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Cappuccino 日記(2003/11)

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11/1

やる気をマンマンと漲らせ、2時に起床。



ハルシオンの影響で、さっぱりした寝覚めとはいかないけど
疲労は充分に取れている。健康面での不安要素、なし。

軽くカップ麺を食い、荷物類の最終確認を済ませ、3時前に自宅を出発。
普段と変わりない流れの、R1。漆黒の空間の中を突き抜け、京都東 I.C. へ。
ETC ゲートを静かに通過し、全開加速でランプウェイを掛け登る。調子良好。

しばらく走ったところで、VICS 情報をチェック。少なくとも一宮近辺までは
トラブル無し。リアルタイムで渋滞状況を確認できる安心感は、たまらない>VICS
(とかいいつつ、高速道路では、必要な情報の大半は電光掲示板で得られるが)
燃費と速度をトレードオフできる適当なペースを維持しつつ、中央道へ向かう。

真っ暗な中央道を快調に走り、恵那 S.A. で少し休憩。暗闇に包まれる恵那 S.A の
駐車場を煌々と照らす、幾本もの強力な照明灯。長い影を引く駐車車両の中では
沢山の人々が、色々な思いを抱きつつ眠りに落ちていた。その横にカプを止め、
小走りでトイレに向かう。夜の高速道路 S.A. って、妙にワクワクしてしまうな。

恵那 S.A.を出て少し走った頃、フロントガラスに水滴が付き始めたことに気づく。
まさか?と思うまでもない。路面を見ると、黒くなっていた。雨だ。ステアの
手応えも、なんとなく心もとない。雨か・・・また、雨なのか・・・(涙)

しかしその後、雨はパラパラと軽く降った程度で、ほぼ収まる気配を見せた。
幸いであった・・・これで恵那でも降ったら、本物の雨男確定だ -_-;



夜も終幕に近づき、隠れていた景色が青く浮かび上がり始める午前6時半頃、
待ち合わせ場所(?)となる、駒ヶ岳 S.A. に到着。だいたい3時間ぐらいか。
距離は 270km弱だから、アベレージは 80km/h 前後。ちょっと遅めかな。

まだ誰も来ていなかったら、朝飯に「白湯野沢菜ラーメン」でも食うか・・・
と思いつつ S.A. 建物の中に入っていくと、関西陣の一団が片隅の机に集まり
いつものように、ダベリを繰り広げていた。はっ早い ^_^;

少し待つと、関係者最後端の前田さんが到着。前日の仕事がギリギリまで
あったようで、いつものように睡眠時間は少ないようだ。大変だなぁ。。。

駒ヶ岳 S.A. で 10L だけ給油し、出発。降り口の駒ヶ根 I.C. は、ETC ゲートあり。
中央道の ETC ゲート整備状況は結構いいようだ。見習ってくれよぅ ^_^;>北陸道
てなわけで、すんなり通過。出口で大草さんの後ろに並び、伊那サーキットへ。



傾斜地に作られた長閑な田園風景を走る、広域農道。駒ヶ根 I.C. を出てしばらく
農道を北に走ると、そのうち「ラリーキッズ伊那」を示す黄色い看板に出会う。
看板が示すT字道の先は、一直線に南アルプスの山麓を登っていく道となる。
田圃の間を通りすぎ、急カーブに行き当たったところで、一気に高度を上げる
くねくね道が始まる。いったい何処まで登るのやら・・・と思いはじめた頃、
ようやく、先着して停車中の AZ-1 群の最後尾に追い付くことができた。

関西の一団は、I.C.付近で給油しているようで、なかなかやってこない。
待ち時間の間、ロクに知る人もいない中を、ウロウロとしてみる。やることも
なくなったので、空を見上げる。白い雲が、一面を埋め尽くしていた。雲の隙間
からは、僅かであるが薄青い空を見ることができた。恵那付近で雨を降らせた
雨雲は、伊那付近でもまだ少し残っているようだ。青空が広がれば良いが・・・

しばらく待つと、移動受付(?)がやってきた。名前を告げ、エントリー完了。
待ち時間の間にゼッケンを張る。今回はガムテープではなく、ちょっと高級な
「ビニールテープ」(って、ほとんど値段変わんないよ ^_^;)でゼッケン張り。
そんなこんなをやってる間に、行列が動き出した。いよいよ、ゲートイン。



あらかじめ渡された案内のとおり、Dグループの駐車場所へ向かう。
Dグループは、昼からの2本分をジムカーナ走行枠として使う愉快な人々の組。
他のクルマを見ると、全員がSタイヤを装着していた。しまった。みんな本気だ。
こんなことだったら、午後のジムカーナ用に 540GS を持ってくればよかった、と
思ったが、理由があって助手席は外せない。・・・しょうがない。一応、本日の
タイヤは「Sから1秒落ちを狙える」と噂の AD07 だ。できる限り、努力しよう。

荷物を下ろし、走行準備。とりあえず、初めて走るサーキットってことで、
リアが流れづらいセッティングから開始しよう(最近ちょっとトラウマ気味 -_-;)
空気圧は前後 1.8kg/cm2、減衰力は F:2段戻し、R:2段戻し程度にする。
さらに、確実を期するため、リアスタビリンクを片方だけ外しておく。

おまけに・・・ってわけではないが、爽快感を得るため、屋根は外す(笑)
(一応、ボディーがうまく捻れるのか、リアがグリップ気味になるという理由もあり)



なんだかんだやっているうち、エントリー時刻がやってきた。計測器を受け取る。
適当な場所に水平に装着しろ、とのこと。といっても、カプの場合、水平な部分は
ほとんどない。ハイマウントストップランプの上が唯一水平なので、そこに装着。
リアの減衰力を調整するためにトランクを空けると、計測器とブチ当たるのだが
なんとか体を挟める程度の隙間は開けられるので、とりあえず良しとする。

しばしののち、ドラミ開始。その際、オフィシャルの指示を判りやすくするため
肥田さんが AZ-1 にてコースを実際に走行し、旗の指示に従って行動・・・って、
あれっ、赤旗出てるのに減速してない ^_^; たぶん、AZ-1 で走ることが楽しくて
しょうがないんだろうなぁ〜きっと、と、胸の内を勝手に察してしまったりした。
まぁ、ここに来てる人の大半は旗の意味を知ってると思うから、いいか。



その後まもなく、Aグループから走行開始。天候こそ薄曇りではあるが、
路面温度・路面状態とも、悪くはない。土手に登ってコースを俯瞰してみるが、
スピンしたりオーバーランしたりする車両もなく、いい感じで走行が行われてる。
およそ 20分のインターバルで、順調にBグループ→Cグループへと移る。

というわけで、まもなくDグループの順となり、走行開始。正直、同じクラスで
走っている人はレベルが高すぎるため、ある意味楽だが、ある意味つまらない -_-;
絡みを楽しめることはあり得なさそうなので、純粋にコースアタックを楽しむ。

その前に、やらねばならないこと・・・AD07 のぐにゅぐにゅフィーリングに
慣れること。第一周目のブレーキ当たりつけ作業を終えたあと、まずは進入での
フロントタイヤのグリップの出具合いを確認。かなり恐い第1・2コーナーを抜け
第3コーナーで軽く姿勢が傾いた状態からのハードブレーキング。ここでは、
左タイヤのロックが早期に訪れる。しかし、止まらないわけではないようだ。
かつ、ここでウゲゲーッと切り込んでいけば、曲がらなくもないようだが

靴の感触が気持ち悪い・・・

速度もそれなりに乗っているし、ブレーキングの成功/失敗がすごく効く場所だが
それだけに繊細なブレーキコントロールがしたくなる。んが、靴を履いた状態での
ペダルの踏み心地が今一つスポンジーな感じ(素足で踏むと、充分に硬質)なので
ブレーキ操作の奥のほうの大事な部分を、今一つ詰め切れない部分がある。

ついでに、ヒールトゥも失敗しがち (;_;) いかん、早く慣れねば・・・

そんなメンタルな部分はさておき、AD07 の縦グリップは充分な高さを発揮。
内周のストレートエンドにあるヘアピンでは、ゆっくり踏み込んだブレーキに対し
充分に応えるだけの、強い制動力を発揮する。今まで、高級なラジアルタイヤを
履いたことが1回しかない(FALKEN AZENIS RT215 の前身)こともあって、
この縦グリップの高さについては、目から鱗な経験ではあった。

てな感じで、縦グリップはある程度信用できてきた。次は、フロント横グリップ。
これは、最終コーナー付近がわかりやすい。いまいちラインの読みづらい最終にて
半制動(全制動じゃないのは、靴のせいでフィーリングが判りにくいため)を入れ
車速を殺したあと、軽くブレーキを緩めると同時にステアを切り込んだときの
ステアリングの感触で判定しようと試みた・・・んが、よくわからない。

キョウセイでの G6 でも感じたことだが、フロントグリップ感がかなりドライだ。
切り込んでいくと、フロントが食い付くのか?逃げるのか?見えづらい。そんな
こともあり、進入では横グリップを使いきることもなく、基本的には終始大人し気味の
進入アクションを取り続けることになる。だが、AD07 の縦向きグリップの高さを
考えれば、無理に横Gを出して粘ることもないのかな、と思ったりもした。
いや、色々走り方を変えてみて、試してから答えを出す巾だけど。

一方、立ち上がり区間でのフロント/リアのグリップ感は大変わかりやすく
感じられたので、その部分だけでも元気良く走ってみる。何故だかわからないが、
ここ最近、立ち上がりのオーバーステア度が急激に落ち、トラクションを強く
掛けられるクルマになってきたと感じている(AD07 に依る部分だけでなく)。
考えられるのはリアトーの再調整によるものだが、リクツはどうでもいい(笑)
今は、この特性を活かせる走りってどんな感じになるのか?それを研究する。

このあたりを一番試しやすかったのが、内周のストレートに出るカーブと
最終コーナー。外周ヘアピンを抜けて加速する区間で、丁寧に横Gを溜めていくと
内周ストレート手前のカーブの途中で、良い具合いにリアのロールが溜まり込む。
此処でロール量を調整してからアクセル全開で、内周ストレートへ立ち上がる。

だいたい、コジり気味のまま立ち上がろうとすると、大きなスキール音とともに
加速不足(摩擦によってパワーが食われてる?)になる。しかし、早めにラインを
決め、ロールを戻し気味にしながら立ち上がると、同じようなスキール音が
鳴っていても、トラクションが充分に活かされる。つまり、速いっぽい。
このことから、すっかり「パイロン走り」に凝り固まった頭をほぐし、
少しずつ、本来のタイヤの使い方というものを思い出していく。

・・・それにしても、本当にケツが出ない。ブレーキを残して進入しても、
ブレーキを踏んでいる期間だけ、少しケツが出るかな?という程度しか動かない。
(スタビ外しって、ここまで効いたっけなぁ)ただ、それだけに、いざリアが
出たら・・・という意味合いでの恐怖感がすごく強い。そのため、攻めきれず。

