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Cappuccino 日記(2004/2)

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2/1

昨日とさして変わらない、遅い時刻に起床。いかんなぁ・・・
取れない疲労を感じつつボーッとしているうち、12時過ぎとなってしまう(汗)

さて。今日の作業メニューは、冷却水ホース一式の交換。ただ、エンジンの陰に
隠れてしまっているホースもあり、エンジンを搭載している状態で、全ホースを
交換することはできないかもしれない。できるところまでやる、ということで。



幸い、今日は昨日よりずっと暖かい。屋外での作業も、さほど辛くない。

作業開始の前に、まずは外出。抜き取った冷却水を保管しておくためのタンクや
茶漉し(冷却水の中に混じったゴミを濾し取るため)を、ホームセンターで購入。
ついでに、4点シートベルトのアンカーを正規の方法で装着するため、建築用の
アイボルトなどを幾つか購入。JAF で規定されているものと、ネジ部が違うが
強度は問題ない筈(っていうか、自動車用アイボルトって、建築用とは強度が
違うのか?そういう情報は、どこにも見つからない・・・)当面はこれでいく。

さっさと買い物を終え、帰宅。14時過ぎから、やっと作業を開始する。



まずは、一番簡単なラジエターインレットホース(アッパーホース)から交換。
冷却水を抜き取りつつ、ラジエータの上の黒い導風板と、リザーバタンクを外す。
ホースを固定するクランプは、ラジエータ上のメンバーの陰だ・・・狭い場所に
ラジペンを突っ込み、なんとかしてクランプを外す。簡単だ、と思っていたが
初っ端から意外と難儀してしまう。・・・ハァ。先が思いやられる (-_-;)

軽く固着していたホースをぐりぐり捻って、ラジエータから取り外す。幸い、
エンジン側は固着なし。クランプ/ホースとも、簡単に外れた。ホースを取り、
まじまじと観察してみる。冷却系統の中で、もっとも高温の冷却水が通るため
一番痛みやすい、と聞いていたラジエータインレットホース。しかし、実際は
な〜んともなかった ^_^; 新品と見比べてみるが、差は良くわからない。
日本車のゴム部品は、寿命が長すぎるんじゃないか!と思ってしまう;
新しいラジエータインレットホースを取り出し、スポッと交換。

つづいて、はるか下方に見えるラジエータアウトレットホース(1) に着手。
まず、ラジエータとホースの結合点を外す。これまた、クランプが微妙な方向を
向いており、アンダーカバーが巧みに邪魔をする。しばらく頑張ってみたが、
どうにも埒があかない。・・・しょうがない。回り道になるが、アンダーカバーを
外すしかない。車体の下に潜り、アンダーカバーを固定するボルト3本を外す。
と、一文でシレッと書いたが、ボルトはアンダーフレームサポートの陰に入って
おり、ソケットもラチェットメガネも使えない。浅い角度のメガネも使えない。
・・・しょうがないなぁ。なめないように気を付けつつ、スパナでちまちま外す。

ボルトを取った後、カバーを引っ張って隙間を開け、クランプ取り外しに成功。
これで、ホースの片方は外れた。もう片方を外さねば・・・と、もう片方を見る。
アウトレットホースは、鉄製の冷却水集合パイプにつながっていた。これは、
エンジンの前を走るアッパーメンバーに、10mm ナット2つで固定されている。
この付近もごちゃごちゃしており、工具を振り回すスペースがない・・・

・・・ええい。わかったよ。これも取ればいいんでしょ。ソケットの先を差し換え
集合パイプを中ぶらりん状態に。集合パイプには、4本のホースが繋がって
いる。それぞれの先を、目で追っていく・・・ラジエータ行きのホースの反対側
から生えている太いパイプの先は、エンジンブロックの横に繋がっており、
そこには、クランプ金具のつまむ部分が見えていた。あれをつまめば・・・

ひょっとして、ブロックに繋がっているホースも交換できるかな?

よく見れば、手前の細い冷却水ホース2本さえ外せば、工具を入れるスペースも
作れないことはない。オルタネータの上には、それなりの大きさの空間がある。
よし、決めた。集合パイプごと、ラジエータアウトレットホース(2) も外そう。



早速、インマニやスロットルボディ付近を走る、2本の冷却水ホースを外す。
このホースも固着しており、簡単には外れない。しかしここで、以前に
STRAIGHT で買っておいた、小さなホース外し工具が大活躍する。

要は、先が複雑に曲がった千枚通しセットみたいなもんだが、これがすごく便利。
まず、ホースとパイプの間に、針の先を突っ込む。その後、針の先をぐりぐりと
ホースとパイプの間にそって動かしまくる。すると、「パリパリ」という音と共に
あっというまに固着が外れてしまうのだ。もう、恐ろしく簡単。この工具があれば
ホース外しの作業効率は、段違いに良くなる。いあ〜、工具は力なり、である。

さて、細かいホースが外れたあとは、期待通りの展開に。インマニの下に、みごと
手と工具を突っ込めるスペースが確保できた。大きめのプライヤーをさしこんで
ホースクランプを外す。これで、ラジエータアウトレットホース(2) はフリーに
なった筈だが・・・ホースを引っ張るが、動かない。ここも、固着していた。
しかし、例の工具があれば、恐くない。素早く固着を外し、ホースを抜く。

冷却水ホース類を一通り取り外したインマニ下を、あらためてじっくり見る。
なんか、妙に広々している。この状態にまで持ち込めば、オルタを外すことも
決して無理ではないように見える。・・・っていうか、ここまで部品を外さないと
オルタを外すことはできないのだろうか・・・いやはや、整備性悪いなぁ(汗)

ホースが4本繋がった集合パイプを外し、車体の外に放り出す。
なんだか、心臓から生えている極太の大動脈。そんな感じに見えなくもない
集合パイプを片手でつかみ、各ホースのクランプとホースの固着を外していき、
新品のホースに交換。交換後、元の位置に集合パイプを装着しつつ、各ホースを
元の配管に繋いでいく。ここでは、特に難しいところはない。簡単に完了。

結局、インマニ側で交換できなかった冷却系のホースは、ヒーターホースだけ。
流石にヒーターホースだけは、インマニを外すかエンジンを下ろすかしないと
クランプに手が届きそうにない。ここは、また後日ということにしよう・・・



続いて、エンジンの前を走る冷却水パイプとインマニを繋ぐ細いパイプ2本を
サクサク外し、交換する。ここで、購入してきたパイプの中に合致するものが
見つからないホース
が出てきた。部品リストを眺め、対処を考えること 15秒。

・・・なるほど。オイルクーラからリターンしてきた冷却水を戻すホースの設定が
無くなっていた。新しいリスト曰く、汎用(?)として設定されているホースを切って使え
だそうだ。見れば、そのホースは糸が入っている、ちょっと豪勢(?)なホース。

なんか勿体ねーなー、と思いつつ、適当に寸法を合わせてブッタ切る。
その後、元のホースで使っていたクランプを入れ、パイプを接続しようとする。
まぁ、べつに大した作業じゃない。サーモスタットケースから生えるパイプの先に
ホースの片方を挿し込み、ホースの途中で止めておいたクランプを先の方へと
移動させよう・・・とする。が、なぜか、クランプは途中でつっかえて止まる。
何度か挑戦するが、抜け止めの部分で膨らんだホースに引っ掛かり、止まる。

ここでふと、注文していなかったのにやってきた、新しいクランプを見る。
そういや、なんでスズキ共販の人は、注文していないクランプを付けてきたのか?
古いクランプと、何か違うのか?作業を中断し、新旧2つのクランプを見比べる。
見た限りでは、テンションが掛かっていないときの径は同じだ。何が違うのか?

よーく見比べてみて、ようやくその差がわかった。クランプを最大限に開いたとき
開ける大きさに差があるようだ。
新しいクランプのほうが、摘む部分の広さが
2mm ほど広くなっている。つまり、クランプを目一杯広げたとき、新しいものの
ほうが、円周で 2mm ほど大きく広げることができる、ということなのだ。
(=つまり、ホースの外径が太いものにも対応できる、ということ!)

ということで、この部分のホースでは、どうやっても径の大きなクランプがないと
ホースを固定できないサーモスタット側のクランプだけを、新しい奴に交換。
なぜなら、新しいクランプは2コしかないからである。もう1つは、同じホースの
使用が指定されているタービン〜オイルクーラー間の冷却水ホース用に残して
おかないと、たぶん後でヤバいことになりそうな気がするので、残しておく。



さて・・・いざ、メインイベント(?)の、タービン側冷却水ホース交換を開始。
タービン側の配管は、かなりの高熱に晒される。きっと、劣化しているはずだ。

まずは、タービンインレットパイプに繋がるホースのクランプを外し、ホースを抜く。
ここまでは、やや狭いながらも、作業場所が上からよく見えるため、楽な作業。
続いて、クルマの下に潜り込み、オイルクーラー根元に見えるオイルクーラー
アウトレットパイプを外す。これもまぁ、問題はない。目の前に見えるから。

問題は、タービンのアウトレット〜オイルクーラーのインレット間のホースである。
タービンから一直線に降り、エンジンマウントに開けられた穴を通り、水冷オイルクーラーへと
繋がっている1本のホース。これがまた、とんでもなく狭〜い場所を走っているのである。
カプチーノの機関の車上整備における、アキレス腱・・・タービンの下である。

無論、タービンを外してたら、なんてことはない部分である。しかし、タービンが
ついていたら、猫の額と勝負できるぐらい空間が狭い。そんな空間の奥のほうに、
ホースはひっそりと走っている。設計者さんよ・・・もうちょっと、考えてよ (;_;)

