半ば強制的に食ってた感じもあるが、ここでは自主的に食いたいと心から思った。

なにしろ、水が違う。どこの飯屋で飲んでみても、東京の水はとてつもなく臭い。
「臭い」との評判が高い(?)京都の水道水を飲み慣れた私ですら「臭い」と
感じるぐらいなのだから、あちらの水の臭さの度合いが想像していただけよう。
一方、名田庄の水は旨い。果てしなく旨い。「味の素の素」((c)ドラえもん)
とか混ぜてあるんとちゃうか、と小一時間ほど疑いたくなるぐらい、旨い。
こんな旨い水飲んでたら、そりゃ美人になるはずだ>レジのおねーちゃん

いや、その因果関係はさておき、料理が五臓六腑に沁み渡ったのは事実。
また来るチャンスがあれば、別のメニューにも挑戦してみたいところ。
待っててよォー名田庄在住のトニオさん(違う)



その後、土産屋で「名田庄漬」を買い、帰路につく。
帰路は、R162 → 府道19号 → 縦貫道 → 市内。R162 を延々と帰宅しても、
途中で府道 38号に逸れても、それはそれで良かったのであるが、どちらの道も
先週通ったばっかりってことで、敢えてそれらを外したというところ。

府道 19号は、R162 九鬼ヶ坂峠を越えたところから開始する。
鋭角に作られた交差点を右折し、府道 19号にスイッチ。カーナビの古い地図では
この先に随分と険しい峠が待ち構えているように見えた。実際、それを期待(?)
していた部分もあったのだが、走ってみればそんな雰囲気は感じられない。

結局、たいした登り下りもないまま、日吉ダムに到着。どうやら、
最近になって、例の「険しい峠」部分をバイパスするトンネルが開削された模様。
・・・なんというか、どんどん地形が変わっていってるんだなぁ。喜ぶべきか。



「スプリングスひよし」の駐車場でクルマを降り、背伸び一発。
それまで開けっ放しで走っていた屋根を閉じ、高速道路に乗る準備を完了。
府道 19号をそのまま南に下っていくと、まもなく縦貫道園部 I.C. に到達。
園部 I.C. から縦貫道に乗り、混雑する亀岡を回避。R9→R1 経由で帰宅。

自宅に到着する寸前、たまたま通過した勧進橋の GS に立ち寄って給油。
いつのまにか、ここもセルフ化していた。うーん、アレだ。他の GS よりも
ガソリンを安く売っていたところは、廃業 or セルフ化の二極化が進んでいる。
まぁ・・・個人的には、セルフ化したほうがラクでいいので、歓迎。

ちなみに、今回の燃費は、遠距離をほぼ下道 only で走ったにも関わらず
僅か 13.4km/L 程度にとどまった。エアコン入れてないのに。ブン回し過ぎ ;_;


5/25

さて、昨日はツーリングだったし、今日は工作でもするかな。

というわけで、インテーク回りのパイピングを作り直すための材料を買いに、
東淀川にある「コーナン PRO」へと出かける。なんでそこまで行くかというと、
京滋のホームセンターでは50φクラスの鉄パイプが手に入らないからだ。
ひょっとしたら、大阪のほうまで行けば、鉄パイプでも何でも手に入るかも?
なんて思ったりしたわけで。まぁ、調査活動を兼ねた購買作業ってことで。

休日のまっ昼間から、京都〜大阪間の下道が「使える」状態とは思えないので
さっさと高速道路に乗り、貴重な「自由時間」を若干のお金で買うことにした。

目的地は、吹田 I.C.。いつものように、京都東の ETC ゲートに向かう。
ゲートが近づくと、それまで前を走っていたクルマがスゥッと逸れていく。
高速道路網が整備されていないためか、京都での ETC 装着率は低いようだ。

しかし、いつものようにそのままの勢いで ETC ゲートに突入しようとするものの
今日に限っては珍しく、先客が居た。テールレンズまで真っ白の、ヤン車仕様ぽい
セダン。だが、マフラーはノーマルっぽい。うん、なかなか賢い選択肢だ。
マフラーを定番の爆音系に交換してウソ VIP を気取るより、こうして
自分専用運用に近い ETC ゲートを通れる装置を装着したほうが、
いまのところ、遥かに VIPっぽい気分を味わえるのだから。

それはともかく、個人的にはちょっと面白いシチュエーションである。
いわゆる「2台連続通過」ってのは、どんな感じを受ける作業なのか。

ワクワクしながら、白い VIP のケツにくっついて、ETC ゲートに向かう。
しかし、前を走行する白 VIPは、ETC ゲートの少し手前で停車してしまった。

え〜、こんなところまで来たのに、実は ETC 非装着車なのか?
一瞬ゲンナリしかけたが、停車の原因は「彼」ではなかった。

ゲートに、メルツェデスのでかいクロカン車が止まっていた。

停車しているメルツェデスは、オロオロしながらバックギアを入れてみたり、
ドアを開閉してみたり。・・・どうやら、ETC 装着車両ではないようだ。
・・・もしくは、ETC カードを入れていなかったか、機材の故障か。