そんなこんなで楽しく走っているうち、1回目の走行枠が終了する。
ブレーキ冷却目的のクーリングラップをゆっくり回り、無事にコースから出る。
・・・結局、フロントパッドしての性能を期待した TYPE NR は、それなりの
制動力を持ち続けてくれたようだ。走行会レベルなら問題なし、だな。
3000rpm 時油圧が充分に回復したことを見届けてから、エンジン OFF。



他の走行枠の時間のあいだ、先ほど得られた情報に基づき、検討を続けるが
ふと、大草さんの AZ-1 のほうで、なにやらトラブルが起きているらしいことに
気付く。何がおきたんやろう・・・と思って近づいてみると、怪しげに砕けた
ホイールナットの前で難しい顔をしている人が、大草さん他数名。どうやら、

ロックナットが外せない(=ロックナット用ソケットがない)らしい。

マイナスドライバーで叩いて回そうとされていたようだが、アルミは柔らかいので
叩いたところから割れて砕けていくだけで、緩みそうな気配が全くないようだ。
TE37 の盗難防止のためだったそうだが、まさか持ち主まで拒絶されるとは ;_;

しかしこれが緩まないと、午後用の GPS コンパウンドのタイヤも、COMP-B も
諦めないとならない様子・・・不本意な装備で出走することほど辛いことも、そう
ないので、なにか役に立てそうなことはないかと考えるが、さすがにこんな状況で
使えそうな工具の持ち合わせはない。そのうち、Dグループの走行枠が再び
回ってきたので、取り外し作業は断念せざるを得ないことに・・・

教訓:破壊能力を持つ工具も持ってきておくべきである



というわけで、2回目の走行が開始。1回目である程度は見えてきたので、
2回目ではライン取りやブレーキタイミングを、どんどん詰めていってみる。

何周かしているうち、1コーナーをどうにも攻めあぐねている自分がいることに
気付く。正直、めちゃくちゃ恐い。誰だ、こんな恐いカーブ作ったのは。
何が恐いって、1コーナーに向かうストレートエンドを延長した先のほうに、
字が全然読めないラップタイム表示板があるのだが、そこが泥で汚れてる。
カーブの外側に土手があり、その先にあるはずの表示板が、なんで泥で・・・って
考えれば考えるほど、恐いことしか想像できなくなるので、考えることを止めた。

ともかく、Rこそ大きいものの、アウト側にほとんど余裕がないため、
スピードを乗っけたまま横Gをため込むなんていう芸当ができない。マジで。
そのため、1コーナー進入手前で強めのブレーキングを行って姿勢を安定させ、
そこから見える第2コーナー内側の縁石におもいっきり乗っかっていくような
超安全ラインを取ってしまう。いや、それでも、第2コーナーを出た先の道路の
アウト側は目一杯まで使う状態。縁石があれば、そこに載せて跳ね返すのだが
名阪Eの向こう側の縁みたいになってるから、無理もできない。弱いなぁ。

その後、内周ストレートエンドまでは、1回目の走行に書いたとおり。
内周ストレートエンドのヘアピンは、左に見えるポールを過ぎた直後ぐらいで
ブレーキングを開始。ここで充分にフロントタイヤに荷重を載せきれれば、
ヘアピンの右ターンインで、きもちいい位にノーズが内側へ入り込んでいく。
まさに「レールの上を走っている」感じだ。実は、ここが一番楽しかった ^_^;

その先に続くS字は、少しリアを出し気味の姿勢でターンインし、なるべく
無用にステアリングを入れないようにしながら直線的に駆け抜ける。その後にある
左ヘアピンが、これまたいい勉強材料となった。パイロンジムカーナ的な感覚だと
こういう出っ張った場所にパイロンがあったら、ベタベタにくっついて回る。
走る距離を最小限に押さえるためだ。んが、サーキットでは考え方が違う模様。
最短距離を走れないサーキットでは、あくまでアウトから進入するのがベター。

それを念頭に置きつつ、右と比べてターンインしづらい癖を持つカプを宥めて
立ち上がりでなるべく反対側を向けるよう、進入を抑えて・・・いや、抑えすぎて
走る ^_^; 向きが十分に変わった時点で、縁石をしっかり踏みつつ直線的に脱出。
縁石を踏むと外側に向かって勢いのついた走りができる。そういや、そうだよな。
以前は、名阪Eでも積極的に縁石に乗せて走ってたもんだよな(恐いモン知らず)

外側に向かって勢いがつきすぎると、アウト側にある縁石まで飛んでいく。
んが、縁石があるお陰で、コースアウトの心配はない。高イニシャルのデフが
効いているお陰か、姿勢の乱れもトラクション抜けも起きない。いいねぇ〜。

あとは、最終コーナー。色々悩んだけど、脱出速度最優先のラインよりも、
もう少しイン側に張り付き気味のラインを取る。タコっても死なないライン ^_^;

・・・まぁ、そんな感じのヌルい走行を続けていたところ、ふと気が付くと
ストレートエンド付近で、直前を大草さんと前田さんが走っている状態に陥る。
いや、陥るってのは正しくない。こりゃ正直、いわゆる「特等席」状態である。
かるがもトップクラスのアグレッシブドライバー2名が、目の前で第1コーナーに
入っていくわけで・・・これを見逃すのは漢として許されぬわいと思い、
必死の思いで追い掛けていく。いや、本当のところ、凄かった。

コーナー手前で一気に減速する2台。「ギョギョッ!」という、鋭い単発の
スキール音とともに、2台のフロントタイヤから一瞬だけ沸き上がるスモーク。
それをキッカケとして僅かに向きを変え、立ち上がりはまったく無駄(スキール)
なく前に進んでいく。うひゃ〜。がんばって追いかけけてみるが、成す術もなく
どんどん離されていく・・・ダメだ。こりゃ、話にならん・・・

その後、後ろからやってきた大草さんに絡まれる ^_^; 折角なので、しばらくは
頑張ってみたが、やっぱり勝負になってない予感。 怒られる前に道を譲る T_T

楽しんで走り続けた何周目かのストレートで、何気なく水温計を見る。
・・・1目盛りほど、針が上がっていた。あぅ、ヤバげ。スローダウンし、
一周のクーリングラップを挟む。幸いにも、元の位置まで水温は下がる。うーん、
こんなに気温は低いのに・・・前置き I/C で加熱されちゃってるんかな。

そのうち、2回目の走行時間も終わりに近づいたので、ゆるゆるとコースを出る。



コースを出たあと、ジムカーナ走行に備えるため、装備品を点検。
ふと、右フェンダー内に、なにやら液体が散ったような跡がついていることに
気付く。・・・うーん、なんだこれ。悩んでいると、斎藤さんがやってきて、
リザーバタンクからクーラントが吹いているということを指摘していただく(汗)
うわっちゃ、まさかこの程度の走行で、クーラントを吹くようになったとは・・・
ラジエターのコアが詰まってたりとか、そんなことはないよなぁ?不安。

まぁ、負荷の高い周回走行は終わったから、クーラント吹きは当面の問題じゃあない。
アタマの内容をすぱっと切り替え、ジムカーナ用の装備への交換を進める。リアの
ブレーキパッドを COMP-B に取り替え、スタビを装着する。昼飯も食わず、交流も
せずにごにょごにょやってる私の横では、三木田さんも同じようにごにょごにょ。



装備品の準備が終わったところで、完熟歩行に出かける。ざっくり歩いたところ、
思っていた以上に起伏が強かったことに驚く。なるほど、止まりにくいと思った
カーブは、確かに下り坂の先にあったりする。それなりの理由があったんだな。
このあたりの情報も、ジムカ枠でちゃんと活かせるよう、考えていく。

昼休みも終わり、昼からの走行枠が開始。Aグループから再び、走行開始。
通常走行枠のBグループ、Cグループの走りを横目で見ながら、空気圧や減衰力の
調整。そして、全然アタリのついてないジムカ用パッドのアタリつけ作業実施 ^_^;

キリキリと高まりつつある緊張の中、ようやくDグループの走行が開始となる。
走行順序は、東→西→東→西・・・の順。西の1番手が kensa-ku さん、2番手が
私となる。東の2番手は、同じカプチーノ。少なくとも、これには負けられない。
白いボンネットのカプチーノは、トレッドパターンを見る限りでは 540GS を
履いているが、コンパウンドは不明。ただ、R でも GS でも、敵に不足なし。

1番手の AZ-1 がいいタイムを出し、kensa-ku さんが水を開けられているなか、
3番目のカプチーノが出走。それなりのタイムを出してくる。kensa-ku さんの
タイムは、ほぼ私のターゲットタイムともなる。およその目標を立て、スタート。

スタートダッシュは、やや失敗気味。4000rpm ぐらいからクラッチをつなぐと、
ホイールスピンせず、リアがグリップして一気に失速。・・・どうも、名阪以外の
サーキットでは、高めの回転を維持してロケットスタートを試みたほうが良さげ。
(というか、名阪は雨でも晴れでも、他の場所と比べると滑りやすいのだが)

スタビを強化したにも関わらず、動きの悪いリアに少し閉口しつつ、順当に
コースを走る。走り方は、周回アタックの時とさして変わらない。破綻なく進み
パイロンターン。パイロンの周囲は、タイヤカスや砂利がいっぱい散っている。
ブレーキミスをすると致命傷なので、僅か早くブレーキを入れて路面をチェック。
滑る様子がないことが判ったので、ブレーキを維持して突っ込み、ドア気味にターン。
アクセル全開で内周の右カーブを登り、S字の下り坂を駆け降りる。ここでは、
思った以上にテールが出ない。ちょっと拍子抜け。その後に続く左ヘアピンは
コンパクトに転回し、立ち上がり手前からアクセル全開。なぜかリアが出ないので
うまくトラクションを捕らえる形となる。直進し、内周左カーブを逆回りで入る。
このカーブだが、攻め方が全然わからない。かなり抑えた進入&クリアとなる。

その後、パイロン横を通過し、外周まで一気に飛びだし・・たいところだが、
ゴムや砂利の浮いているゾーンの近くを通るので、安全を見て、アクセルは少し戻し気味。
ここでのロスが響かないことを祈りつつ、最終コーナーを順当に抜けてゴール。

てな感じで、様子見の1heat を終える。抑え気味だった部分が多いので、タイムは
良いもんじゃないが、それ以上にパイロンを回る方向を逆に覚えていたようで、
ミスコースとなったのが一番情けなかった (;_;)
 パイロンジムカ好きとしては、
一番情けないタイプの失点である・・・ただ、3番手のカプチーノには負けてない
タイムが出ているようだったので、当面のやる気は失われずに済む。



その後、空気圧と減衰力を、少しリアが負け気味になるように調整する。
(リア空気圧 +0.2kg/cm2、減衰力リア1段戻し)。

1時間ほどして、2トライ目。1トライで抑えていた部分、および無駄と感じた
部分を修正しながら走行。特に、タイトコーナーからの立ち上がりで2速のまま
アクセル全開していた部分は、積極的に1速に落とすように変更。ブーストが
立ち上がるまで待つより、シフトダウンしたほうがなんぼか得、という理屈。