しょうがない。邪魔なものは外す作戦を取ろう。というわけで、バッテリーを外し
タービン付近で作業できる空間を確保。ラジペンを突っ込んで、アウトレット側の
ホースにくっついているクランプをなんとかして外し、例の工具で固着を外す。
人指し指の指先でホースの端面を力一杯押し、ホースを抜き取る。続いて、再び
下に潜り、オイルクーラーインレット側のクランプを外す。このクランプの周辺は
オイルクーラとオイルフィルターが存在しており、大きめのラジペンを使うには
かなり窮屈な空間であったが・・・まぁ、なんとか処理して、ホースを抜き取る。

・・・といってもここは、そんな一言で簡単に書けてしまうほど簡単な作業だった
わけじゃない(力説)。むしろ、そらもう筆舌に尽しがたい苦労を指先が味わった
と言えよう。狭い空間では、動かせるのは指先のみである。その指先で大きな力を
発生せねばならないわけだ。SE 稼業で指先を鍛えているとはいえ、整備で使う
筋肉とは異質のモノだ(SE 稼業=持久力、整備=瞬発力、と言おうか・・・)

ところで、きっと「劣化している」と期待された、古い冷却水ホースだが・・・
残念ながら(?)、まったく劣化はなかった。折り曲げて見ても、亀裂1つ入らない。
結局、今回の水回りホース交換は、かなり過剰整備気味だったようだ、と言える。
まぁ、サーキットやジムカーナへ行く際の安心を買えた、と思えば・・・ (T_T)



外すものを外したので、次は新品ホースの装着である。部品リストに従い、
糸入りの汎用ホースを指定の長さに切断。これを、タービン〜オイルクーラー間の
新しいホースとして使用する。なお、古いホースは、糸なしのゴムホースだった。
せめて、これで若干なりとも耐久性が向上した・・・と、考えたい (;_;)

新しいホースを持ち、クルマの横に立って E/G ルームを覗き込んだ時点で、
悩ましいことに気付く。ホースを外す時は、周辺の空間がいかに狭かろうとも、
工具を使ってホースの端面を押してやれば良い。それで、ゴムホースは抜ける。
しかし、手が入らない空間の、はるか奥にあるパイプへ、どうやってホースを
挿し込んだら良いのだろうか?
・・・これは、とてつもなく大きな問題だ。

空間の奥のほうで妖しく光る、オイルクーラーのパイプ。ちくしょう・・・
ホースの剛性を頼ってみたり、ラジペンで摘んで差し込もうとしてみたり・・・

・・・だめだこりゃ。完全にギブアップ。

ホースの剛性なんて知れてるし、ラジペンで摘んだら内径は小さくなっちゃうし。
つまり、どうやってもホースをパイプに差し込めるだけの力を掛けられないので、
パイプにホースを挿し込むなんていう「手品」は、到底できないことを思い知る。
ここに至って、いよいよ「直せないかもしれない」と思い始める。どっ、どうしよう・・・

しばし考えた上での結論は、「やはり、手の入る空間を作らねばならない」。

よく見れば、空間の入り口を邪魔しているのは、タービンのアクチュエータだ。
さらに言えば、アクチュエータのロッドさえ外してしまえば、入り口ができる。
幸いにも、強化アクチュエータはロッドだけを取り外すことが可能である。

・・・面倒くさいことになってきたが、もはや後には退けない。アクチュエータと
タービンのバイパスバルブを結合する Eリングを外し、アクチュエータのロッドを
取り外す。この時、現在の長さを計っておくべきだったのだが、忘れていた(汗)
まぁ、だいたいの長さは目で見て覚えているつもりなので、なんとかなるか。

ロッドを取り外すと、目論見どおり、手を突っ込めるスペースが出現。やった!

早速、例のホースを持った手を突っ込み、手探りでパイプの位置を探す。数十秒後
手応えがあったので、ぐいぐいっと押し込む。ここで一旦手を引き抜き、位置を
確認。間違いなく、ホースはパイプに挿さっていた。何度か確認を繰り返しつつ
ホースが元々挿さっていた位置まで、しっかりとホースを押し込む。

・・・というわけで、オイルクーラ側のパイプへの挿し込み作業は大変だった。
が、タービン側のパイプへの挿し込み作業は超イージー。すぐソコにあるから (^_^;)

ホースを挿し込んだあとは、あらかじめ入れておいたクランプを装着するのみ。
片側が新しい奴で、片側が古い奴。随分と上のほうでも書いたように、新しい奴を
ホースに挿し込むのは簡単な作業。一方、古い奴・・・これを挿し込むのは、正直
かなり大変だった。古いクランプを最大限に広げた場合の内径は、ホース単体の
外形より、確実に大きい。しかし、パイプに挿し込んだホースの外形と比べると、
ほとんど変わらないのである。
これまた必死の思いで、シリコンスプレーやら
マイナスドライバーを駆使し、なかば無理矢理にクランプを押し込む (-_-;)



・・・ふぅ。これでなんとか、峠は越えた(ような気がする)。



この時点で、日は完全に暮れていた。貧弱な 100W の作業灯だけが、頼りの状態。
しかし、100W 程度では、薄暗いし、寒い・・・今度、もっと強力な作業灯を買おうかなぁ。

それでも、最難関の作業を終えたということで、周囲は薄暗くても、心は明るい。
さぁ、どんどん組み立てていこう。アクチュエータのロッドを元に戻し、バッテリーを
装着。タービン近辺の水回りホースの交換完了とクランプ装着を再確認してから、
クルマをウマから下ろす。もう、下側から行う作業は残っていないはずだ。

続いて、エンジン前面を走る冷却水ホース類のうち、接続していなかったものを
接続していく。このうち1本だけ、品番変更の影響を食らったために外径が大きく
なったホースへ、クランプがすんなりと入ってくれないという問題が発生した。
うーん、さっきのホースと同じ状態だよ。・・・やっぱり、古いクランプだと、
径が合わないのだ。これも、必死の思いでクランプをホースに押し込む。
こりゃ、新しいクランプを、最低でも2個買ってこないといかんな・・・

最後に、作業領域を確保するために外した部品やらホースやらを、元通りに装着。
これで一応、冷却水ホース交換作業は完了ということになる。疲れた〜 (*_*)



・・・って、まだ大事な作業が残っていた。ラジエータに、最初に抜き取った
クーラントを注ぐ。そう、一番面倒くさい、冷却系統のエア抜き作業があった。

10分ほどアイドリングを行い、ざっくりとエアが抜けたことを確認したのち、
完全なエア抜きを行うため、少し遠くにある公共施設の門前まで、一走り。ここは
昼間しか稼働していないくせに、門前の照明は深夜まで煌々と照らされているという、
ちょっと税金の無駄遣いをやっている施設である。しかし、それゆえ、夜になってから
小煩い作業をするにはピッタリの場所である。施設の性格上、周囲に住宅が無いのだ。

門前に到着後、すぐにボンネットを開け、ラジエターのキャップを恐る恐る外す。
しかし、蒸気が吹き出してくることも、クーラントが吹き出してくることもない。
・・・如何に、冷却水の温度が低いか(=気温が低いか)ってことだ。当然、
こんな状況では、エア抜きはかなり難しい (^_^;) 公共施設の前で、延々と
アイドリングを続けつつ、非常にユックリしたペースでエア抜きを行う。

結局、寒空の下で 30分ほど粘った・・・が、まだちょっとエアが残っているような
感触がある。・・でも、もういいや。風邪を引いてしまいそうだ (-_-;)

少しでも水温を上げ、膨張したクーラントに空気が押し出されることを願いつつ
少し回転を上げ気味にして走り、帰宅の路につく。自宅に到着する寸前になって、
ふと、最大ブースト圧を確認していなかったことを思い出す。裏手の峠に行って確認。
3速全開近くまで回して確認したところ、0.8kg/cm2弱しか掛かっていないことが判明した。
どうやら、アクチュエータロッドを少し緩めに設定してしまったらしい。・・・しかし、加速感は
それほど悪くない。ってことは、純正タービンで 1.0kg/cm2 弱のブーストを掛けてみたところで
ノーマル ECU の燃調とか点火時期のマップでは、その力を全然発揮できていないってことか?
ふっと、それなりの ECU が欲しくなった。・・・いや、すごく欲しいんだ、若干の馬が。実際。
だが、まもなく新調せねばならない 540GS の値段を考えると・・・貧乏は、辛い(涙)

帰宅後、エアが抜けたかどうか、再確認。エンジンを停止し、冷却水の落ち着きを
待っている最中のこと。タービン付近から、なにやらチリチリした音が聞こえる。
なんだろう?と思いつつ、ラジエータインレットホースを揉むと、チリチリした
音の調子が変化。あれっ・・・ひょっとして、タービン周辺のホースの中に
エアが残ってたのか?(汗)
・・・ちょっとヤバげだな。大丈夫かな (^_^;)

しばらく経ってから、確認。結局、この時点でも、まだ冷却水のエアは、完全には
抜けていないことが分かった。うーん。作業の効率が悪すぎる。いったいどうやったら、
効率良くエアが抜くことができるのだろうか・・・段ボールで前面を塞いで、走ってみるか?