誰が悪いのかわからないが、ともかくメルツェデスによってゲートは閉鎖。
係員がやってきて対応するまでの間、後続の白 VIPと私は待ち惚け状態。
情けない状態を尻目に、一般ゲートをスイスイと走り抜けていく多数のクルマ。
ああ、ETC/一般共用レーンを1つ追加して欲しいなぁ、と思った瞬間。

数分の待ち時間の後、ETC ゲート2台連続通過の実験をやってから本線へ。
2台連続通過だが、ETC 車載機からの通過 ok 反応が遅いので、安全第一だと
かなりの徐行を強いられる(ゲートの「通過 ok」表示が、どちらのクルマに対して
表示されているのか、判りづらいから)。まぁ、ちゃんと開いたので、機能的には ok。



高速道路で高回転を維持してカーボンを飛ばし、吹田 I.C. で高速を降りる。
今度は、ETC ゲートでのトラブルなし。バーの右上付近に表示された「\1,050」
という電光掲示板の表示に気づく程度の余裕を持ちながら、ゆっくり通過。

・・・しかし、そうか。こんなところ(バー右上)に料金が表示されるんだから、
車載機からの料金音声案内とか要らないな。どうせ、騒がしくて聞こえないし ^-^;



さて。吹田を降りたのはいいが、ここから先の道が、よくわからない。
一応、目的地までの地図は印刷してきた(だからナビ信じろって俺 -_-;)から、
それをちょいちょい眺めつつ、迷わないようにコーナンを目指して走る。

考えてみれば、クルマに乗り出してからこのかた、名神吹田 I.C. で降りたのは
初めてだ。普段は J.C.T としてしか使わないからなぁ。ちょっと緊張(?)

出口を左折し、エキスポを周回する道に入る。ここが例の道(?)かぁ。
3車線もある、立派な周回路。制限速度看板を見ると、60 と指示されていた。
いくら半分閉鎖されている(?)道とはいえ、60 出していいことになってるのか。
京都だと「40」ぐらいの無粋な看板が立ってるだろうな。いい場所だ、大阪。

その後、県道1号でエキスポ周回路を抜け、県道14号への突き当たりで右折。
ダラダラと南下を続け、R479 との交差を左折。吹田大橋を渡り、上新庄を右折。
どれも、思ったより判りやすい&曲がりやすい交差点ばかりで助かった。

ここまで来れば、目的地はまもなく。日産ディーラーの角を左折し、
菅原城北大橋道路の入り口を左側道で迂回してグルッと回り込むと、
コーナンPRO東淀川店のガレージ入り口があった。無事到着。



さっそく店内に入り、材料を物色。誠に残念ながら、一番の目的「鉄パイプ」は
発見できず。足場用として 48φの鉄パイプを買うことはできるが、エルボが無い。
エルボがなかったら意味がない・・・しょうがないので、他の材質で色々探すが、
強度などを考えると、水道配管用塩ビパイプしかない。適当に購入。
・・・これなら、近所でも買えちゃったかも ;_;

少しションボリした状態で、帰路につく。折角ここまで来たのだから、
江坂のハンズにでも寄ろうかとも思ったが、ダルくなったので真っ直ぐ帰宅。



帰り道は、行き道を逆に辿る経路となる。R479 を北上し、県道 14号とつながる
T字高架に行き当たったところで、右折。この交差点、ちょっとヘンテコな構造。
本線を真っ直ぐ走ると左折で、高架手前の左側側道に入ると右折となる。
当然ながら、紙に印刷した地図ではそこまで読み取れない(だからナビ使えって)
このことに気づくのが遅かったため、もう少しで強制左折させられかけたが、
怪しい雰囲気に寸前で気づき、本能レベルで辛うじて回避。油断禁物(?)

幸いにも、予想外にややこしかった(?)のは、ここだけ。
県道14号をスルスルと北上すると、近畿道の高架手前で左折指示が出るので
看板の表記に従って左折。中環を西に進むと、まもなく右側に吹田 I.C. 入り口。
右折ウインカーを明滅させるリレーの音も高らかに、I.C. へと流れ込む。

朝方とは異なり、ETC ゲートでのトラブルは無し。滑らかに本線へ合流。
特に急ぐ帰宅道ではないので、110 程度を維持してのんびりと京都へ舞い戻る。

舞い戻る途中、桂川 P.A. 付近の路肩にて、黒い 34スカイライン(≠R)の覆面に
拿捕されたミニバンを見かける。・・・しかし、覆面に捕まっているクルマって
ミニバン率が高いような気がする(私の見ている範囲では)。あれだな、
エンジンが比較的パワフル&座面が高くて速度感覚が希薄になりがち
ってな感じの好条件(?)が揃ってるから、違反しやすいんかな?