内周ヘアピン部の処理。リアの縦トラクションを無駄にしたくなかったので、
横方向グリップオーバーから出る激しいスキール音は無視し、とにかくアクセルを
開けていく。幸い、姿勢はまったく乱れる様子なし。ロスにはならぬと判断。

・・・しかしながら、最高のタイムダウン要素と認識していた、内周逆回りの
ラインは、さっきと同じ調子で全然攻めきれず。同様、最終コーナーにおいても、
もう少しリアを出して姿勢を作り、立ち上がりで稼いでいく方策を取りたかったが
何故か、イメージ通りにリアが出ることはなかった。予想と動きが違う〜 ;_;


結果、若干はタイムアップするが、しかし、上位陣にはまったく近寄れず。
下から数えたほうが早いタイムに落ち着く。AD07 の実力は出せず。無念。



・・・こんな感じで、初めての伊那サーキット走行は終了する。

終わりの meeting の後、周回タイムの計測結果をもらう。結局、53秒7 と、
まぁ、遅くもないようだが、早くもないという結果に落ち着く。一番腹が立つのは
これは、3週目で出たタイムということ。あとの周回は、ほぼ 54〜55秒台に終始。

一番痛切に感じたのは、やはり私はパイロンジムカーナに寄った走りしかできてない、
ということだった。特に、高い横Gをかけて走行することが、ロクにできてない。
サーキットで一番タイムを稼ぐところで稼げてないから、タイムが全然伸びない。
もちろん、足回りをパイロンの場で設定していってるから、どうしても高速での
安定性などを犠牲にしている部分があり・・・ってこともあるけど、それも含め
サーキット的走行の経験が少ないってのは、マイナスになってると思われる。
来年こそは、もう少しミニサーキットでの走行経験を積んでいかねば・・・



サーキット走行終了後は、近傍にある国民宿舎に流れ込み、宿泊宴会。
そこそこアルコールが入った状態で談義に突入し、前田さんと山口さんから
有難い説教を頂く。その後、激しい眠気に襲われたため、部屋の片隅で失神。


11/2

・・・どうも、寝ているポジション(布団の上じゃなくて畳の上)が悪いようで
ときおり発生するちょっとした物音に、敏感に目覚めがちな一晩となる。しかし
眠いもんはやっぱり眠いようで、本格的な目覚めは6時半頃まで延び延びとなる。

一応起床したものの、アルコールの分解物が残り気味な感じ。思考の焦点が覚束ない (*_*)
7時半に飯を食い、部屋に戻って少し追加睡眠。風呂に入って不快成分の元を飛ばすか、
などと考えたものの、温泉の営業開始時刻は 10時。ゆっくり入浴してたら、いったい
何時にここを出られることになるか、わかったもんじゃない。9時半には、宿を出る。



今日は朝から、非常なる好天。真っ青な空が美しい。少しでも早く、残存した
アセトアルデヒドを吹き飛ばすべく、屋根をオープンにしてのらりくらりと走り出す。

経路は、まず、伊那 → R361 → 木曾福島 → R361 → 高山 を走る。
高山から先は、高山 → R158 → 白鳥 → R158 → 大野 → (省略)である。
(省略)は、雁ヶ原から帰るときの、何の変哲もないいつもの経路を予定。

まずは R361 を走破。宿の駐車場を出る直前、どう走れば R361 に出られるのか
少し考えたが、宿の目の前を走る狭い登り道が R361だった。いきなり豪華な設定だ。
同じ方向で R361 を抜け R19 に出る予定の前田さんを後ろに従え、坂を登り出す。

センターラインの無い峠道だが、アプローチ付近の道幅は広い。名阪からの帰りに使う
木屋峠とか犬打峠あたりと比べりゃ天国のような広さの峠なんで、ペースを上げやすい
要素はあったのだが・・・まだ少〜し不快成分が残り気味で、反射神経が鈍めなことと
ブレーキのフェード部分が削り取れておらず、フィーリングに不安があることと、
もう1つ・・・9月上旬の物損事故の件を思いだし(丁度、こんな道路を通行中、
ブラインドカーブ手前での一瞬の油断が引き起こした事故だったのだ ;_;)、
意識的にペースを抑える。観光客が多かったので、それは正解だった。
あと、ガソリンを節約したかった、ってのもある。帰りは長丁場だ。

そのかわり、木々の間から時折見える見事な景色・・・山吹色に染まった山肌と
カラッと晴れ上がった青空とのコントラストが作り出す一枚の絵、を堪能する。
ちょっと停車して記念写真を1枚・・・とも考えたが、安物デジカメ程度では、
この美しい色合いは切り取れない。せいぜい、記憶に焼き付けていこう。



・・・すぐ終わると思っていた R361 だが、行けども行けども峠に達しない ;_;
結局、たっぷり小一時間ほどを費やした後、ようやく R19 との合流地点に到着。
そこまでの途中で、ナビの地図(全国版7)に書かれていないトンネルを通過。
それにしても、ゼンリンの地図は、道路の更新が遅すぎる!訴訟する金があったら
ちゃんと地図をつくって、クオリティーで勝負してみろっての・・・まったく。

なお、その新しいトンネルの他に、もう1つトンネルを掘削している現場の横を
通過した。このことから推察すると、R19 と伊那を結ぶ R361 は、大幅な改良を
施している最中のようだ。今後の発展が期待される。がんばれ土建屋さん。

注)地図に載っていなかったトンネルは「姥神トンネル」、掘削中のトンネルは
「権兵衛トンネル」という名前になるらしい。そして、今回越えた R361 は、
トンネルが完成するまでの間、林道から格上げされた道路らしい ^_^;


R19 に到着した時点で、土岐経由で一直線に南下する前田さんと別れる。
交通量の多い R19 を南下。まもなくやってきたH型オービスをやりすごし、
R361 へと続く橋へと右折。さぁ、古い記憶を辿る旅の始まりだ。



R361 を開田高原向けに曲がってから、しばらくの間はめっちゃええ道
延々と続く。山間のちょっとした広い谷の中を突っ切る形で、R361 は先へ伸びる。
非常に開放的な雰囲気が、オープンカーのマターリした走行とぴったり合う。

のんびりとした、しかしそこそこハイペースなクルージングは、さほど長く続かず
道路はまもなく高度を上げ始める。きそふくしまスキー場を横目に見ながら、
道路は新地蔵トンネルを通過。どうやら、この近傍に「地蔵峠」っていう峠道が
あったようだ。激しく立派な道は、その峠をバイパスする為のものらしい。

トンネルを抜けると、そこは「開田高原」と銘打たれた・・・ただの森だった。
季節が季節だけに、夏場は新緑の色合いを見せていたと思われる森の木々も、
すっかり葉を落とし、冬支度をはじめている。だから、今の景色は非常に寂しい。
「高原」という名前の肩書きに、過度の期待を抱いてはいけないようだ。

木々だけでなく、ゴルフ場への案内看板も林立する中、R361 は適度な勾配と
カーブを伴いつつ、先へと伸びていく。見通しもよく、非常に走りやすいし、
走っていて楽しい道である。京北町付近の R162 で例えられるだろうか。

やがて道路は、大きな景色の移り変わりを見せることもなく、淡々と長峰峠へ。
緩やかで幅の広いカーブを幾つか抜けると、まもなく峠に到着する。峠付近には
少し開けた場所があり、濃い焦茶色に沈む峠茶屋が二軒ほど立ち並んでいた。

時計を見ると、11時を過ぎた頃。ちょっとハラヘリンコな感じだったので、立ち寄って
なんか食わせてもらおうかと思ったが、見たところ、営業してんのかどうか判然としない。
しばらく悩んだが、時間を無駄にはできない。残念ながら、そのままやり過ごす。

その後もしばらく、いい感じで曲がりくねる、見通しのよい下り道路が続く。
(このへんの道路で評価すべき点は、見通しが良いことにある。かなり快適だ)
このダウンヒル区間のお陰で、パッド表面に残ったフェード滓を削り取ることが
できたようで、ブレーキのフィーリングがいい感じに復活してきた。よし。



川沿いのダウンヒルをしばらく走ると、やがて川は太さを増し、大きな湖のような
様相を呈し始めた。なんじゃこりゃ?と思って道路脇に停車し、ナビの地図を見ると、
そこには「高根乗鞍湖」と名付けられたダム湖が、滔々と水を湛えて横たわっていた。
・・・そうか、もうそんなに乗鞍の近くに来てるのか。鮮烈な景色が脳裏に甦る。
麗しい乗鞍スカイライン。もう一度走れるものなら、走ってみたい・・・

感傷にひたりつつ、道路脇の待避所を出発。まもなく現われたトンネルを2つ抜け
ちょっとした吊り橋を渡ると、橋を渡りきったところに「→ 野麦峠」の看板が。
はっ。反射的にステアを右に切りかけたが、すんでのところで思いとどまる。
野麦峠を抜けたら松本方面まで行ってしまうことになる。帰ってどうするよ。
時間がタプーリ余っていたら考えたところだが、幸い(?)今は時間がない。
今回はきっぱり諦め、次の機会の楽しみとして、取っておくことにした。

野麦峠分岐を過ぎたところで、R361 はセンターラインを失い、一気にショボ化。
ダム構造物の直ぐ近くを通過する、対向車が来たら詰まってしまう程度に細くて
ヘコい・・・というと失礼、たぶんすごい歴史のあるトンネル群。対向車に注意しつつ
真っ暗なトンネルを抜け、狭い道を黙々と走る。しばらくすると、道路の幅は元に戻る。
高根ダム〜野麦峠分岐の区間だけ、道幅が妙に狭い理由は、いったい何だろう。
調べてみれば、いろいろ歴史的な話も見つかりそうだ。少し興味がわく。



ここから先は、再び立派な道路と化した R361。気持良くスイスイと山を下ると、
まもなく「飛騨たかね工房」という、小さめの道の駅が現われた。11時40分頃。

ここで一旦降車し、助手席の足下に突っ込んでおいた予備ガソリンタンクの
中に残っていた若干のガソリンを給油する。・・・しかし、若干と思っていた
予備タンク内ガソリンの残量はけっこうあったようで、足下を暖めるヒーターの
熱でずっと暖められていたタンクは、ガソリンの圧力で膨らんでいた(汗)
やっ、やべー。圧抜きコックを少しだけ開け、時間をかけてゆっくり圧力を抜く。
いあ、破裂する前に気付いて良かった。かなりの運点を消費した感じ。

ガソリン問題を解決し、カプの腹を少し満たしてやると、今度は運転手の腹の
減りぐあいが気になってきた。幸い、食事処が併設されている道の駅だったので、
ここで昼飯(おろしぶっかけ蕎麦)を食い、ついでに幾つか土産物を購入。



さて。腹も一杯になったので、一気に高山市を目指す。ここで、出発前に
ざっくりと地図を確認。ここまでの R361 には、ほとんど難所らしい区間は無かった。
しかし、私の記憶では、R361 は冬季閉鎖道路という認識がある。はて・・・?
いったい、どこが冬季閉鎖扱いになる区間なのだろう。ゲートも無かったよなぁ。
そして、地図を見る限り、ここから先も、難所らしい区間は無さそうに見える。