ちょっとがっかりしつつ、室内の荷物を整理。そのとき、とんでもないことを
しでかしてしまったことに気付く。助手席に置いといた、水を入れたポリタンクが
さっきの加速試験の際の横G(?)で転倒してしまっていた。そのポリタンクだが
なぜか栓をしっかり締められない仕様なので、助手席の下が水浸しに(汗)

・・・シクシク。内装の上に飛び散った水を、ざっくりと雑巾で拭き取る。その後
新聞紙をクシャクシャに丸めたものを大量に作り、助手席の足下に敷き詰める。
グズグズに濡れた足拭きマットを、とりあえずガレージ付近の塀に干しておく。
こんな時候(すごく寒い)だからなぁ。完全に乾くまで、時間がかかるだろうな。



ちなみに、交換したラジエータインレットパイプであるが、エア抜きの際の
揉み心地がずっと柔らかくなっていた。やはり、ホースはそれなりに劣化して、
硬化は進んでいたようである。もちろん、致命的な状態ではなかったのだが。


2/2

夜の間に雨が降った模様。干しておいた足拭きマットは、再びずぶ濡れ(涙)
だめだこりゃ・・・ガレージの屋根の下の適当な場所を選び、干し直す。



23時過ぎに帰宅。飯を食ってから、助手席の足下がどうなったか、見に行く。
僅かに湿った新聞紙を取り除き、内装を直接触ってみる。僅かに湿っているが、
昨日の濡れ方に比べると、随分とマシになってきたようだ。

・・・しかし、内装を押せば押すほど、じわじわと水が湧いてくる。
言いようの不安を感じたので、助手席を外し、内装をめくってみる・・・

湖になっていた(涙)

いったい、どんだけポリタンクから水が漏れてたんや・・・



こうなったら、徹底的にやるしかない。雑巾を突っ込んで、「湖」をあらかた
吸い取ったあと、新聞紙を突っ込んで、細かく残った水を徹底的に吸い取る。

しかし、内装の裏側に入っているスポンジが激しく水を吸ったようで、そう簡単に
スッキリと乾燥してくれない。内装を押すたび、水がジュージュー涌き上がる。
しょうがないので、ある程度まで水を吸い取ったあとは、新聞紙を適当に丸め
内装とボディの間の空間へ大量に詰め込み、上に重石を置いて放置する。
このまま、明日まで放っておけば・・・多少はマシになるだろう。持久戦だ。

足拭きマットのほうは、ほとんど乾いていなかった。しゃあないよなぁ、
今日は一日曇天で、気温も低かったし。こっちは、気長に待つしかないか。


2/5

今日は、朝から好天。相変わらずイマイチ乾かない足拭きマットを、
屋根の上に放置してから出勤。野良猫の寝床にならないことを祈りつつ。



日が変わるころに、帰宅。今日もまた、カプの助手席の内装下に詰めておいた
新聞紙を、新しいものに交換。結局、ここ数日、毎晩新聞誌を交換し続けたのに、
今日になっても、まだスポンジは完全に乾燥していない。・・・時間かかりすぎ。
週末になっても乾燥してなかったら、ヒーターの風を送って強制乾燥させよう。

新聞紙を取替えたのち、前田さんから借りっぱなしの「JAF 国内競技車両規則」を
じっくり読む。といっても、最初から最後まで全部読んでいるわけじゃなくて、
「第5編 付則」の「安全ベルトに関する指導要項」の項目が注目点。

つまり、ステーを使って適当に取りつけていた4点シートベルトの固定を、
きちんとした流儀に沿ったものにしようと考えたのだ。元々が4名乗車の車両なら
こんなところを読まなくても、純正のシートベルト金具取り付け位置のボルトを
ロングアイボルトに交換すれば、それだけで上記の規定はほとんど満たせる。

しかし、2シーターの車両は、ショルダーベルトの固定で悩むことになる。
リアシートがないから、アイボルトを付ける場所を自力で作らねばならない。
当然、新規にアンカーを設置するには、それなりの規則があるわけで。



結局、JAF 本をよ〜く読んでみた結論としては、以下のようになった。

まず、レース競技車両の場合と、ラリー・スピード競技車両の場合、規則が
かなり違うということに気づいた。巷(=インターネット)で色々書かれている
細かい条件は、あくまでレース車両における条件のようだ。ラリー・スピード競技
では、アンカーの取り付け位置・ベルトの角度については「〜が好ましい」という
一文で済まされている。『好ましい』の解釈は、オーガナイザー毎に違うかも
しれないが、少なくとも「〜であること」や「〜でなければならない」ではない。

上記の条件緩和で何がありがたいかと言うと、取り付け角度についての条件だ。
カプチーノの場合、腰ベルトの角度について、すごく条件を満たしづらいのだ。
シートの横から 35°以上 70°以下って・・・そんな横幅の余裕は、無い (^_^;)

というわけで、ラリー・スピード競技車両の場合、必ず満たさねばならないのは
取り付け方式は単式であること・取り付け部を新設する場合、厚さ 1.5mm 以上
面積 25cm2以上の当て板を当てること・ネジは 7/16-20UNF を使うこと・
ロールケージにアンカーを取りつける場合は、FIA の J項の規定に従うこと
ぐらいのようだ。取り付け方法の「単式」ってのが具体的にどういうものなのか
簡単な図が1枚あるのみだが、おそらく「1つのアンカーに対して1本のベルトを
直接取りつけること」という意味である、と解釈してみた(図面より想像)。



まぁ、本の内容をそのまま素直に受け取るならば、随分と楽になったと言える。
レース競技車両における新設アンカー部当て板規定なんて、厚さ 3.0mm 以上、
面積 40cm2以上の鉄板を熔接すること、なんて書いてある。そんな板、
TAKATA のホームページでも販売してないって (^_^;)

というわけで、前記の内容に従って、アンカーを新設する位置を考える。
結果としては、シートベルトタワーの横っ腹、およびリアバルクヘッドの正面の
二ヶ所にアイボルトを付けるのがベストと判断。

まず、前者であるが・・・カプチーノは、シートベルトを固定する3本のボルトの
うちの1本は、何故かモノコックに付いていない。シートベルトタワー(と勝手に
呼称している、大きな鉄の塊)に固定されている。シートベルトタワーは、14mm の
ボルト 3本でモノコックに固定されている。まぁ、そんな華奢っぽく見えるが
当然、メーカーがちゃんと設計して作った、しっかりとした構造である。

シートベルト固定ボルトは、シートベルトタワーの頂点に付いている。ここは、
モーメントが一番大きくなる位置である。今回新設しようとしているアンカーは、
はるか下部・・・シートベルトタワーをモノコックに固定する3本のボルトの
すぐ近くに穴をあけ、規定を満たす大きさと厚さの当て板を入れて締め付ける。
つまり「自動車製造業者によって設置された取り付け構造例に倣って取りつけた」
ことになる。かつ、新たに付けるアンカーのほうが、テコの支点に近いから、
純正のシートベルトよりもずっと頑丈になる。かつ、横っ腹に設置することで、
「ボルトに対して剪断力が働く方向に引っ張られる」ことになるので、
きわめて都合が良いってことになる。

後者(リアバルクヘッド正面)については、モノコックへの固定だから、
規定を満たす当て板さえ入れていれば、何ら問題ない。ただ、こちらについては
ボルトに働く力が剪断方向でなく、引っ張り方向になる。とはいえ、剪断方向の
条件は「望ましい」と書いてあるだけなので、特に問題はないだろう。たぶん。



という感じで、構想をすこしづつまとめていく。週末に、一気に片付るために。


2/7

カプに乗って、ちょっとした買い物に出かける。
・・・なんとなく、エンジンのフケ上がりが重たい気味と感じる。
確かに、上までは回るんだけど。なんか引きずってるような、タルい加速。
昔のような、気持ち良い加速感があまり感じられない。なんでだろう〜。

さて、いつものホームセンターに到着。購入するものは、5日の日記に書いた方法で
アイボルトを付けるために必要な、1.5mm 厚の鉄板。色々眺めつつ、構想を練る。

アンカーを打とうする部分は、残念ながら複雑な局面で構成されているため、
指定の面積を満たすような、正方形の補強板を当てることはむづかしい。
どんな形であっても、面積さえ満たせばいいのか?というわけでもない。

規定には、面積の他に「座金の縁からボルト穴中心までの距離」というものが
規定されており、これが「12mm以上」となっている。ということは、最低でも
横幅は 24mm 必要、ということになる。この条件で、鉄板を探してみる。すると、
幅 30mm の板が見つかった。ああ、これなら条件は満たせるなぁ。ついでに、
もう一段階幅広の鉄板を探す。すぐ見つかったが、それは幅 50mm だった (-_-;)

というわけで、幅 30mm の鉄板を購入。この板を 90mm で切ると、面積は 27cm2
面積の最低条件は 25cm2だったから、無事、条件を満たせることが分かる。



これで、肩ベルトのアンカーを作るために必要な資材の調達は完了した。
残るは、腰ベルトの処理だ。最初は、床に穴をあけてアンカーを打とうか、などと
思っていたが、これまた複雑な形にプレスされており、アンカーを打てる平面が
まったく見つからない。というわけで、やっぱり純正シートベルトアンカーの
固定ボルトを、ロングアイボルトに交換するという方式で落着くことにした。
室内へのアイボルト飛び出し量については、ワッシャを2〜3枚ほど噛ませれば
調節することが可能だ。シートと干渉せず、かつアイボルトのワッカが
内装の中に埋もれない位置を、うまいこと見つけることにしよう。

・・・ということで、今回購入した部品の他に、50mm 程度のロングアイボルトを
2本、調達する必要が出てきた。また、肩ベルトのアンカーについては、市販の
建築用アイボルトを使うつもりでいたが、腰ベルトのアンカーを正式なものに
する以上、肩ベルトもケチらず、ちゃんとしたアイボルトを使ったほうが
いいかな?と思ったので、こちらも購入することにした。



しかし・・・素人なりに色々と調べ、JAF の規定には一応従ったつもりだけど
公式戦の車検で、引っ掛かったりはしないだろうか・・・所詮は素人解釈だし、
どうなることか。・・・まぁ、いいや。やるべきことはやった。当たって砕けろ。



とりあえず、一旦帰宅。気温が低いせいか、やはり水温の上がりかたが緩い。
クーラントのエア抜き、いまだに完了せず。いつまで経っても、リザーバと
ラジエータをつなぐパイプの半透明部分が、クーラント色に変わらない。
(=ラジエータ内が負圧になったとき、空気を吸ってしまうことになる)
夏場なら、すぐに緑色に変わる部分なのに。一体、どうなってんだろ;