帰宅後、購入してきた塩ビパイプをゴソゴソと加工し、エアクリ位置を移動。
ラジエタ背後に近い位置にあったエアクリを、ラジエタから遠い位置に配置。
この状態で軽く試走してみると、なんだか低速トルクのつきが良くなった気が。
なんだか胡散臭い燃費向上グッズに騙された人のような感想だが、たぶん
本気で、変化が起きているはずだ。微妙なフィーリング向上は、眉唾じゃない。
吸気温の差が起こすパワー差は、夏と冬の差として現われる事実だからだ。

こうなると、ちょっとした変更でも差が出るのだから、もっと変更してやれば
もっと差が出るのではないか?などと、過度めいた欲が出てくるものだ。
よ〜し、こうなったら、エアクリの遮熱板なんかも作ってみよう。

早速、近所のホームセンターに出向き、0.3mm 厚のアルミ板を購入。
そこらに転がっていたダンボール板を使って、適当に型紙を製作してから、
アルミ板を金切りハサミでサクサク加工。縁を折り曲げる加工を完了したのち、
断熱性を高めるべく、デイトナ製(バイク用)の断熱フォームを貼り付ける。



ま、こんな感じでテキトーに。



ここまで加工が終った時点で、日はとっぷりと暮れていた。
まぁ、走り回るには良い時間帯だ。早速、状況を確認するために、将軍塚へ。

しかし、住宅街の道から R1 に出るT字路交差点にて、ありえない事故が発生。
私がその交差点に到着する僅か前に、信号待ちをしていた車列の先頭へ、
交差する道路から左折 or 右折してきた自動車が突っ込んだ(!)らしい。

まだ事故が起きて時間が経っていないようで、怒号が飛び交う殺伐とした交差点。
こちらはさっさと通過したいのに、ヘタな交通整理のせいで、無駄な時間を食う。

なんか出鼻を挫かれたなぁ、と思いつつ、ややスローペースで将軍塚へ到着。
早速、状況確認のためにスローペースでの往復を開始するが、なんか変な感触。
クルマが、じゃない。道が、である。いつもなら、日が暮れるような時間帯には
歩行者がいるはずもない道なのだが、今日に限っては数名の歩行者が存在した。
なんか、調子が狂う日だ・・・こんなときは、長居しないほうが良い。
数本往復して様子をみたのち、すぐに切り上げて帰宅する。



短い時間であったが、感じたこと。やはり、若干なりともクルマが軽い。
この程度の細工(=吸気温低下のための加工)で、これだけ体感できるのなら
I/C をデカくすれば、きっともっと体感できる効果が出るはずだろう。
う〜ん、そんな気がしてきた。モリモリと物欲が沸いてくるぞう〜!

しかし、物欲を後押しするだけの財力があるわけではない・・・(涙)


5/31

季節外れの台風に踊らされた一週間が終わり、週末。
台風一過のお陰か、超強烈な晴れとなる。まれにみる良い天気だ。

そんな昼間っから、明日の TTW に向けての(?)整備をシコシコ始める。
まずは、Fブレーキのエア抜き。キャリパ O/H 一ヶ月後のダメ押し作業である。

走り回るイベントをいくつか挟んでいるので、各部の馴染みも出ているはず。
そう期待してエアを抜き始めるが、いくら抜いてみても、細かい泡が途切れない。
いつまでもプツプツ出続ける。ブリーダバルブが、なかなか落ち着かないようだ。
でも、対策の打ちようがない。適当なところで、エア抜きを切り上げる。

エア抜き完了後、STRAIGHT へ。ステン製のホースバンドを買う。
Fスタビの固定ゴム(スタビ自身が左右にずれないよう、ストッパとして働く
リング状のゴム)を、がっちり抑え込むため。スズスポ純正状態では、なにやら
チンケなアルミ製のバンドが巻かれているだけ。ヒジョーに弱っちい固定方法。
ちょっと力を受けただけでストッパがずれてしまう現状も、判ろうというものだ。

往復路。天候が良いせいか、気温も上がり気味のようで、昨日と比べると
パワーが低下したフィーリング。でも、ラジエターからの風をモロにエアクリで
受けていたときから比べると、少しはマシっぽい雰囲気はあり。あとは・・・
そうだ。エアダクトだ。Fバンパーから、エアダクトを引かなきゃ。



材料の調達方法を考えつつ、帰宅。

ふと、空を仰ぐ。いつのまにか青い空は消え去り、全域が深く曇っていた。
かなり明るい色をしているので、雨雲では無さそうだが・・・明日の天候が不安。
不安材料をなるべく減らしたいので、できることは、全部やっておこう。

というわけで、Fスタビ固定ゴムのバンド交換。Fスタビを取り外し、
純正のアルミ製バンドを切り裂き、固定ゴムを外す。装着部分を脱脂し、
靴底修理用ゴム接着剤を塗って固定ゴムを装着し、新しいバンドで締め上げる。
接着剤+新バンドのダブルパワーで、ゴムのズレを抑え込む。これでどうだ。

残り時間で、540S 用のタイヤカバーを作成。地味な作業 ;_;

タイヤカバーを作り終えたら、準備完了。荷物をザクザク積み込んで、睡眠。
明日の試合では、少しでもいい成績を残したいなぁ。ウェットでの走行は
今一つイケてない感触が強いから、晴れてくれると嬉しいのだが・・・。

そんな私の気持を嘲笑うかのように、外では、雨が降り始めた・・・