アタマをひねりつつ、R361 を西に下っていく。実際、田舎でこそあれ、R361 は
極めてフラットに近い傾斜しかなく、極めて良い道と言わざるを得ない。疑念が
ますます深まってきたころ、ようやく事の本質が見え始めた。

ちょっとした集落を通過したのち、R361 は1つの交差点を通過する。県道 87 号。
その交差点に掲げられた看板は、明らかに県道 87 号のほうが立派であることを
示唆していた。高山に行くのは、R361 でなく、県道 87号のほうらしい。
んなバカな。どう考えたって、R361 こそが正当な高山行きのルートのはず・・・

しかし、その看板は正しかった。それまで従順な犬に過ぎなかった R361 が、
この交差点を通過してしばらく走ったところで、本性を剥き出しにする。やにわに
道幅を狭くしたかと思うと、急激な勢いで山肌を登り出す R361。いつのまにか
開けっ広げだった周囲の視界がなくなり、鬱蒼とした森の間を走る道路と化す。

・・・こうなってくると、だんだん怖れは期待へと変わってくる。いけ、いけ!
もっともっと険しくなれ!
R361 は、そんな無体な期待に応えるかのように、
峠に向かって一直線。どんどん高度を上げていく。その途中、ついに現われた
冬季閉鎖ゲート。まだ今は開いているが、ここが三途の川ってことだ。

カーナビの地図は、高山の近くにある「美女峠」付近を示す。そうか・・・
そうだったのか。R361 の冬季通行止め区間は、この「美女峠」のことだったのだ。
絶対的な基準においては、別にそれほど険しくもない、ごく普通の1車線峠だが
確かに、雪が降り積もる地域と考えれば、この傾斜と狭さ、そして薄暗さは、
冬季通行止めにするのに十分な理由がある(たぶん、万年凍てつき状態だ)。

こうして、積年の謎が氷解し、非常にすっきりした気分になった私。峠から続く
狭いけども楽しい1車線のくねくね道を一気に駆け下りていく。やがて、そんな
鬱蒼とした区間が終わり、再び視界は穏やかな農村風景の中に包まれる。景色の
変化を感じとった瞬間の左カーブ。ここで、ふと思い出す。そうだ・・・何年前?
レンタカーで来たとき、ここのカーブのアウト側に「冬季通行止め」という看板が
立っていた。ああ・・・やっと、記憶の中の道が繋がったよ・・・(感動)

こういう、古い記憶に残った謎を解いた瞬間のエクスタシーがあるから、
なんちゅーか、田舎道の探検ってのはやめられないっちゅーか。

ってなわけで、結論。冬場は、高山の南にある R41 久々野から県道 87 号を
伝って R361 に出ましょう。
っていうこと。これでもう、無駄な迂回は不要。



R361 をもう少し先に進むと、R158 と合流。いざ、高山市の中に突入。
時刻は 13時過ぎ。高山でこの時刻だから・・・あと6時間と考えて、19時到着か。
所要時間を考えつつ、VICS 情報を拾い始める。しかし、よそ見をするヒマもない。
R158 を下り、日の出町あたりまで進んだ時点で、観光渋滞にひっかかる。

あ〜あ。やっぱり、休日の高山の道路ってのは万年渋滞なんだなぁ。
どうせこの先、R41 までびっしり詰まってるんだろう。渋滞から停滞に変わった
車列の中に混じり、11月にしては強烈すぎる昼下がりの日射しの下で、うだる。

・・・と言っても、ここでのんびりしてたら、いつ帰れることになるかワカラン。
回避ルートを考える。このまま R158 を西に進むと、高山駅前に行き当たる。
となると、むしろ遠回りである。できれば、早期のうちに駅前を迂回するよう、
なるべく南側の道へ抜けたい・・・しかし、良さそうな道が、あるものか?

そんなことを考えてルートを調べつつ、先へ進んでいくと、やがて渋滞の列は
急激な角度で下る右ブラインドカーブにさしかかり、そこで再び停滞してしまう。
この先、どんだけ車列が続いているのか。想像すると、ゲンナリする・・・

ふと、道路の左側を見る。そこは、ちょっとした寺の集まりになっているようで、
左側にちょっとした道が伸びていた。その角には、過去に見たことがあるような
公衆便所風の建物があった。・・・って、あれだ。さっきと同じく、レンタカーで
深夜の高山市街を通過する際、公衆便所と間違えて突撃したことのある建物だ。

うあ〜懐かしいなぁ〜・・・(というか、勘違いの仕方が昔と同じだ ^_^;)

その瞬間、ピンと閃くものがあった。この道だ。ここを左折すれば、いいんだ。
ほとんど野生的な勘だったが、こういう時の勘は当たるもんだ。運命に導かれる
迷える民は、脳内に響いた神のお告げに従い、この角を左折。少し進むと、
まもなく急な下り坂の途中のT字道に行き当たったので、右折して坂を下る。

これはまさに正解だった。その道は、高山市街の外れのほうを走るルートであり、
徒歩の観光客は居たものの、自動車の数は少なかった。さきほどの渋滞が、まるで
幻のようだ。思った以上のペースで、高山駅前付近の混雑を一気に抜ける。



再び R158 に戻った時点で、受信を完了したVICS 情報を確認する。この先、
R158 西行きは、R41 交差点手前で少し渋滞するものの、おおむね順調のようだ。
R158 東行きのほうも、同じように順調との印が出ている。駅前だけが渋滞だったのか?

多少怪しげに思ったものの、確かに情報と現実はさしたる誤差がなかった。飛騨物産館
手前から渋滞がはじまったものの、数回の信号待ち程度程度で、R41 交差点を抜ける。
しかし・・・しかし、だ。ここで、VICS 情報に混ざった大ウソを見る羽目になる。
予感の通り、数km ほど西に行ったところの、せせらぎ街道〜R41 交差点までの間の
R158 東行き区間は、完全に停滞していた。VICS では渋滞なしの緑印だったのに。
延々と続く対向車線のひどい渋滞に、哀れみすら感じる。今すぐUターンしたほうが、
無駄な時間を費やさずに済むのに・・・やはり、高山は電車で来る街だ。

なんてことを思いつつ、こちらの車線はスイスイ流れていたので、あっという間に
せせらぎ街道(県道73号)との交差点に到着。ここで、R158 を先に進むか、
せせらぎ街道を進むか、少し悩む。しかし、地図を見て行く先を検討したところ、
県道73号の先には「めいほう」の文字が。俺はどこに行くツモリナンダ。
我に帰り、比較的効率よく帰れるはずのルート、R158 のほうを選択する。

注)いまさら「効率よく帰る」なんて理屈もありえない -_-;
「めいほう」経由で郡上八幡まで下り、R256 → R418 → R417 → R303 と
八艘飛びのように国道を次々と渡っていく選択肢もアリだったのだ。




結局,R158 をひたすら西へ。登坂車線まで作られた立派な道を快調に飛ばし、
東海北陸道の I.C. へ。でも、高速には乗らず、そのまま R158 を南下する。
南下中、妙に遅いスピードで走るクルマに頭を塞がれる。登り坂では 30km/h。
見たところ、車種はセレナか旧エスティマあたりのミニバン。登れないのか?
なるべく追い越しはしないつもりだったが、流石に我慢しきれず、追い越す。

その後、立派ではあるが極めて退屈な作りの R158 を延々と走りつづけ、山を越え
逆トの字方の交差点で、何気なく R156 に合流。左折して、南に下っていく。
R158 と異なり、ちょっとした集落の間を繋ぐ R156 は、それなりに賑やかな感じ。
やがて、意図せずダイナランド入り口横を通過する。あっ、ここがダイナランド!
鷹が羽根を広げた、紋章風のシンボルマーク。イヤにかっこいい感じデナイノ!
・・・って、結局、今年は1戦も参戦できなかったなぁ>ダイナランドジムカーナ



ペースを緩めず南下。長良川鉄道の横を走り、白鳥の市街地に到着。ここで、
橋の手前にあるY字交差点を右に曲がり、名物白鳥ループ橋を駆け登る。
カプチーノでここを通るのは2回目だが、いつ通っても気持ちのいい道だなぁ ^_^
ループを登る途中、目の前にそびえる山に、巨大な構造物が巻き付いているのを
見ることができる。あれは・・・油坂峠道路の、非トンネル部分だなぁ。いや、
よくあんなモンが作れたなぁ。日本の土木建築技術の凄さを感じる瞬間。

ようやく、R158 に戻る。あとは、この道をずっと西に向って走り、九頭竜を抜け
大野まで辿り着いたら、雁ヶ原から帰るのと同じルートで帰宅できるってワケだ。

気分的にはホッとしたところだが、そうもいかなかった。快適に走れる R158 にて
無法な追い越しを繰り返すツーリングバイクに、次々と出くわす。だいたい、
マナーが悪いのは、ハーレーみたいなヤツの集団。青い回転灯を回しっぱなしで走り、
対向車が来てても、お構いなしで追い越しをかける。対向車に避けさせるわけだが
ダメと判れば、前を走る車と車の間の僅かなスペースに無理矢理割り込んでくる。
どれもできなければ、センターラインの上を走って、先へと進んでいく始末だ。
正直、交通法規無視で路地を爆走する小学生のチャリ集団と変わらん。

ムカつきを通り越し、呆れ果ててものも言えない体験を交えつつ、それぐらいしか
イベントもない単調な R158 を延々と西に走る。大野市と大野郡の境目のトンネル
付近で、工事のためにちょっとした渋滞があったこと以外は、おおむね順調。

もうちょっと頑張って走ると、ある場所を境目に、R158 は急に開けた道となる。
九頭竜を越え、大野市のある盆地に下りた瞬間だ。さて、あとは消化試合だな。
R158 を伝って大野市の南側をぐるりと迂回。美山町を抜け、いつもの裏道を抜け
武生よりもう少し南側の R8 まで、一気に駆け下りる。この時点での時刻は、
だいたい 16時過ぎ。ここからの所要時間は4時間ぐらいだから、やはり 20時か。



その想定は、ほぼ外れることはなかった。いつものように、R8 → R365 → 県道207
(旧北陸本線の道)→ R476 → R8 → R161 を経由して、山科まで一気に走る。
連休の中日となっているお陰か、R161 の皇子山以南以外では、特に渋滞は無し。
それを抜けたら、あとはすんなり帰宅完了。帰宅時刻は 20時半。ってことは結局、
帰宅に、だいたい 11時間ほどかかったのか・・・って、時間かかりすぎ(汗)

結局、山科を出てから山科に帰ってくるまでに走った距離は、サーキット内の
周回も含め、799.3km(トリップメータ読み)。あと 700m で 800km だったのに(涙)