ギアの入りも、なんとなく堅い。ミッションオイルは、冬場ならばもっと低粘度の
もの(Redline なら MTL とか)を使っても良さそうな感じがする。当然、デフも
80W-140 じゃなくて、一段柔らかい 75W-90 でも良さそうな気がしてきた。
・・・デフ O/H の予定があれば、チャレンジもやれないことはないのだが(汗)



買い出しで結構時間がかかってしまったので、少し薄暗くなってきた。
3週間ほど撮り溜めていたビデオの処理もやらねばならなかったので、今日は
作業を行わず。助手席足下のスポンジがおよそ乾いたことを確認(喜)したのち
さっさと家に入り、暖房の効いた部屋の中で、ビデオ処理業務に勤しむ。



鋼:

・・・なんか、どっかが壊れてるキャラばかりになってきた(笑)

個人的には、マスタング大佐(大佐だっけ?)が部屋から出てきた姿を見た
ホークアイ少佐(少佐だっけ?)の、1秒ほど現われた微妙な表情に萌えた。



めそ:

・・・作画の崩れについては、何も言うまい・・・(T_T)

3話と4話をまとめて一気に見たせいか、ストーリ展開は特に文句なし。
3話を見終えた瞬間「・・・なんだこりゃ」な気分になったのは間違いないが、
4話を見終えた時点で「おっちゃんと原田が、アンドロイドを窓から投げ捨てた後
窓から飛込んできた髪飾りって、そういう意味があったのか・・・」等と理解。

しかし、モモイって・・・そうか、メゾフォルテを見ろ、ってか・・・



しかし、「鋼」と「めそ」を見て思ったのだが、メカ好きの原田もウィンリィも、
何かと言えばスパナしか持たない、ってのは如何なものか?と思ったり。
そりゃ、スパナだって使わないわけじゃないけど・・・普通は、ソケットレンチか
メガネレンチ、そうじゃないとしてもコンビレンチぐらい持つだろうに・・・

(銃マニアが銃の描写についてあれこれいうときの気持ちって、こういう感じ?)


2/8

早く起きるつもりが、やっぱり 11時前にならないと目が覚めず。
・・・うーん、かなり疲労が溜まっている模様?

シートベルト関係の作業を進めるため、庭先に出て色々作業をしていたら
すぐ近くから、けたたましいサイレン(消防車)の音。さらに、上空付近には
赤い色のヘリコプターがやってきて、爆音を遠慮なく地面に叩き付け始める。

なんや、うっさいな。と思いつつ、サイレンの音の聞こえる、裏山の方角を見る。

近所の竹やぶから、白い煙がモウモウと上がっている・・・(汗)

直線距離にして、400m ほど。直ぐ近くに迫る山の竹やぶで、火事が起きた模様。
うぉわー、なんか乾燥しまくってると思ったら!こんな近くで、山火事かよ!

私にできることは、"たけやぶやけた・・・"なんてくだらないこと考えるぐらい。
やじ馬に出かけても邪魔になるだけなので、そそくさと買い物に出かける。



購入したいブツは、アンカーボルト4本(ロング×2、ショート×2)。
いつもなら SAB 伏見に行くところだが、趣向を変え、大津のロードスターへ。
しかしロードスターには、50mm のロングアイボルトは売っていなかった。うーん、
キノクニの通販カタログを見る限り、50mm のロングアイボルトって商品自体は
世の中にあるらしいのだが。しょうがない。京都に引き返し、伏見の SAB へ。

・・・しかし、ここにも 50mm のロングアイボルトは売っていなかった。
あったのは、ロードスターと同じく 38mm のロングアイボルト。つまり、50mm の
ロングアイボルトは、キノクニでしか手に入らないのか・・・しかし、キノクニで
アイボルトを買うと、本当にボルトしか手に入らない。もっと入手が困難な、
7/16-20 UNF のナットが、入手できないのだ。そっちのほうが、ずっと困る。

・・・ええい、いいや!10mm ぐらい短くったって、たぶんなんとかなるだろ!
思いきって、JURAN から販売されている、ロングアイボルトセットとショート
アイボルトセットを買う。しめて \4k の出費。たった、ボルト4本で(痛)



痛い、痛いと思いつつ、帰宅。勢いの衰えないうちに、作業を開始。
肩ベルトのほうは金具加工などが必要となるため、腰ベルトのほうから作業。

作業といっても、純正シートベルトの下端とラッチの下端を固定するボルトを
ロングアイボルトに交換するだけ。面倒くさいのは、ボルトを軸にして回転できる
純正シートベルトの金具部分の動きを損ねないよう、ワッシャとスペーサを正しく
組み込んでやることと・・・それらの金具を組み込んだ状態でボルトを締め付けたとき、
アイの角度が、シートベルトの引っ張り力に対して、正しく直角方向を向くように
ワッシャ部分なとの厚さをうまく調整してやること。
ここをちゃんとしないと、
衝突した時、ボルトが緩んだり、締まりすぎたりして、アイがモゲかねない。

結局、0.15mm ほどワッシャを削り、角度をキッチリ合わせる。かつ、シートレール
アダプターの飛び出し部分(強度には関係のない、ただ鉄板が余っている部分)が
アイボルトの頭と干渉する場合があったので、シートを外してアダプターを加工。
アダプター本体は 3mm 厚の鉄板でできていたため、金ノコでの切断は一苦労。
素直に、ディスクサンダーを使えば良かった・・・もうちょっと頭を使おう>自分



こんな感じで、腰ベルトのアンカーについて、作成を完了。
時間が余ったので、腰ベルトの片側・・・シートベルトタワー側を加工。
シートベルトタワーを固定するボルト3本+αを外し、タワーを取り外す。

アンカーの位置を決めたら、長さ 90mm に切断した鉄板を裏側に当てたあと
位置に合わせ、12φ の穴×1 と 6φの穴×1 を、ボール盤を使って空ける。
鉄板の厚さは分厚いが、ボール盤の回転速度&回転トルクにかかれば、まるで
紙に穴をあけるが如し。あっという間に加工を完了。買っててよかった>ボール盤

12φの穴にアイボルトを入れ、Sワッシャを噛ませてシッカリと締め付け。
6φの穴には、適当なボルトとSワッシャを入れ、これまたシッカリと締め付け。
(6φのボルトは、鉄板の浮き防止のためである。若干曲がっている面なので)
締め付けが完了したら脱脂して、裏側にシャシブラックを吹き付ける。

加工が完了したら、シートベルトタワーを車体に戻し、ボルトで仮固定。
シートも仮固定し、腰ベルト2本と肩ベルト1本を、アンカーに装着。この状態で
とりあえず、ベルトを適当に締めてみる・・・おお、なんだかいい感じだ。特に、肩。
以前のような「下向きに引っ張る構造」でなく、「後ろ向きに引っ張る構造」のためか
肩ベルトを調節し、しっかりと締め付けていても、それほどの圧迫感がない。

・・・あとは、右側ショルダーベルト(=アンカーは車体中央付近)の固定か。
ここは、車体への穴明けが伴うからな。交換できない部品相手だから、慎重に。

今日の作業は、ここまで。残る作業は、2/11 の祝日に実施しよう。


2/10

購入後半年を経て、ComicStudioDebut 1.0 のユーザ登録を完了したのが 2/3。
(別に、複雑な事情があったわけじゃない。単に、忘れていただけ (^_^;))
その直後、ComicStudioDebut 2.0 へのアップグレードを申し込む。
すばやく払い込みを済ませ、商品が届いたのが本日・・・

というわけで、ようやく入手したコミスタ 2.0 をインストールし、
1.0 と比べてどのぐらい変わったのか、ちょっと使ってみる。

まず、「原稿」の扱いが随分と変わっている。「見開き」の概念が追加され、
綴じ方向の指定などもちゃんとできるようになった。ただし、そのへんを考慮した
小技の効いた印刷が本当に正しくできるのかどうかは、定かではないが。

他にも、操作系がこまごまと変更されている。マニュアルを見ないとわからんな、
と思いつつマニュアルを読むが、マニュアルの作りが上手でなく、よくわからん。
とりあえず、1.0で作成したデータのうち、インポートできないものがあるようだ。
困ったなぁ。インポートできないとなると、今までの資産が。ちょっと困る。



ざっくりと確認を終えたので、ツールの確認はここで終了。

引き続き(?)明日に予定していた、車体へ固定するシートベルトアンカーの
補強金具の加工に移る。どうせ明日もまた、昼過ぎまで起きられないだろうから
テンションが高まっている今日の夜のうちに、鉄板の加工まで終えておこう。

90mm の長さに切断した鉄板を片手に、カプの元へ。トランクを空け、内装を剥し
アンカーボルトを打つ位置を確認する。大体、右ストラットタワーから 10cm ほど
内側に入ったリアバルクヘッドの付け根あたりか。リアバルクヘッドの鉄板は、
ほぼ全面に渡り、間隔 30mm 弱、高さ 6mm 程度の凹凸が設けられている。
軽トラのリアバルクヘッドに作られている凹凸と同じ。強度を上げるためだ。

当然、リアバルクヘッドの付け根においても、同じ凹凸が付けられているため
平坦な鉄板を置いてみたところで、大きな隙間が空いてしまう。このままでは、
補強のために入れた鉄板が、なんら補強になりえないことは明らかだ。

これが、金具を加工する理由。車体の凹凸に合うように、鉄板をぐねぐね曲げる。
曲げる道具は、トンカチとバイス。これだけ。ノギスで寸法を計りつつ、バイスで
鉄板を挟み、トンカチでドツキまわす。この繰り返しで、必要な形状を作る。
1.5mm 厚とはいえ、さすがに鉄板は硬い・・・ちょっと時間を食う。

曲げ加工が終ったら、あとは穴明け加工。アイボルトを通す 12φの穴と、
補強金具をバルクヘッドにしっかりくくりつけるための 6φの穴をあける。

最終形は、こんな感じ(穴には全て、適当にボルトをつけてある)。




2/11

さて・・・本日は、昨日に加工した金具の取り付け作業。

リアバルクヘッドの下端付近に取りつけるため、まずはトランクの荷物を下ろし、
テンパーを外して内装を剥ぎ取る。金具をもってきて、剥き出し状態になった
リアバルクヘッドにあてがい、正確な取り付け位置を決める。実際のところ、
リアバルクヘッドは微妙に湾曲しており、よほどウマイ位置をみつけないと
平面に近い形状をした金具が、密着してくれない。いろいろ悩んだ結果、
装着したベルトが走る位置も考慮し、このような場所への固定を決めた。



要は、トランク内に張り出した右リアストラットの、ちょっと左の位置である。

場所が決まれば、いよいよ車体への穴空け作業。慎重に位置を決めてポンチを打ち
切削油を先に付けた 3mm のキリで、パイロット穴を空ける。この部分の鉄板は
少々分厚かったようで、バッテリーがヘタリ気味の充電式ドリルでは、ちょっと
時間がかかる。3mm 程度で、この体たらくでは・・・と心配になりつつ、6mm の
キリをチャックに銜え、穴径を拡大。案の定、全然穴が開かない・・・と思ったら
刃先がナマクラになっていた ^_^; いつの間にか、6mm のキリの刃先が消耗して
しまっていたようだ。まぁ、キリは消耗品だし。新しいキリをチャックし直す。

続けて、センターの穴(アイボルトを通す穴)だけ、8mm → 10mm の順番で
穴径を拡大していく。さすがにこのサイズでは、貫通寸前での食い込みが激しく
パワーの落ちまくっている充電式ドリルには、荷が重い。100V の電動ドリルを
出そうかな・・・と思ったが、片付けた場所を忘れたので、そのまま続行 ^_^;

なんとか 10mm までの穴をドリルで空けたら、後の仕上げはリーマーの出番。
リーマーで 11mm 強まで穴を広げる。最後に、半丸ヤスリでバリを落として終了。
車体と金具の穴位置が正確に一致していることを確認したら、穴周辺の鉄板を
脱脂し、いつもの「ZINC PLATE」を塗りたくって、防錆処理を施しておく。



穴上げが完了したら、ボルトの買出し。醍醐の「ロイヤルホームセンター」へと出かける。

工具を片付け、エンジンを始動。・・・その時、ほんの1秒ほどではあるが、始動直後に
水蒸気とは明らかに異なる、オイルが燃えたような白煙が、マフラーから立ち昇る。
白煙が収まった後は、何事もなかったかのように、透明な排気しか出てこなくなった。
ああ、ついに、来るものが来てしまったのだろうか・・・と、ちょっと悲しくなる(T_T)

ホームセンターに到着後、6mm の 8T ボルトを探す。が、少なくとも建築用では
8T ボルトは 8mm 以上のものしか内容だ。しょうがないので、ボルトはユニクロの
4T を使い、ナットだけ S45C のフランジ付ナットを購入。さらに、緩み止めの
Sワッシャなどを数枚と、シリコンシーラントを買う。浸水対策の必需品。

即座に帰宅。穴開けした部分を、改めて脱脂。シリコンシーラントを薄く塗った
板をあてがい、アイの角度を適切に合わせ、アイボルトを締め込む。さらに、
6mm のボルトをしっかりと(しかし、オーバートルクにならない程度に)締める。

これで、金具の作成は完了。早速、4点シートベルトを全てのアイに取り付け、
シートに座って、ベルトを締めてみる。ん〜、やっぱり、4点ベルトは気持ちがいいものだ。
ただし・・・今までとは異なり、肩ベルトの角度が浅くなった(むろん JAF の規定内で)
せいか、シートに縛り付けられる感じではなくなり、緩い感じの装着感に変化。
G-FIX の肩サポートの弱さ(っちゅうか、無さ)が、気になるかもしれない。



最後に、一番大事、かつ面倒くさい、内装加工。シートベルトのアンカーは
内装の下にあるため、ベルトが通る位置の内装に穴をあけてやらねばならない。
「いっそ、内装なしということに・・・」とも思うが、ロールバーが通る最低限の
穴以上の内装加工は認められていないはず・・・って、それは N か SA のみか。

まぁ、「内装なし」ってのは、「普段使っているクルマで出る競技がジムカーナ」
と思っている私にとって、許されない。ベルトの走っている位置の関係上、かなり
大きな穴を空けざるを得なかったのだが、それでも内装レスよりは少しだけマシ。

内装加工の際、内装とベルトが擦れ合わないようにするため、シートベルトの
ネジレを一定角度に保つ必要が出てきた。そのため、シートベルトタワーを
もう一度取り外し、ストッパー金具(ボルト)を取りつけるために追加工。
あとは、シートベルトとボディーが当たる可能性のあるところに、何らかの
緩衝材を貼り付ければ、シートベルト関係の加工作業は一通り完了だ。



さて・・・例の「白煙」問題だが、上記の取り付け作業が終ったあとなどに
何度となくエンジン始動&走行を行い、いろいろ条件を変えて試してみた。しかし
あの現象は、二度と再現することはなかった。どうやら、顕著なオイル上がりや
オイル下がりが起きているようではなさそうである。結局、原因は不明である。
いったいアレは、何だったのだろう・・・すご〜く気になる。やっぱりアレか、
10万km ってのは、日本車の寿命における1つの節目になるのかなぁ・・・


2/13

客先にて打ち合わせのため、東京出張@仕事。
そのついでに、「Fate/staynight」を買うつもりだった。

当初、「まぁー有楽町ソフマップにでも行けば、手にはいるだろうよ」と考え
客先に向かう途中、JR 山の手線 → 営団日比谷線乗り換えに合わせ、立ち寄る。
・・・が、有楽町ソフマップには見当たらない。いかん、アテが外れた。

その後、営団日比谷線に揺られ、客先へ。気合いの入らない打ち合わせを行う。



・・・結局、打ち合わせは思ったよりも長くなり、終了したのは19時半過ぎ。
営団丸の内線で東京駅まで戻る道すがら、すこし考える。この時間であれば、
秋葉原に立ち寄り、そこで苦もなく「Fate」を手にいれることができるっ・・・!
今だっ・・・今ここで、御茶の水で中央線に乗り換えるんだっ・・・!

帰りの「のぞみ」の発車時刻まで、それほどの余裕はなかった。しかし、
気合いさえあれば、大抵のことは実現可能。丸の内線のお茶の水駅を飛び出し
全速力で橋を渡り、JR お茶の水へ。超ナイスタイミングでやってきた、千葉行き
総武線。飛び乗る。神は、私を見放してはいなかった。一駅で到着した秋葉原で
人民の流れに乗って駅から押し出された後は、出力全開で「とらのあな」へ。
階段を駆け降りてバイストンウェルに突入し、無事に「Fate」をゲット。



時計を見る。残り時間は 30分。これだけあれば「のぞみ」に乗り遅れることはない。
安心しつつ、山の手線で東京駅へ戻る。ただ、夕飯を食っている時間はない。
カラカラに空いた腹を抱えつつ、「のぞみ」に乗って京都へと舞い戻る。

(新幹線の中では、弁当を食わない主義なのである。深い理由はないが)

苦労して(?)手に入れた「Fate」のインストール&プレイは、明日に。


2/14

さて、休日がやってきた。今日もまた、カプのメンテナンスを開始。

部品を調達しに出かけるため、エンジンを始動。懸念していた白煙は上がらない。
排気の匂いは、始動当初はきっつい芳香族炭化水素の匂いだが、触媒が暖まると
きっつい匂いはかなり収まる。まぁ、どうやら正常っぽいな。一安心。

まず、冷却回りで不足していた部品(ホースクランプ)を注文しに、スズキへ。
そこでは、見慣れないメカニックさんが仕事をしていた。転属してきた人かな?
転属早々から、しょうもない部品の注文(クランプ2つ ^_^;)を受けさせられる
メカさん。儲けにならん客ですんませんが、今後ともよろしく頼んます。

続いて、特売オイルなどを探しに、アヤハ八条店へ。ここのカー用品売り場にて、
CALSONIC の ETC-8000(分離型)が \9.8k(セットアップ費別)で売られていた。
値段が安い理由は「音声合成による料金読み上げ機能が無い」であるが、これは
かつて、タケル氏にアドバイスをもらったとおり、無くても全然問題ない機能。
ETC カードを持っていない人と遠出したときに、高速料金を割り勘した金額を
すぐに計算できないのが唯一の問題だが・・・まぁ、そうそうあることでもない。
アンテナも本体も非常にコンパクトだし、これは「買い」な商品だと思った。

E/G オイルだが、残念ながら特売商品は無かった。ちょっと目についたのは、
FKマッシモの部分合成油(5W-40)が、300円/0.5L で売られていたことぐらい。
一瞬「おっ、安い」と思ったが、3.0L なら 1800円。それほど安くない ^_^;



帰宅。

4点シートベルト関係の加工は、先週までの時点でほぼ終了している。
残る作業は、4点シートベルトの金具とボディーが干渉する部分へ、傷よけ目的で
ボディーの適切な位置へスポンジを貼り付けることと・・・燃料ポンプ配線が
4点シートベルトアンカーの近くを走っており、切断の危険が出てきたため
配線を走らせる位置を安全な場所へ持っていく作業、の2点。

まぁ、どちらも消化試合のようなもんである。適当に採寸したのち、手元にあった
ウレタンフォームを所定の大きさに切り、強力両面テープでボディに貼り付ける。
取り外していた内装の裏側にも、吸音目的でウレタンフォームを貼り付け。
こちらへの貼り付けは、3M の「スプレーのり99」を利用した。超強力。