11/3

昨日とはうってかわり、今日は朝から雨。10時半ごろにモソモソと起床。
ガレージの屋根の外で降り続ける雨を横目に見つつ、タイヤを町乗り用に交換。

AD07 は、サーキット走行を経ても、思ったよりも減っていなかった。ただし、
ブロックの横剛性はやっぱり(?)低めに作ってあるようで、ほとんどドリフト
してないのに、ブロックが斜め気味に摩耗していた。縦方向はほぼ平坦なのに。
どんだけ横方向にヨレながらグリップしててん〜、と思ったのと同時に、AD07 は
縦向きに使うように努力せなあかんタイヤなんかなぁ、と思ったり。

タイヤ交換完了後、ガソリンを入れに行く。伊那までの往復+サーキット走行での
総合燃費は 16km/L 近かった。ってことは、高山を経由した区間での燃費が、相当
良かったと思われる。まぁ確かにほとんどノンストップ&マターリ走行だったし。

あと、ミッションのフィーリングであるが、なぜか全然悪くなってなかった。
前は、1回でも熱が入ると、一気に劣化した感じがあったんだけど。ってことは
アレだ、TRANSELF が悪かったんじゃなく、前のミッションが相当悪かったって
こった。・・・性能を疑ったりして、悪ぅございました(涙)>elf TRANSELF

GS からの帰り道、異様にパワー感があってビビるが、それでも雨だっていうのに
曲がり角でパワーを入れても全然ケツが出ないことに驚く。・・・おかしいな?
ちょっと前までは、もっとリバースステアが出やすかったのにな。



帰宅後、軽く水洗いして泥を落とし、伊那で減ったクーラントを補充する。
リザーバタンクの底には、何やらペラペラした汚れがいっぱい堆積していた。
うーん。コアが詰まってなけりゃいいんだけどな。最近、電動ファンの回り出しが
早いような気もするし・・・この冬のうちに、冷却系を一通りメンテナンスする?

サーキット走行の結果、他のトラブルがあらわになってきてないか調べるため、
エンジンルーム内を軽く点検。インマニ下付近から、回転数に合わせた軽い叩き音
のような音が聞こえる。Vベルトも、軽く鳴いている。そろそろ、Vベルトぐらい
交換しておいたほうがいいかもしれない。見てわかるぐらい、減ってるしね。

あとは、冬の間に、オルタネーター O/H してみたいなぁと思ったり・・・
でも、車上で外すことができるのかしらん?>インマニ下にあるオルタネーター


11/8

なかなか仕事が忙しい。いきおい、休日の起床時刻も遅くなる。11時に起動。
朝飯を食ってエネルギー補給後、仕事のようになりつつあるカプメンテを開始。

まづ、昨晩に届いたダストブーツ(GAB製)と COMP-B の交換を開始する。
ダストブーツは、現用している TTW製車高調に使う。使えるかどうか不明だったが
径と長さを計ってみたところ、使えそうな雰囲気がしたため、注文に踏みきった。
注文したのは、ロッド径 12.7φのほう。のはずだったが、届いたダストブーツの
天辺に空いた穴は、何故か 20φほどの大きさがあった。いきなり不安になる。

まぁしかし、今更「じゃあ止めた・・・」とも言えない。とりあえずやってみよ。



のろのろとした勢いでリアをジャッキアップし、ストラット Assy を取り外す。
びっしりこびりついた泥汚れを払い、ストラットを頭から分解していく。幸いにも
ダストブーツなし(正確には、ずたずたになったダストブーツ)で長期間使用して
いたにも関わらず、ロッドおよびオイルシールには目だった損傷なし。助かった。

バンプラバーの設定を確認し、ちょこっと変更。15mm厚の硬質ウレタンを追加。
アウト側の腰砕け感を少しでも改善すべく。これで、バンプラバーの設定は

硬質ゴム 5mm(バンプストッパー)+硬質ウレタン 15mm+軟質ウレタン 30mm

となった。フルストローク 130mm で、バネは 4kg/mm、プリロードは 0mm、1G 時
バンプ量はおよそ 50mm なので、ストロークは伸び側 50mm、縮み側 30mm となる。
320kg の荷重がアウト側にかかったところでバンプラバーにタッチする計算。
つまり、イン側が完全に浮く寸前に規制が始まる。実際は、バネ初期縮みのレート
変化、およびゴムブッシュ・ガス圧による見かけバネレートの変化があるから
もう少し、縮みストロークは規制する方向にしてみてもいいかもしれない。

バンプラバー設定変更後、再びロッドを組み立て、GAB ダストブーツを組む。
幸い、長さと径はぴったりだった。懸念していた穴の大きさについても、
バンプラバーを固定するためロッドに捩じ込むナットが大きめであったため、
それを逃すために利用することができ、結果的に見れば好都合であった。

各ネジ部に WD-40 を吹きつけ、十分に潤滑と防錆を施した状態で Assy を組み
再びボディに装着。その際、アッパーマウント裏側(アッパーマウントがくっつく
部分)に、シャシーブラックを吹いておく。念のための錆防止策。



リアストラット取り付け後、リアブレーキパッドを新品の COMP-B に交換する。
現用パッドの残量は 2〜3mm 程度。まだ使える、といえば使えそうな気もする。
・・・なので、捨てずに取っておくことにした。このあたりが、貧乏性 ^_^;

パッド交換ついでに、エア抜き。新品パッドにして、ピストンを思い切り戻した
せいか、ブリードバルブから抜けてきたブレーキフルードはすごい鉄粉色。
ダストブーツ内に吹き込んだモリブデングリースが、ピストン表面にはりついて
シリンダー内部に入っていったのだろうか?もしくは、キャリパーにトラブル?
あまり考えたくないんだけど、そろそろ再 O/H の時期か・・・内部機構にも
疲労が溜まってるぽいから、いっそ新品に交換してしまうか・・・悩む。



エア抜き完了後、次はフロントへ。気温は高くないけど、連続作業はキツい。
時折休憩を挟みながら、少しずつ作業を実施。フロントを持ち上げ、ストラット Assy を
抜く。んが、リアと比べるとフロントのほうが構造がややこしい(アッパーアームの中を
ストラット Assy が通り抜ける形状をしている)ので、部品同士が干渉し、うまく抜けない。
しょうがない。全長調整部を車上で取り外し、ストラットを短くして抜く -_-;

ストラット Assy を分解。ショックロッドのネジ部の上が少し錆びているせいで、
バンプラバーを固定するナットが抜けず、そこで引っ掛かり、にっちもさっちもいかなくなる。
えぇい、しょうがない。ロッドのネジ部の直下付近を選んでバイスプライヤーで掴み、
ロッドの回転を止めてナットを抜く。このため、ストローク範囲の上端 1.5cm ほどに
傷がついたが、どうせこのあたりは使わない領域になるから、まぁいいや。
O/H の際は困ることになるかもしれないが(ロッドも交換になる? T_T)

フロントについては、バンプラバー設定は変更せず。清掃と確認のみにする。

硬質ゴム 30mm+硬質ウレタン 15mm

フルストローク 105mm、バネは 6kg/mm。プリロードは 0mm に設定している。
レバー比は 0.7 なので、1G 時のバンプ量はストラット部で 48mm。このことから、
ストロークは伸び側 48mm、縮み側 12mm。・・・っておい、縮み側が少ないな。
ホイールセンター部換算で、17mm 程度しかストロークがない。あとは、急激な
プログレッシブ特性を持つラバーが荷重を引き受けることに・・・うむむ。

なんて計算をすると日が暮れそうだったので目を瞑り、ダストブーツを組む。
リア同様、ロッドやオイルシール、ケース全体に目だった傷害はなし。セーフ。
WD-40 を適所に吹きながら素早く組み立てを済ませ、フロントストラットを
ボディの元の場所に装着し、ダストブーツ組み込み作業を終える。

最後に、フロントブレーキからもエア抜き作業を実施。
こちらは、特に問題らしき点は見当たらず。



一通り作業が終わったところで、手持ちの工具で気になることがあったので
ちょっと調べてみる。大きいトルクレンチ(2kgm〜20kgm)と、小さいトルク
レンチ(1.4kgm〜10kgm)
の誤差である。それぞれ、目盛りの指示値と実際の
締め付けトルクとの間に、誤差が生じはじめているらしい。絶対的なトルク誤差は
わからないが、ホイールナット締め付けテストをやってみたところ、それぞれの
レンチの示す値の差が、ヘタしたら 1kgm ほども存在してしまう領域があった。

・・・長い間、雑に扱ってきたからなぁ。狂ってきてもしょうがないという感じ。
この場合、値に精密さが必要になるのは、機構部の締め付けなども行う、小さい
トルクレンチのほうだ。そろそろ、こいつを買い直すことにするか・・・。

といっても、ブランド品を買わねばならないほど重要な作業をするわけでもなし、
費用対効果を考えれば、また似たようなものを買うことになるだろうな。


11/9

朝一番に、衆院選の投票所に出かけ、投票。

返す刀(?)で、亀岡の中古車屋(カプ購入店)に出かけ、自動車保険を更新。
今回、30歳未満不担保特約をつけることができたが、事故によって等級が3つ
上がってしまったので、結果としては \36k → \48k にアップ。ちょっと痛いが、
さらに、念の為に等級プロテクト特約を付与する。事故は自分だけで起こすもの
じゃない。巻き添えを食う可能性を考慮してのこと。このため、さらに \5k ほど
上がり、総額は \53k となる。月額 \5k 弱と考えれば、安いのかな・・・

亀岡からの帰宅後、トルクレンチを買い STRAIGHT へと向かう。
安いほうと高いほうがある。安いほうは \6k と、リーズナブルな価格設定だが
見た目はホムセン売りと同じ物ぽい。というか、たぶん同じ構造と推測される。
一方、高いほうは明らかに高級っぽい作りで、トルク調整機構の回し心地などは
安いほうとは一線を画す気持良さ。しかし、価格のほうは \15k で、かなり高価。

うーん・・・悩むが、精密なトルク測定を本気で求めるならプレート型を
使うほうが良さそうだし、そもそも \15k もあったらトーニチとかのが買える

と思ったので、今回はコスパを勘案し、\6k の奴を買う。なお、こいつの許容
トルク幅は 7Nm〜105Nm で、ホムセン売りのものとは最低トルクが全然違う。
また、上のほうも含め、必要となる範囲はほとんど満たしている。とりあえづ、
現用の大きいほうのトルクレンチは、ホイールナット締め専用化する。
多少トルクがずれていても、ほとんど問題が出ないところだし。

帰り道、路面の濡れた峠道を抜けて帰る。既に何度も書いているが、リアの
スタビリティが妙に高くなったことに感心する。今まで、リアトーを付けすぎて
いたんだろうかな・・・リアに足した 15mm の硬質ラバーの効果は、まだ不明。

本屋に立ち寄り、PD を立ち読み。G6 ジムカーナの記事が乗っていたが、
リザルトが全く載ってなかった。・・・競技指向の強い雑誌を自負するならば、
どんなレベルの競技でも、上位のリザルトは全クラス分載せておいて欲しい。
「裏全日本」とか、内輪受けなネタは特に書かなくてもいいと思うのだが。


11/15

今週は、仕事からの帰りが午前様ばかり&金曜日はパシフィコ横浜で展示会にて
1日展示員の立ち仕事、っつーことで、なんだかんだと疲労が溜まり気味。
しかし何故か今日は、目覚まし時計の鳴動時刻より遥かに早い、朝6時半に
いきなり目が覚める(汗)何が起きたのか、自分でもよくわからない。

せっかくの長い1日なので、午前中はマターリして、昼からちょっと作業。
フロントサスのバンプラバーを、硬質ゴム30mm+硬質ウレタン15mm から
硬質ゴム10mm+硬質ウレタン 25mm に変更。ラバーの全長を 10mm 縮める。
実は、今の状態だと縮みストロークは 5mm ぐらいしかなかったらしい(大汗)
そりゃ、ブレーキングでフロントが沈まないはずだ。もっと沈めるようにしても
いいかもしれない(正確には、実際のストロークを計ってからやったほうがいい)

この変更で、フロントの縮み側ストロークは 22mm。ホイール部で 30mm となる。
現状の車高で、フェンダーとタイヤの間隔は 30mm ちょい。バランスは良さげ。
まぁしかし、フロントのスッぽ抜け感は、車高やストロークに起因するもの
だけとは言えないだろう。根本的な問題は、果たして何なのだろうか。



などと、無為かもしれないストローク調整のため、ストラットを分解する作業中に
いつの間にか、ショック上端の減衰力調整ツマミが 2mm ほど飛び出てしまった。
ついでに、中に入っていたノッチ感生成用の玉も外れ、一応は回せるものの、
ツマミは、なんだか変な回し心地の怪しげなでっぱりと化してしまった。

一瞬、あらぬ形状になってしまった減衰力調整ツマミを見て「うわ、壊した」
思ってしまったが、幸い、ツマミに被っていたアルミ製のノブを引っ張って抜く際
一緒にちょっと抜けてしまっただけのようだった。どうやって直そうか考えたが、
減衰を最弱に設定してツマミのガタつきを抑え、ノッチ感生成用の玉を挟んでから
上からツマミを軽く叩いてやると、無事に元通りの位置に入っていった。成功。



ショックの調整が終ったので、次はタイヤ交換。明日の TTW 最終戦に備え、
長い間使っておらず、かつ、賞味期限をとうに過ぎたと思われる 540GS を装着。
当日出走前までに、硬化したゴムを削りおとし、熱を入れなおしてやるため。
全ては、ウェット路面対策作業である。本当は、新品タイヤに交換したいけど
まだ溝は残ってるし、ミッション修理でカネはなくなったし・・・ T_T



夕方になり、雨が降り出す。とりあえず、拭き上げ能力が落ちたっぽい
ワイパーゴムを、運転席/助手席ともに新調する。今回は、一番安物を使用。
PIAA のシリコンワイパーは、確かに寿命が長い。しかし、財布には厳しい。

そのついでに、ワイパーゴムを買いに立ち寄った某 DIY センターの屋上駐車場が
ガラガラに空いていたので、安全を確認してからサイドターンをちょっと試す。
・・・しかし、リアは全然ロックしなかった。まだ、新品 COMP-B のアタリは
全然ついていないらしい。急いでアタリを付けねば。こういうときに限って、
普段はあり得ないようなサイドターン設定があったりするかもしれないし。


11/16

朝4時半に起床。5時半前に出発。540GS の発する大きなロードノイズに
狼狽しつつ(そういえば、540GS を公道で履くのは初めてだった・・・)南下。
Sタイヤのロードノイズがこんなにウルサイものとは、正直思ってなかった。
だが、タイヤのたわみじゃなくてサスが動いて凹凸を吸収しているお陰か、
乗り心地は、ラジアルの時よりもずっと良いような気がする(汗)

名阪へ続く道路の路面は、昨晩まで降り続いた雨でびっしょり濡れていたが
雨雲は何処かへ去ったようだ。今日はもう降ることもないようだから、午後の
路面コンディションの上がり方を期待し、そこに全てを賭けることにしよう。



名阪国道を快適に走り抜け、7時頃にゆったり到着。だが、AB コースのパドックは
今回もまた、余裕で空いていた。最終戦なのに、参加台数は少ないようだ (T_T)

結局、参加総数は僅か 57台。最盛期の、半分程度でしかない。当然、参加者は
「煮詰められた」状態なわけで、K1 クラスの面子は相変わらず。勝てそうにない。
今回、AD07 という強力な助っ人もあることだし、表彰台を狙うなら K2 クラスを
選択する手もあったのだが、敢えて K1 クラスでエントリー。Sタイヤを使う
意味を教えてくれたのは、TTW ジムカーナだ。最後までSタイヤで行く。



空気圧を調整するために、いつものようにエアゲージを工具箱から出して使う。
左右フロント・左リアの3つのタイヤの空気圧を計り終え、最後に右リアを計ろう
としたところで、ゲージをエアバルブに当てても「プシュ」と言わなくなった。
あれ、エアバルブが壊れたのかな・・・と思ってゲージを外し、見てみると

エアゲージの先の、虫を押すところが折れてなくなっていた(汗)

・・・そりゃ、「プシュ」っと鳴らなくなるはずだ。なんて幸先の悪い (T_T)

とりあえず、奈良さんにエアゲージをお借りし、急場を凌ぐ。アナログ式のもの
だったが、意外と使いやすいことに驚く。次はアナログ式のんを買おうと誓う。
ただ、押し当てて数秒ほど待たないと指示値が安定しないのは、気になった。



エントリーを済ませ、完熟歩行。



いつもより少し長めな感じの設定。パイロンセクションが全く無いことには
少々驚かされる。ゴール手前にはスラロームがあるのが、通例だったから。

完熟歩行での確認点は、外周から内周に入るライン、および内周で逆回りに入る
ライン。うまくテールが流れてくれれば、鋭いターンインができると思うのだが
今は、どちらかといえばテールが流れづらいクルマになっている。そううまく
リアが逃げて立ち上がりラインを作ってくれないので、それ前提でライン確認。
他は、今まで何度か走ったときの記憶をベースに、簡単な確認程度に留める。



完熟歩行ののち、ドラミ。今回は、練習走行は2本であると告げられる。
台数は少ないが、コース設定が長いためにそうなってしまったようだ。

ってわけで、練習走行が始まる。1本目は、さすがに完全なウェット状態。
AB コースででウェットだから、ほとんどグリップしないことが懸念されたが
意外なぐらい、フロントはグリップする。ストローク改善が効いたのかな。
前回の TTW では、フロントの動きはかなり寒い状況だったからなぁ。
なんにせよ、最終戦ではひどい体たらくを晒さずに済みそうだ。

気を良くして、立ち上がりでもがんがんアクセルを踏んでいく。自分的には
ありえないぐらい暴れていたツモリだったが、それほど酷くもなかったようだ。
テールはがんがん流れるが、横方向の流れ方がずいぶんと大人しい。意外。

折角なので、内周から外周に折り返すところで、特に必要はないけれど
サイドを引いてみる。ブレーキングでのノーズダイブ量が少ないのか、サイドを
引いてもちょっとロックしずらい。そのくせ、リアの粘りがあんまりないので
回り過ぎ気味になり、立ち上がりでアクセルを踏み損ねる f(^_^;) 意味なし〜
本番では、おとなしく普通に曲がっていくことにしようっと・・・



てな感じで、その後に続くもう1本の練習走行も、同様な感じで走行。
路面状況は良くないというのに、意外といい感じでタイヤは食ってくれている。
こりゃ結構いけるわ、と判断。そうなると気になるのは、立ち上がりで踏めない
嫌な動き。横に進む量がかなり多く、どうも今一つ前に進みづらい感じがする。
リアスタビを外して対処しようかな、と思って悩んでいたところ、原田さんに
どっちでもいい、と一蹴される (^_^;)。また、大草さんから、外から見て
判らない程度の流れ(そういう状態らしい)なら、タイムロスにはならない
と助言頂く。・・・ってことで、もう細かいことは気にせず、どんどん踏んで
いくことにした。確かに、スピンモードに入っているわけじゃないし。



本番。案の定、三味線してた人達はタイムアップ。こちらはもうアップアップ。
なにせ、ミスが多い。練習走行1本目ではシフトミス、2本目では突っ込み過ぎで
ドアンダーを出す恥ずいミス。これらを反省し、3本目こそはこぢんまりとまとめるが、
むしろそれが失敗し、タイムが伸び悩む(前田さんに「びみょ〜」等と言われる T_T)
4本目は、さっき突っ込ま無さ過ぎたことを反省し、突っ込み過ぎてミス・・・ったと
思ったら、ミスがあったというのにタイムアップした。何がショックか、って、
これが一番ショック。まだ、フロントグリップは余ってたってことかよ!

何年走ってても、未だにタイヤの言いたいことを判ってやれない私であった。



ってことで、K1 クラスのリザルトはこんな感じ。
19台中11位という・・・まぁ、真ん中付近の定位置に収まったようだ。

順位タイム
1,28.457
1,28.791
1,29.697
1,30.729
1,30.837
1,31.634
1,31.725
1,32.142
1,32.316
101,33.281
111,33.340
121,33.974
191,41.085

1位との差は、実に5秒近い。もはや、如何ともしがたい。
5秒差は、60km/h で 83m の差。もはや、絶望的な差であると思われ (T_T)
結局、最後まで詰められなかった・・・この悔しさを、どこに持っていけば?

近傍に目を転じてみれば、kens-aku さんには僅差で勝つことができたが、
関口さんには 1.2秒ほど大敗する。いくら2年ものとはいえ、今日の路面状況で
1秒ちょいほどのタイム差を生み出すグリップ差があったとは、考えにくい。
実際、最終走行の「ミスだらけ」と思った結果がタイムアップだったように、
まだまだグリップは余っていたのだから。もっとグリップのあるタイヤを履いて
練習し、腕を磨いていかにゃならん、と思う。・・・でも、どこで腕を試せば?