さて、これで車両側の準備は(足回りのセッティングやり直しを除き)、、、
ロールバーパッドの巻き直しだけだ。こちらは、CUSCO のロールバーパッドを
ヒラノタイヤに注文してあるので、到着したらさっさと作業してしまおう。



今現在できる作業が一通り終ってしまったので、自宅の PC 前に戻る。

いつものように、2ch にて情報収集。そこで見かけた、大変に重要な情報。
以前、「泉南 I.C. 〜京都東 I.C. まで走ったとき、吹田 J.C.T. 〜京都東 I.C.間の
料金が \100 引きになっていた。なんで?!」という話を日記に書いたと思うが、
その理由らしき解説が、たまたま同様の状況に出会った人のカキコに対するレス
として、ETC スレに記載されていた。曰く、長割らしきものが適用されていた理由だが
そもそも、100km を越えたときにかかる長距離逓減(100km を越えた利用の場合、
越えた区間の料金に対して 25% 引き)が正確に適用されただけでは?
とのこと。

・・・なるほど。確かに ETC 以外での支払であれば、阪和/近畿/名神の各区間毎に
別々に料金を払っていた。それぞれの区間は 100km 以内で収まるから、割引は無い。
しかし、走行した全区間を通算すれば 100km を越えているから、割引を受けても
当然の話だったわけだ。・・・つまり、今まで、損していたわけなんだなぁ。
ETC マンセーとまではいかないまでも、こんなイイことがあるって話。



情報収集が終わったので、ようやく「Fate/staynight」をインストールして開始。
のっけから、超美麗なグラフィックスに圧倒される。・・・すごい。いまどきのエロゲって
ここまで絵のクオリティーが上がってるのか?!息をのみつつ、急速に展開される
プロローグを理解するため、メッセージの内容をじっくり読み進めていく。

・・・しかし、かなり駆け足で世界観と設定を説明するメッセージの内容と
その後ろに次々と現われる超美麗なグラフィックをゆっくり眺めていると、
まぁ、全然進まないことはなはだしい。まだプロローグ段階だっていうのに(笑)
伏線引きまくり(説明不足気味?)のストーリと、ちょっと不思議な思考回路の
凛の行動原理を理解しようとするのは、なかなか骨が折れる作業である。

・・・結局、「Fate」の世界を一応理解し、プロローグを終了できた時点で
7時間もの時間をかけてしまった。・・・夏までに終らせるペースでいこう;


2/15

昨日はちょっと暖かかったのだが、今日は激烈に寒い・・・
家の中でグータラしたかったが、今日もまた、ちょこっとカプメンテ。



クーラントのエア抜け状況をチェック。残念ながら、相変わらずリザーバ行きの
冷却水配管には、水が通っていなかった。いまだに、この部分にエアが残留。
いつまでも放っておけないので、小技を考える。まず、リザーバの出口側に
ちょろっと生えている短いホースに、外径が合う適当なホースを繋ぐ。

接続したホースの片方を口に加えながら、ラジエータのキャップを外し
ホースから息を吹き込む。すると、リザーバの中のクーラントは、リザーバ〜
ラジエータ間のホースを逆流し、ラジエータへと入っていく。戻ったクーラントが
ラジエータのキャップの口すれすれまで戻ったところで、すかさず蓋を締める。
・・・これだけ。これで、冷却水系統に残ったエアは、全て抜けた。

ボンネットをあけたついでに、E/G の状況をチェック。油量は、F と E の中間。
色、匂いともに、特に問題はない様子。この感じだと、春先まで持つかな?

もうひとつついでに、バッテリーの電圧もチェック。始動中電圧は 14.1V 程度。
エンジンを停止したのち、20秒ほど負荷をかけた(ヘッドライト4灯 ON)あとに
負荷を切ってから電圧を測定すると、11.5V ぐらい。まぁ、今は気温が低いから
ちょっと電圧は低い気味でもいいのかもしれないが、心持ち放電気味かな。



カプばっかりじゃなく、EP82 のほうも E/G ルームを簡単にチェック。
ウォッシャ液が大幅に減っていたので、補充。E/G オイルは、量的に問題なし。
クーラントは・・・うわっ、汚ねぇ。トヨタのクーラントって、赤色のはずなのに、
どうにも茶色っぽいぞこれ・・・車検のとき、ちゃんと交換してるんかなぁ。
バッテリーは問題なし。クランキング速度が少し遅いのが気になるけど。



クルマ回りの点検を終えた時点で、気温はますます低下。猛烈に寒くなってきた。
風邪をひかないうちに、家の中へと舞い戻る。なんだか地味な週末を送ってるな(-_-;)

ふと思いつき、15年前に購入したシールドバッテリ(6V 4.0Ah)を、部屋の隅から
引っ張り出してくる。分厚くホコリを被ったそれは、かつて、アマチュア無線機
(ハンディ機)を駆動するために使っていたものだ。少なくとも 10年以上前に
そういう使い方を止めてからこのかた、ずっと放置されていたものだ。

さすがにもう、死んどるやろ・・・と思いつつ、端子電圧を測定してみると
恐るべきことに、電圧計は 6.02V ほどを指していた。おおっ、まだ死んでない!
試しに AVR を繋いで充電してみるが、規定の充電電流がきっちり流れ込む。

ここ数年ほど、放置プレイ状態だったのに。 さすが、歴史の長い鉛蓄電池。
ニッカドや Li-ion では、こうはいかない。おそるべき信頼性だ・・・


2/21

代わり映えのしない平日が終わり、休日がやってきた。今週もまた・・・

まず、14日に注文していたホースクランプ2つを受け取りに、スズキへ出かける。
今日のスズキ整備課は休みのようで、ツナギマンはおっちゃん1名しか居らず。
そのかわり、営業の人とおぼしき人がウロウロ。・・・だというのに、声一つ
掛けてもらえなかった私。なんつーのかな、アイツはクルマ買いに来ない、と
ディーラー全体に理解してもらえている模様。気楽ではあるが、悲しくもあり (-_-;)
クランプの価格は、2つで 200円。4つぐらい注文しといても、よかったかな。

帰路。正直、車内はクソ暑い。ニュースによれば、今日は、4月並の気温らしい。
もしドライブに出かけているしたら、今日は絶好のオプーン日和である。しかし、
いま走っているのは、ディーゼルの排気が立ち込める市街地。窓を開けるのも
憚られる。機器の慣らしも兼ね、ひさびさにエアコンを ON にして走ってみる。

・・・やはり、3000rpm 以下でのエンジンの反応が若干鈍い。町乗りで常用する
3速 3000rpm〜4000rpm での走行は問題じゃないが、ちょっと交通の流れが鈍り
2500rpm ぐらいまで回転が落ち込むと、そのまま3速で加速するのはシンドイ。
もっと下から使えるタービンがあれば、そんなのに交換したいぐらいの気分だ。



帰宅後、さっそくホースクランプを交換。クランプを交換するためには、当然
クーラントを抜いてやらねばならないわけで・・・クーラントを抜くということは
エア抜きもやり直しというわけで・・・無駄が多いが、まぁ、しょうがない。

エンジンが冷え、ラジエータアッパーホースの張りが緩くなったことを確認後、
車体を軽くジャッキアップし、ドレンプラグを緩めてクーラントを排出する。
資源の無駄遣いは許されない。排出したクーラントは適当な容器で受け、再利用。

クーラントを抜く作業を行いつつ、ウマを出したり等の準備を進めているうち
いつまで経っても私の名前を覚えてくれない、いつもの宅急便のおっちゃんが来て
でっかい箱を1つ置いていった。荷札には「HIRANO TIRE」の文字が。ああ、アレだ
ロールバーパッドだ。すぐに箱を開け、指示通りの品かどうか検品する・・・

んあっ、臭っせー!

なんじゃこりゃ!?ものすごいゴム臭。いや、ゴム臭といっていいのか・・・
よくわからないが、烏賊焼きの匂いかなにかを、強烈に凝縮したような・・・
体を悪くしそうだ。包装ビニールを破り捨て、とぐろをまいた 5.5m の
激しく臭い物体を、玄関先に放り出す。・・・一応、検品は終了。



臭い物体を放置し、クランプ交換作業に移る。

交換するポイントは2個所。サーモスタットケース〜タービン間のホースクランプ
およびタービン〜オイルクーラー間のホースクランプだ。当然、前者は簡単だ。
古いクランプをぬるりと外し、ホースを抜き取る。軽い固着が起きていたので
例の工具を使って固着をパリパリと剥す。ホースを抜いたら、クランプを交換。

後者については、ちょっと面倒。まずはバッテリーを外し、空間を準備する。
アクチュエータのロッドも外す。その後、クランプ2つをホースから外し、
パイプ部分へ移動させる。ホースがフリーになったら、空間に手を突っ込んで
ホースを引き抜く。ホースを抜き終えたら、クリップをパイプから取り外す。
面倒くさい手順だが、工具を突っ込むスペースがない関係上、仕方がない。
ホースを外したら、新しいクランプをパイプに放り込み、ホースを装着。

クランプを交換するためにバッテリーを外したついでに、アクチュエータの
ロッド長を修正。一回転締め込む。これで、最大ブーストは 0.9kg/cm2
戻るはずだ。戻ってこい、かつて2速全開時に見せた、あの瞬発力よ。



交換作業が終わったので、クーラントを注入。20分ほどアイドリングを行い、
軽くエア抜きを行ったあと、近所のホームセンターの屋上駐車場へ場所を移動。
長時間のアイドリングを行っても迷惑にならない場所にて、エア抜き作業を継続。

幸い、今日は気温が高い。ちょこっと走るだけで、水温は充分に上がっている。
充分に注意しながら、雑巾を当てつつラジエータの蓋を外す。ゴボゴボッという
音と共に、若干飛び出すクーラント。いい感じだ。アイドリングを続ける。