・・・考えれば考えるほど、「公式戦」というキーワードが脳裏を掠めていく。
もう、TTW という場所は無くなる。場所が無くなっちまうんだ・・・
悩めるほどに選択肢は残されていないんだ、ということに気づかされる。

ちなみに、K2 でトップを獲った白カプの土屋さん。来年は、SW でミドル戦に
参戦する予定だとか。えらい!着実に、ステップアップの道を進んでらっしゃる。



ってな感じで、番狂わせを起こせるタイムも出せぬまま、TTW ジムカは終了。
名物・水掛け表彰式の後、誰が提案したのかわからないが、TTW 社長への
花束贈呈というシャレたイベントが行われた。みんな本当に、このイベントが
好きだったんだなぁ、ということがよくわかった。終了は本当に残念 (;д;)



片付けを終えたのち、ジョイフル耐久に参加すべく、17時過ぎに名阪を出る。
時間の都合で、いつもは参加しなかったJ耐だが、今日は参加したい気分だった。

生憎、名阪国道西行きでは事故渋滞が起きているということで、VICS を使って
状況をチェック。確かに、五ヶ谷 I.C. 付近で事故があり、そこを先頭に福住 I.C.
まで渋滞が続いている、という表示が出ていた。これを先導車(?)に伝える。

しかし、VICS は確かに便利だが、先導してないときはあまり意味がない ^_^;
刻々と状況は変化していた(渋滞は解消されつつあった)のだが、渋滞が続いて
いると判断した先導車は、一本松 I.C. で名阪国道を降りて旧国道 25号へ。

その後、結構なペースで坂道を駆け降りていく前走車を追い掛け、山を降りる。
それにしても、今日はたまたま 540GS を履いて往復路を走っているわけだが、
Sタイヤを履いてマターリと峠を走るのはラクチンだと思った。何も考えなくても
ステア切ったら切っただけ曲がるし、ブレーキ踏んだら直ぐに止まるし。
山を降りた後、R169 を少し北上して、ようやく「ジョイフル」に到着。
勝手知ったるかるがも団は、手慣れた様子で座席の占拠を完了。

・・・


21時半過ぎに、J耐から退却。宇治の山岳地帯を抜けて 23時ぴったりに帰宅。
帰宅の山岳路では、そりゃもう超イージードライブだった。正直、グリップしすぎ
なのはさておき、タイヤからのインフォメーションがありすぎることが、何より
ドライビングをイージーなものにしてくれた。現時点でのグリップの絶対量は
ともかく、構造的には AD07 とは別モンだということは、よくわかる>Sタイヤ


11/22

今日は、KURO ちゃんの3回忌・・・の、はずだったのだが。

忙しく飛び交う仕事を、あらかた片付けつつあった前日の夜のこと。
この時間帯には滅多に鳴らない、携帯電話のメール着信アラームが鳴る。
何だろう、と思い、携帯電話を開いてメールの内容を確認したところ、
あまりにも無情すぎる、悲しい一報が飛び込んできた。

KURO ちゃんのオフクロさんが、急逝されたとのこと・・・

全く知らなかったのだが、少し前から体調を崩し、入院されていたらしい。
危篤状態になっておられたわけでもなかったそうなのだが・・・
本当に・・・まったく本当に、急なことだったそうだ。

本日は、KURO ちゃんの三回忌の後、オフクロさんのお通夜も行われた。
言葉も出てこない。せめて、向こうでは少しでも早く2人が会えますよう・・・
心より、お悔やみ申し上げます・・・



以下はとりあえず、当日あったことのメモ:



出発前、右フロントタイヤの撓みがすごく大きくなっているように見えた。
今は、たまたまエアゲージが壊れている状態であり、空気圧を見ることができず。
念のため、心持ち多めに空気を注入し、かつ空気入れを積んでいくことにした。

できれば、行きしなにエアゲージを一丁買っていきたかったのだが、出発は9時。
この時間では、ホームセンターは開店していなかった。少し不安。

結局、とりあえず高速道路に乗り、道中の桂川 P.A. と東大阪 P.A. にて
タイヤのたわみ状態を目視確認する。幸い、目立った変形は起きておらず、
致命的なことにはなっていないと判断。ゲージ購入は明日以降とする。



出発は9時で、到着は10時40分。まったく癪なことであるが、カーナビが表示した
予定到着時刻と、ほとんど一致。どう計ってるのか不明だが、なかなかやる。

現着してからしばらくのち、お墓参り。お墓は、家のすぐ近くにあった。
住宅地の中に作られた、静かで開けた墓地。晩秋の静かな陽光に照らされ、
とても落ち着いた雰囲気に見えた。静かに手を合わせ、手短に現状報告。

三回忌が終わり、会食のあと、お通夜まで少し時間が空いたので、
キノクニに行く。・・・そうか、こんな近所にあったんだ。デフオイルでも
買っていこうかと思ったが、手持ちに余裕がなかったのでやめておく。



お通夜に出席後、明日(G6 ジムカーナ)のことがあるので、20時過ぎに出発。
少しペースを上げ気味に走行。岸和田和泉 I.C. 北の LH オービス以外では、
120 ぐらいで走行。鳥目なもので、夜は覆面 PC を見分けることができないが
このぐらいの速度なら、追尾してくる車両があったとしても対処はできる。

ペースを上げていたせいか、名神の吹田 J.C.T. を通過する頃、ガソリンの残量が
Eの遥か下を示していることに気付いた。げっ、もうガソリン無くなってたのか。
桂川 P.A. 付近からエコランに切り替え、なんとか京都東 I.C. を下り、いつもの
GS まで到着。とり急ぎ、15L だけ入れる。明日、名阪に行きしなの道中にある
GS にて満タン給油を行い、今回の燃費を測定する予定。

結局、自宅到着は 21時半過ぎ。疲れた・・・急いでタイヤを AD07 に交換し、
荷物を整理。その時点で、時計の針は 22時半。明日は早い。もう寝よう。Zzz...


11/23

結局、それほど寝ていないような感覚を抱きつつ、5時に起床。
適当にメシを食い、いつも名阪に行くときより1時間ほど遅い6時に出発。

それなりに混雑しはじめた道路を、ノロノロと南に走る。名阪国道までは順調。
しかし、名阪国道の高峰 S.A. 付近の登りで、急に停滞が始まる。いつもならば
こんな場所で停滞が起こることもない筈だが。先で事故でもあったのか、と思い
カーナビのスイッチを入れ、VICS 情報を確認。しかし、何の警告も出ていない。
・・・また、高山市付近と同じように、VICS 情報がウソをついているのか?

そんなことを考えつつ、ノロノロ運転の最後尾をゆっくり進む・・・と、
突然、強烈な逆光として運転席内に差し込んできた朝日の光に、
視界を奪われる。
なんじゃこりゃ。何も見えない。目を細め、減速・・・

ここで気づく。単に、朝日が眩しすぎて、減速する車両が続出した
から渋滞が始まった、ってことだったのか。東西方向に伸びる道の登り坂だ、
そりゃこういうことになるのも当然だ。今まで、こんな時間(7時過ぎ)に
ここを通ったことがなかったから、全然気づかなかったが・・・。



まもなく渋滞は解消し、名阪へは7時半に到着。パドックでの駐車位置は
決まっているし、タイヤも履いてきたから、こんな時間に到着しても全然 Ok。
指定された位置に駐車し、荷物を下ろして走行準備。相変わらず、エアゲージは
準備できていない状況だったが、幸いにも横の駐車位置には関口さんが居られた。
AMON のエアゲージをお借りして、空気圧だけサッサとセッティングする。

名阪Eとはいえ、今日は朝から晴れであり、路面状態は悪くないと思われた。
しかし、気温は高くないため、路面温度は低い。念の為、ということで、空気圧は
前後とも 170kPa に設定。減衰力は、前後とも2段戻しに設定。つっぱり過ぎ?
だが、雁ヶ原で確認した限りでは、減衰力を下げると激しく無反応になったし。

準備完了後、さっさとエントリーして完熟歩行に移る。今日は、フェスティバル
ということで、練習走行なし・トライアル2本のみという、公式戦(?)みたいな
スケジュール。いやが上にも高まる緊張感。いつも以上に、念入りに完熟歩行。



ストレートが2本ある。1本はタイトターンの後だが、もう1本は少し緩い
最終コーナー逆回り後にある。前者はパワー差が出るが、後者はそうでもない。
この部分で、如何に無用な減速をせずに抜けていけるか。できれば、進入から
テールを出し気味に向きを変えるラインを取りたいが、残念ながら左回りだ。
ウチのカプは右回りはブレーキで簡単にケツが出るが、左回りは相当粘る
それでも、フロントグリップが高ければ、左回りでもなんとかテールを出せる。
果たして、フロントグリップがどの程度出るか。ブレーキングした瞬間に
判断して、場合によって曲がり方を変えていくことにしよう。

あとは、中央のセクションを下手に攻めると、無駄にタイムが落ちそうな感じ。
まっすぐ突っ込んで、サイドで小回りして抜けるか。大外から入っていって
アベレージスピードを稼いでいくか。・・・Vimode だったら前者だろうが、
横グリップの高い AD07 ならば、後者のアプローチが速そうな気がする。
実際、G6@キョウセイでも、サイドターンで思ったような旋回速度が出ず、
ラインから外れた走りとなって、かなり苦しかった記憶がある。
・・・決めた。今回は、基本的に後者の方法で走ろう。

慣れない AD07 での動きを想像しつつ、基本線はSタイヤのラインを想定。
ラジアルであることを差し引いて味付けしつつ、なんとか完熟を終える。



さて、今日の遊び相手(?)は、呆骨丸さんと吉田さん。ただ、両者とも FR1 で
クラス違い。・・・よかった。これで、K1 での順位を落とさずに済んだ ^_^;

完熟歩行の後、ドラミがあってデモラン&同乗走行。同乗走行は、ジャンケンで
勝った人が好きなクルマの横に乗せてもらえる方式。折角だから、ってことで
FD の同乗走行ジャンケンに挑むが、一回戦で無惨に敗退。勝負運なさすぎ・・・
一方、呆骨丸さんは、見事に SW20 の同乗走行権を獲得。かなり羨ましい (;_;)

しょうがないので、デモランの間、パドック上からスペシャルな走りを注視。
やっぱり、SW と FD では、ライン取りが全然違う。あまり見れない FD の走りを
しっかり目に焼き付け、先ほど自分で作ったラインをこまごまと修正していく。



デモランの後、1本目の走行が開始。思ったよりも進行が遅く、待ちが長い。
かな〜り待って、やっと自分の順番が回ってきた。気合いを入れ直し、スタート。

キョウセイでの経験を活かし、スタートは 5000rpm 弱。光電管までの距離は
2m ほどあるので、止まらないホイールスピンのことはあまり気にせず、加速。
不思議だな。キョウセイや伊那だとスタートでストールするぐらいだったんだが。
やっぱりアレだ。名阪の路面は、他と比べると何かがおかしい感じがする。

1つめの島では余り突っ込まず、右荷重を残しすぎない程度に緩くターン。
それでも暴れだすリアをなるべく素早く抑え、直線的に第一コーナー手前へ。
道路の真ん中付近を目指してブレーキを踏み、入り過ぎ気味にターンイン。
案の定、フロントからグリップしていない感触が来るが、ノーズはインへ。

薄気味悪さを感じつつ、アンダー気味に立ち上がって逆L字カーブへ。手前で
道路の真ん中付近を狙ってまっすぐ突っ込み、シフトダウン。縁石を掠める
なるべく直線的なラインを抜け、外周のUターンではイン気味に進入する。

鼻先が充分に入って向きが変わったら、アクセルを開けていく。思ったよりも
これまたリアが粘らず、テールが出気味な姿勢でUターンを抜ける。少しばかり
姿勢を崩し、ここでタイムをロス。無難に姿勢を直し、ストレート手前へ。

ストレート手前のUターンは、なるべく早く回頭を終えたいという気持ちがあるが
敢えて無理をせず、パワーオーバーに気をつけながらアクセルを開けていく。
ここでケツを出したら、この後の加速でえらい損をする。サイドターンで回る
手もありそうだが、得するかなぁ。損するかなぁ。判断にすごく苦しむ。