片手に水入れを持ちつつ、アイドリングしながらクーラントの様子を眺める。
最初のうちはなんともないが、そのうち、細かい泡がぽつぽつと上がりだす。
細かい泡の数がそこそこ増えてきた頃、いきなり「ボコッ」と、大きな泡が出る。
その直後、ラジエータファンが「グワーン」と回りだす。そうると、クーラントの
液面は一気に下がる。液面が下がりきってしばらくするとファンの動作は停止し、
再び、少しずつ液面が上がってくる・・・この状況が、延々と繰り返される。

・・・なるほど、そういうことだったのか。ようやく、理解した。
要は、細かい泡が出たあとの「ボコッ」が、冷却系統に残る空気なんだな。
細かい泡は、おそらく沸騰の泡かなんかだろう。細かい泡が出てきたあと、
ラジエータファンが回り出すまでに「ボコッ」と言わなくなればエア抜き完了。



というわけで、観察を継続する。しかし、見ているだけっちゅうわけにもいかず。
ファンが回って液面が下がったら、その分だけクーラントを継ぎ足さねばならず。
ふと見ると、リザーバタンクは満杯になっていた。冷却系統全体としては、
クーラントの量は不足していないらしい。ということは・・・アレだな。

キャニスターの尻に繋げていた耐油ホースを外し、リザーバの出口に接続。
ラジエータの液面が下がったら、息を吹き込む。つまり、リザーバ内クーラントを
ラジエータに戻してやろう、という話。なかなか、うまい方法だ(自画自賛)



そんな作業を1時間弱ほど繰り返したところで、ようやく「ボコッ」という泡が
出なくなった。これでやっと、完全にエアが抜けたらしい。時間がかかるなぁ (^_^;)
最後に、クーラントを逆流させて、ラジエータの口すれすれ一杯まで液面を上げ、
すかさずキャップを締める。これで、エア抜き作業はカンペキに完了した。

・・・さて。このまま家に帰るのも悪いので、ホームセンターの中へ入る。
ロールバーパッド組み付けに必要な、瞬間接着剤を購入。選ぶほどの種類もないと
考えながら売り場の前に立つが、予想以上の品揃えがあり、驚く。最近はアレだ、
PP や PE を接着可能な瞬間接着剤もあるようで。高分子工学ってすごい。

ただ、今回はそんな凝ったものは必要ない。「D2 オリジナル」と銘打たれた
3g 98円(!)の汎用瞬間接着剤を2個だけ購入。まぁ、問題ないだろう。



帰宅後、メールチェック。明日、某所へジムカーナの練習に行こうかどうか、
ちょっと考える。かなり考える。・・・でも、やめておく。また、パイロン寄りの
悪いクセがついてしまいそうだ。今の私に必要な練習は、もっと高いスピード域で
タイヤのグリップを探りながら走る練習や、アウト側を意識しながら走る練習だ。

というわけで、来週末に MLS に行って、このへんの練習を行うことに・・・
と思ったら、来週末の MLS は、予約で一杯だった(涙)なかなか走られんなぁ。

メールチェックの後、HP の更新作業など。その時、ftp の転送レートが少し早い
ような気がしたので、ルータを外してモデムと PC を直結し、ADSL 速度をチェック。
320〜350kbps だった D/L 速度が、450〜480kbps へとスピードアップしていた。
相変わらず、どこがブロードバンドやねんっ、という速度でしかないのだが(笑)


2/22

そこそこの時刻に、起床。好天だった昨日と異なり、今日は昼から雨の予報。
それを裏付けるかのように、午前中の空は、薄曇りを帯びた気だるい雰囲気。

・・・しかし、いつも今頃の時期になると、花粉症の症状が出始めるわけだが
何故か今年は、まだなんともない。この「なんともない」うちに、メンテナンスを
完了せねばならない。空が多少うっとおしいところで、作業はやめられない。



・・・というわけで、今日の作業は「ロールバーパッドの巻き直し」。
この作業さえ終われば、車両側の”JAF 戦 B車両としての最低限の準備”は、
ほぼ完了である(リアブレーキの O/H とか、そういうのは除くとして)。

早速、作業を開始。屋根を開け、後ろ側の内装とシートベルトタワーを取り外し
助手席の椅子をもいで作業空間を確保。続いて、水道管保温用の発泡フォームと
白い布粘着テープで作った古いロールバーパッドにカッターを入れ、剥ぎ取る。

覆いの取れたロールバー表面を雑巾で拭いてから、パッドの必要長を採寸。
結局、リアバーには 550mm、メインバーには 1300mm の長さのパッドが必要となる
ことが判った。・・・ってことは、アレか。5.5m のパッドじゃなく、1.2m のパッドを
2つ買っておけば、およそ事は足りたわけだ。無駄遣いしてしまった _| ̄|●

気を取り直し、リアバーへの装着から開始。必要な長さにパッドを切断する。
で、ロールバーを組み付ける前であれば、そのままスポッと被せるだけで済んだ
わけだ。しかし、既に組み付けてあるリアバーには、残念ながら通せない。

まぁ、メインバーに装着する時の練習だ。パッドの表面に定規を当て、一直線に
切り込みを入れる。ただし、パッドの材質はかなり柔らかいため、相当「切れる」
刃を使わないと、うまく切れない。切れ味鋭いデザインナイフが、大活躍。

まっすぐに切れ目を入れたパッドを、リアバーに被せる。パッドの上端が
メインバー突き当たるところへと持っていき、最終的な位置を決める。その後
説明書のとおり、瞬間接着剤で切れ目を点付けしていく。まずは中央付近を接着し
少しずつ端に向かって点付けを進めていく。「ゼリー状瞬間接着剤じゃないとダメかな」と
思っていたが、普通の液体のんでも全然 ok。確かにパッドはスポンジ状であるが
どういう理由か、接着剤をほとんど吸収しないため。安い方の接着剤で ok だ。

説明書の指示どおり、点付けの間隔を少しずつ狭めていき、20〜30mm 間隔まで詰める。
ここまで来たら、あとは隙間をベタッと接着していけばいいそうだが、接着剤の
残量が不足したら困る。なので、引き続き、もう片方のリアバーの作業に移る。
ほぼ同じ要領で、作業を進めていく。慣れてくれば簡単な作業ではあるが、
面倒っちゃあ面倒だ。パッド取り付け工賃1万円は、まぁー妥当かな。

もう片方のリアバーのほうも、同じような間隔まで接着点を狭めたところで中断。
いよいよメインバーへの装着に移る。作業の要領は、リアバーの場合とほぼ同じ。
だが、ジョイント部の処理、および小さめのRの部分の処理だけが異なる。

ジョイント部については、あまり難しいことは考えず。リアバーの足に被せた
ロールバーパッドを、メインバーのパッドの割れ目で挟み込むようにする。形状は
パッドの柔軟性による結果のみ期待し、下手に細工をしないほうが良さげな感じ。

小さめのRの部分については・・・点付けの間隔が荒いうちは、Rの内側に来る
パッドが、ブヨブヨと余ってしまう。しかし、点付けの間隔を狭めていくときに、
余った部分を縮め込むようにして形を作っていくことで、わりと綺麗にフィット。
さすがは専用品。どう作業しても、それなりの見た目にはなってくれるようだ。



こうして、一通りの点付けが完了した。僅か 3cc の瞬間接着剤であったが、
残量は充分にあった。続いて、点付けの間の隙間をなるべく丁寧に接着していく。
この作業を終えても、まだ残量は充分にあるようだった。もっと点数の多いロールバー
でも装着しない限り、3cc の瞬間接着剤が1本あれば、充分に足りるようだ。

パッドの割れ目接着を完了したので、アセテートテープを接着面に貼りつける。
アセテートテープとは、電子機器の配線でもよく利用する布テープのことである。
CUSCO 曰く、「のり」の溶け出しなどが少ないらしい。他でも使えるなこれは。

テープを接着する部分を脱脂し、テープを貼る。接着力は、想像よりも弱い。
こりゃ確かに、瞬間接着剤でしっかりとパッド同士を貼り合わせておかないと、
テープの接着力だけでは抑えきれないなぁ。本当に「飾り」のためだけっぽい。

「飾り」と言えば・・・ついでに、構造上の理由でパッドを被せられななかった
メインバーの足下付近にも、アセテートテープをグルグルと巻き付けておく。
これで、ロールバー全体の色調が内装と一致。純正装備っぽい雰囲気に変化。
あんまり「それっぽい」雰囲気は好きじゃないので、結果としては大満足。



パッド巻き付け作業が完了したので、外していた各部品を装着していく。
カプチーノのシートベルトタワー付近のフロアは、水の通り道になっている。
そんな場所は当然、落ち葉やら泥やらが一杯詰まっており、汚いことこの上ない。
そんな状態のフロアの上に部品を装着していくのは、ちょっと憚られるものが。
まぁ、分解したついで。長年に渡って溜まった汚れを掃除。めちゃ汚い (>_<)

清掃完了後、シートベルトタワーを装着し、内装を付け直して作業を完了。
これでようやく、車両としてはは人前に出られる状態になったというわけで・・・
あとは、運転手の装備(スーツ、シューズ、グローブ、ヘルメット)を揃えないと
いけない。当然、一流品で固めると、ものすごい費用がかかってしまう。
最低限必要なものを、なるべく安く手に入れる方法を探さねば・・・

全ての作業の終了後、クーラントの状況をチェック。ラジエータの蓋を空けるが、
エアーはまったくナシ。エア抜きは完璧だったようだ。リザーバの液量のほうは、
Fを少し下回るぐらいまで下がっていた。確か、エア抜き作業の最中は、Fの少し
上まで上がっていたはずだ。エンジンが冷えたときに、かなり液を吸い込んだ
らしい。まぁ、平均を取ったら「F」ってことで、このままで行くことに。