ホームストレート手前を2速→3速で駆け抜け、最終コーナー逆回りへ。
ここは、インベタ気味に回りたい。コンクリート舗装とアスファルト舗装の境目を
進入ポイントとし、Sタイヤに近いタイミングまでブレーキングを待つ。
しかし、思ったよりもフロントにグリップが出ず、アンダー気味に大回り(汗)
立ち上がりで、少しケツが流れ気味になる。ちょっとロスったなぁ・・・

全開で内周直線を駆け抜け、島回りへ。ここもSタイヤのタイミングでブレーキ。
速度が乗っていないこともあり、さすがに破綻せず。1速に下げて小さく回り、
若干テールが流れ気味になることを願いながら、外周へと飛び出す。しかし、
ケツは全然流れず(汗)。ケツが流れるタイミングが、意図と一致せず・・・

パイロンセクション(大回り)は、結局「速度を優先しよう」と判断し、
なるべく速度を落とさないよう(かつ、立ち上がりでケツが流れないよう)に
大回りでターン。その後、ゴール手前のUターンも同じよう、慎重にターン。

こんな感じで、いくつも「思わぬ動き」を繰り返しつつ、なんとかゴール。
正直、思った以上にフロントがグリップしなかった。いや・・・グリップせずに
すっ飛んでいるわけじゃあないようだが、ステアリングに伝わるはずの感触は
激しく希薄で、グリップしてるのかどうか、実際に車体が動くまでは判らない。
ステアの感触だけで「グリップしてない」と判断したら大損だから、困る特性だ。
一方、リアのグリップ感はよく判る。そのため、フロントグリップは温存気味で、
リアの動き合わせでアクセルを開けた走りになった。正直、かなり勿体ない。

反省点は多々あれど、1本目を終った時点での順位は、予想外の暫定1位だった。
強敵と思われる2位とは、わずか 0.8秒差。しかし、今日のトライアルは2本だ。
ひょっとしたら、ようやく「金」を取れるかもしれない・・・かなりドキドキ。



昼休みは、完熟歩行の時間。昼ご飯を喰ってから、走っていてよくわからなかった
部分を、もう一度じっくりと歩き直してみる。路面状態が変われば、ラインどりは
どうとでも変わるので、ラインは固定せず。何通りかのルートを想定してみる。
最終コーナー逆回りのライン、およびパイロン付近のラインを、特に重点的に。

昼休みが終わり、何も当たらない抽選会が過ぎたあとの2本目。
空気圧を全体的に 10kPa 下げ、フロントの減衰を2段戻す。なんとなく、
フロントの動きに突っ張った感じがあったため。少しでもフロントが動くよう。

しかし確かに(この処置と関係があったかどうか確信はないが)フロントは
グリップしていたようだが、如何せんインフォメーションが激しく希薄すぎる。
Sタイヤで言うところの「グリップが抜けた」状態を感じるのに、実際はほとんど
「抜けてない」ようで、若干アンダー気味で、きれいに曲がっていってしまう。
最終コーナー逆回りのブレーキタイミングなど、明らかに遅れている筈なのだが
それでも、若干のアンダーを伴いつつ、何のグリップ感もないが曲がっていく。
本当は、ブレーキングでケツを出し気味にして曲がっていきたいのだが、
立ち上がりのリバース以外で、まったくケツが出てくる気配がない。

”・・・はっきり言う。(このタイヤは)気にいらんな”

だが、大佐ならうまくやれるらしい(謎)明らかに失敗したクサ、と思ったのに
なぜか、タイムは1本目と比べ 0.6秒ほど up。どうやら、AD07 は「失敗した」
ぐらいの感触で使うのが正解のようだ・・・というか、ここに至って気づく。

私が理想としていた走りは、FR の走りではなかったのでは?

タイトターンからの立ち上がりで、FF の強烈な引っ張りにも、MR の強烈な
トラクションにも、FR は勝つことができない。なれば、FR が勝てる唯一の点は
タイトターンにはなく、好重量バランスと操舵/駆動分離レイアウトから生まれる
素直なノーズの入りと、高いアベレージのコーナリングってことか?フロントの
限界が越え気味になる速度で進入し、ケツを出さずにアンダー気味に曲がり込み
立ち上がりでのアクセル全開で発生する「曲げ」ヨーで、これを相殺する。・・・
考えていなかったこんな走り方のほうが、実は FR 的には合っている?
あまりのタイムの伸び悩みの理由として、そんな気がしてきた昨今。

自問自答しながら、タイムを最終確認。1本目をミスったが、2本目で
巻き返してきた土屋@白カプさんを、辛うじてもう一度巻き返す。しかし、
最終的には、アルトの方に 0.15秒を巻き返され、残念ながら1位より転落。
これだけの装備(AD07)でも、勝ちが取れない。まだまだ、あかんな・・・



その後、午後の抽選会。残念ながら、トレーナーしか当たらなかった -_-;
その代わり(?)表彰式では、K1 クラス2位の商品として、みかん一箱を頂く。
って、嬉しいけど・・・腐るまでに、これ全部喰いきれるのかなぁ・・・(汗)

ちなみに K1 クラスであるが、メンツを見てみると、上位 10人ぐらいは
だいだいどこか(TTW?Kスペ?)で見たような人ばかり。しかし、それらと違い
順位はほとんど一定せず、場合によっては、しょっちゅうひっくり返っている。
正直、誰が上に上がれるのかわからんこの状態は、結構おもろいと思った。
5位までが55秒の中に収まってるわけで、緊張感の点でもなかなか良さげ。

あとは・・・FR1 クラスで奮戦していた奈良さん、かなり速えーよと思った。
車両のコントロールが、かなりうまい。外から見て派手に動いているのがわかる
走りができる(それでいて、それほど破綻しているわけでもない)ってのは、
正直すごいことだと思う。考えてみれば、KURO ちゃんもそうだったな。
ほんと・・・上手いよな、みんな。これが、才能の差ってことなのかなぁ。
来年も、楽しい戦いができそうだ。才能はないけど、遅れは取れないぞ>私



帰宅道にて、グリップ感をもう一度確認しなおす。なんつーんだろう。この、
サスじゃないモンがグワッと沈んでる、得体の知れない感覚。キモイヨー (⊃д`)。

帰宅の途中で、ようやっと念願の(?)エアゲージを買って帰る。AMON の奴。
早速、帰宅してから、今日履いていったタイヤの圧力を計ってみる。150kPa
ん?現地で計っていた値と、10kPa も違うなぁ・・・頭をヒネりつつ、今度は
玄関に置いていた町乗りタイヤ(Vimode)の圧力を計ってみる。120kPa。
・・・このタイヤ、こんなに空気圧を低くした記憶はないんだけど・・・



いったい、どのゲージを信用すりゃいいんだよ (⊃д`)


11/24

昨日と異なり、今日は雨っぽい天候。

なんか納得いかないものがあったので、エアゲージを買い直そうかとも思ったが
どれが信用に足るものか、先に情報収集をすることにした。多少高価でも良いので
信頼できるゲージがあればいいのだが。気長に探すことにしよう・・・。

この2週間でガンガン使った 540GS と AD07 を後片付けするため、洗って乾かし
袋に包み、置き場所に移動。ついでに、空気圧をチェック。全体的に、期待する
値よりも 10kPa ほど低い値になっていた。とりあえず、このゲージを信用して
これ合わせで空気を入れ直す。ついでに、テンパータイヤも 420kPa に充填。

あとは車体の水洗いだけやって、本日の作業は終了。


11/30

唐突であるが、さる事情(?)により、家族で1泊2日の大分旅行。

当然、1泊2日ってことは、往復は船やクルマではなく、飛行機を利用する。
早朝に家を出発し、伊丹まで高速バスで移動。そこから飛行機で、大分空港へ。

・・・恥ずかしながらこの私、飛行機に乗るのは初体験であったりする。
飛び立つまでの待ち時間が恐ろしく長いことを体験したのも、今回が最初 -_-;

そんなこともあって、妙に緊張しながら迎えた初飛行体験であったが、
伊丹から力強く飛び上がる航空機は、それほど大きなサイズではなかったものの
実に安定感が高く、なんら不安を感じることはなかった。300系ひかりといい勝負。

離陸加速はなかなか力強いものだったが、加速にまったく継ぎ目がないこともあり
クラウンあたりで高速に乗ったときと同じように「いつのまに加速を終えたの?」
って感じだった。あんまり速度が乗っている感じがしないうちに、フイッと離陸。
4基(3基?2基?詳しいことはよくわからない)のターボジェットエンジンは
いとも簡単に、アルミ合金製の機体を上空まで押し上げてしまった。すごい・・・

飛行中はすごく安定。地面はないけど、まるで地面の上を走っているかのよう。
本日はあまり天候が良くなかったため、空には多くの雲が浮かんでいた。その中へ
果敢に突入し、そして、戦いに打ち勝って雲の上へと飛び上がっていく航空機。
「揺れますのでご注意ください」とアナウンスがあったが、杞憂のようだった。



こうして、幸いにも窓際に座っていた私は、雲の上の景色を独占する。
そこは、「紅の豚」のワンシーンにあったような、まっ平な雲海の上だった。
真っ白な雲の上には、水色から群青色へと綺麗なグラデーションを描きながら
はるか虚空へと続いていく空が続いていた。・・・美しい。あまりにも、美しかった。
雲海の上の景色が、こんなに美しかったとは。この爽快感は、格別のものがある。
アドリアの飛行艇乗りが気持ちイイ奴等になる理由が、判ったような気がした。

九州が近づくにつれ、雲海は凹凸がひどくなり、やがて切れ目が生まれ始めた。
その切れ目からわずかに見える地上は、まるで出来の良い地図のように見えた。
延々と続く、紅葉で赤茶けた山並み。その間に小さな街が並び、ゴルフ場が作られ
それらの間には、無造作に並ぶ山並みの凹凸に合わせ、道路が必死に走っている。
いやぁ・・・こりゃ、すごい。この景色を見れただけでも、旅行の価値あり。



そんな感じで、ひたすら感心し続けていたら、あっというまに九州へ到着。
かかった時間を見てみれば、わずか50分程度。あまりに早すぎて、拍子抜けした。
10時間以上もかけて、船で延々行った私って・・・でも、飛行機は旅情が無いな ^_^;

そこから、ツアーで用意されたバスに乗り換え、あちこちの観光名所へ運ばれる。
夜は、湯布院のホテルへ。前回の経験もあり、あまり期待はしていなかったのだが
正直、見直した。ホテルでのもてなしの心地好さ(人当たりの柔らかさ、ちゅうか)は
かなり素晴らしいものだった。お金を払って宿泊するのなら、湯布院はいい所だ。
(↑まだトゲのある言い方をしてるのは、前回の落胆が相当大きかったから ^_^;)

ホテルでは、露天風呂に入りまくり、宴会 etc. で恐ろしいほど酒を飲みまくり。
すっかり毒気が抜けたところで、フラフラと寝床について爆睡。