作業完了後、ものすごい雨が降り出してきた。さっさと荷物を片付け、撤収。

ごうごうと唸りを上げて雨戸を叩く雨音を聞きながら、日記書きなどを
ノンビリと実施。そういや、長いことカプを洗ってないなぁ。たまには洗うかな
などと思っていたところで、家の裏手で何やら騒がしい動きが聞こえてきた。
裏手の作業場で工作してたオヤジが、右往左往している。何をやってんだか・・・
と思ったところで、ふと思い出す。そういや、裏手の作業場って、大雨が降ったら
床まで浸水するんだった!作業場の床って言ったら・・・カプの M/T を入れた
ダンボール箱が置いてあったっけ!
顔面蒼白。直ちに急行。

幸いにも、浸水対策は完了されており、ダンボール箱もついでに一段高い所に
移動されていた。ホッと一安心・・・してはいけない。底の状態を確認してみる・・・
あぅ、濡れてるよ (;_;) どうやら、浸水したあとに移動されたらしい。無念。

M/T、やられちゃったかもしれないなぁ・・・と思いつつ、ダンボール箱を開封。
しかし、箱詰めした当時の私は偉かった(?)油漏れ対策のため、箱の底は
ダンボールが二重に敷かれ、さらにビニール袋までが敷かれていたため、
M/T にはまったく水害が及んでいなかった。単に、外側の箱がふやけただけ。

いあ、よかった・・・

水害の及ばない場所へと M/T を移動させ、箱を開けて M/T を放り出す。
外側のダンボール箱を引っくり返し、一晩かけて乾燥させよう・・・と思ったら
今度はM/T からオイルが漏れ出して、床に油があぁぁぁぁぁ

なんかもう一人でお祭り騒ぎですよ。


2/26

22日に装着したロールバーパッドだが、いまだ悪臭を放ち続けている。
ドアを閉めた車内にいると、数分で鼻の粘膜が痛み出す。これは、あれか?
シックホーム症候群ってやつか?ホルムアルデヒドでーす、の仕業か?

とにかく、ロクでもない炭化水素を揮発させているのは間違いない。
こういう手合いに対処する方法は、ただ1つ・・・こまめに換気すること。
というわけで、今週は毎晩早めに帰り、クルマのドアと屋根を開け、換気。



で、早く帰ったついで(?)に、「Fate/stay night」を進める。
・・・で、なんと言えばいいのかな。この、ずぶずぶとハマっていく感触。
もはやありえないと思っていた勢いで、すさまじく感情移入していく自分。
なまじ主人公とヒロインの精神年齢が高めなだけに、違和感なく・・・

うあー 助けてー


2/28

Fate、セイバーシナリオを終わる。
しばらくモニターの前を離れられなかった。
・・・あまりにも美しく、切なすぎる・・・

っと。うっかりすると「Fate 日記」になりそうなので、これはこのへんで。



注文していたレーシングスーツが、ようやく届く。「THE MAN SPIRIT」の
一番安い奴。材質は耐火コットンで、1レイヤーのもの。ということで、少し
安っぽいものを想像していた。が、現物は、思った以上にしっかりしていた。
・・・まぁ、そりゃそうだ。一応、定価で \20k もするシロモノなんだし。

早速、下着一丁になって、レーシングスーツを着てみる。・・・おおっ。
思った以上に着心地がいい。特に、肩回りの自由度が高い。何も着ていないかの
ような感じ。やっぱり、専用の服は違うナァ〜。至るところに取手もついてるし。
(事故が起きたとき、外の人に掴んで引っ張り出して貰うための取手らしい)

ちょっと、姿見の前に立ってみる。なんか、異様にかっこいい雰囲気。
・・・が、中身が伴っていないので、正直恥ずかしいぞ、これは・・・

なお、寸法は「LL」を指定していただけだったので、ちょっと心配だったのだが
尻〜肩、袖、胸回り、尻回りはちょうどいい感じだった。腹回りが少し小さく、
股下は少し長すぎ・・・って、股下は今更改善のしようもない所が悲しい(涙)

というわけで、商品には満足。スーツを脱ぎ、部屋の隅に干しておく。


その後、買い物に出かける。カプの所に行って、エンジンを始動・・・
キュルキュルキュルキュル、ゴボボ、ゴボボ、ゴボボッ、ボッ、ボボボッ・・・
あれっ?始動しない。バッテリーが弱ってきたのかな?少し休憩を入れてから、
もう一度始動。すると、セルを回すと同時に、もうもうと吐き出される白煙。
その光景に驚きを感じる間もなく、ぐずりながらもようやくエンジンが始動。

・・・むーん、なんだこりゃ。今度こそ、見間違いじゃないよな・・・
まさか、始動が難しくなるぐらいまで、燃焼室にオイルが下がってるってか?
難しい顔をした私を嘲笑うかのように、10秒ほども立ち昇り続けた、白煙。
しかしそのくせ、周囲にはオイルの焼けた臭いは漂ってこない。

・・・わからん。何が起きてるんだ!?

その後、買い物に出かけるが、ドライバビリティに大きな変化は感じられず。
某ショッピングセンターで長時間停車させていたものの、再始動時の白煙は無し。
わからん・・・全然わからん・・・重大トラブルでないことを祈るのみ・・・



帰宅後、昼過ぎから、今度は凛シナリオを開始。もう止められない。
結局その後、夕飯も食わずに延々とプレイし続け、午前4時に True End と
Good End の両方を終了。Good End で、少し救われた気分になる。正直、嬉しい(涙)

あと、凛シナリオでは・・・ランサーの行動と、キャスターの横顔に惚れた(謎)


2/29

・・・ああ、そういえば今年は、うるう年だったのね。
1日長い2月の最終日は、名阪で行われるチャン戦の観戦で過ごす予定。

・・・が、微睡みから起き出したのは、半徹の影響を食らった 10時半(汗)
急いで準備を整え、11時に自宅を出発。山道を越えて、名阪Cコースへと急ぐ。

しかし、そこそこ天候の良かった昨日と異なり、今日は生憎の雨天。
当然、山道の路面はぐっしょり濡れている。履いているタイヤは、最悪なことに
スタッドレスのまま。ウェット路面での弱さが発揮されてしまう(?)とにかく
登りヘアピンではケツを振って前に進まないし、下りヘアピンでは曲がらない。
あまりにも危険なので、まったくペースを上げられない。急いでるのに(涙)



あまりにもグリップが出ないため、柳生〜針ヶ別所までの区間は R369 を利用。
つまり、布目ダムのヘアピンカーブ連続を避けるためである。しかし、その区間で
猛烈に濃い霧に遭遇。30m 先が見えない (x_x)。うあ〜。もうダメだ〜。
諦めてペースを下げる。・・・しかし、ここでこの霧だ。名阪は大丈夫か?

心配になりつつ、霧の中を抜け、12時過ぎにようやく名阪Cコースに到着。
名阪Cコースは・・・そこは、霧の王国であった。



この先に向かって、ホームストレートが続いているはずなんだけどな(汗)

こんな、神秘的な雰囲気すら漂うCコースでは、完熟歩行の真っ只中。
ノロノロと進む黒い人影が、あちこちに蠢く。どう見ても、どこかの霊場だ。



ほどなく完熟歩行が終ったようで、コースはクローズドとなった。
パドックをうろうろしていると、斎藤さんに出会う。聞けば、一番見たかった
B1 クラスは、既に走行終了とのこと。。。な、なんてこった(汗)

しょうがない(?)ので、他のクラスの走行を見る。
霧が濃くなったり薄くなったりする中、N1 クラス以降が走行開始。
戦いが終ってマターリされていた大草さんと、Fate 話を挟みつつ観戦。

そんな中、前田さんの車両にトラブルが発生。駆動力がかからないらしい。
曰く、クラッチ回りにトラブルが起きたのではないか?とのこと。さらに、
退却のために積車を探すも、うまく都合がつかないらしい・・・。

そんな悲惨な事態に見舞われたにも関わらず・・・なぜか、余裕(?)すら
感じられる前田さん。試練は人を強くする、というのか、なんというのか・・・。

結局、車両は名阪への置き去りが決定。後日、積車で引き取りに来るそうな。
ミッションやエンジンの組み込み作業で、今回のトラブルにつながりそうな
件の心当たりがあるらしく、しきりに無念であるとの旨を仰っておられた。
・・・ともかく、高価な部品が飛んでいなければいいのだが。



その後、メタルさんの S14、大草さんの AZ-1 に連なって名阪を下り、ジョイフルへ。
しかし、スタッドレスで、濡れ気味の名阪国道Ωカーブを 100 近くで下るってのは
なかなかにスリリングである。往路での滑り具合をさんざん体験しているだけに
なんというか、「精神的」にはギリギリ一杯〜な感じである。怖い怖い。

その後、23時ぐらいまでアレコレと話をしてから、ジョイフルから退却。
無数の赤信号に引っ掛かりつつ、12時半前に帰宅。今日は、おとなしく睡眠。



・・・布団の中で、今後のジムカーナへの取り組みについて、少し考えてみる。
ここのところ、ずっと走っていないわけだが、考え無しに走っていないわけじゃない。
このまま今のやり方のままで練習を続けても、ダメなような気がしているからだ。
結局、少し前の日記にも書いたように、速く走る上で大事なことが、いま一つ
理解できていないようだ、ということだけはわかってきた。なんとなく。

・・・ふと、昨年末の伊那で、Sタイヤ勢に対してボロ負けした記憶が蘇る。
ボロ負けした部分は、ほとんどがタイトコーナーからの立ち上がりだったか・・・
それはパワー差によるものじゃなく、コーナーの捌き方の優劣の差が原因だ。

いっそ、今年はジムカーナを封印し、ミニサーキットで走り込もうか?