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Cappuccino 日記(2004/11)

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11/1

助手席足下が乾いたかどうか確認するため、会社から戻ってきたらカプの元へ。
残念ながら、まだ乾いていなかった。くそう。新聞紙を交換し、また一日待つ。

ボンネットを開け、エンジンルームを眺める。ふと、ラジエータキャップの上面に
張ってある注意書きのシールが、エンジンが暖まるとともに微妙に膨らむことに
気づく。あれっ?・・・膨らんだときにグッと押してみる。すると、膨らみは
プチュッと潰れ、クーラントが少量出てきた・・・んあ?なんで漏れてるの?
すげー怪しい。とりあえず、ラジエターキャップを以前使っていたものに交換。


11/3

もう、半分ぐらい忘れていた(笑)ことだが、k-opti に申し込んでいた
光ファイバーの宅内施工日が、11/6 ということで決定。やっと、光が到着か。
申し込みから、まるまる2ヶ月ほどかかった計算になる。まぁ、いいけどね。

冷却水のエア抜きがてら、ちょっと外出。コーナンの屋上ガレージの隅に停車。
ふと、いつ来てもガラガラのここなら、壁向きに駐車すれば、光軸調整なんか
いくらでもやりたい放題だなぁ、ということに気づく。よし、来週はここに来て
光軸調整をやることにしよう(←今月中に車検を通さないといけないため)。

というわけで、コーナンの屋上ガレージで気の済むまでエア抜きを行い、帰宅。
だが、帰宅した時点で、またもやエア噛みが発生していた・・・わけわからん(涙
鏡を出してきて、冷却水系統を徹底的に観察。しかし、ホースのどの部位からも
漏れた跡がない。ホースはほとんど全てを新品に交換したわけだし、キャップの
問題でもなかったわけだし、ヘッドガスケットの線も薄そうだし、となると、
残るはラジエータ本体か、またはウォーターポンプか・・・事例を探してみよう。

もう一度、念のために自宅車庫でもエア抜きを実施する。ただ、アイドリングを
長時間続けると騒音で近所迷惑だからちょっと対策。空き缶サイレンサーを試す。
つまり、飲み終わったビールの空き缶を、マフラーの出口に突っ込んで蓋をする。

まず、空き缶に何の穴も開けず、そのままガムテープでしっかり固定する・・・
この状態でエンジンを始動。うっ、すげぇ。排気音がほとんど聞こえてこない!
エンジン本体の音しか聞こえてこなくなった。ちょっと離れたら、ほとんど無音。

これなら迷惑にならないだろう・・・だが、ほぼ完全に蓋をした状態では、流石に
エンジンに悪そうな感じ。なので、気休め程度ではあるが、6個ほどの小穴を
空き缶に開けてやる。この状態だと、小穴から排気が吹き出す「ヒヒヒヒヒヒ」
という音が出てしまうものの、それでも「ボボボボボ」と比べると雲泥の差だ。
なかなかいい感じだねぇ。本題を忘れ、ついついこれで色々遊びたくなる;


11/6

・・・てな感じで、エア噛みの問題は全く直らない。クラッチの問題もあり、
FK/Massimo に行こうかどうしようか、本気で悩んだ。で、あまりに悩みすぎて
申し込み期限をうっかり過ぎてしまうという情けない終わりを迎えてしまった(涙



そんな、締まりのない精神的状態で迎えた週末。光軸調整でもやるか・・・
とか思いつつ昼過ぎまで惰眠をむさぼっていたところ、宅急便に起こされた(笑)
到着したブツは、CaplioGX 用のワイコン(DW-4)である。こいつを装着してやると、
Caplio は 22mm レンズ搭載の超広角デジカメになるのだ。早速、DW-4 を装着し
庭先に飛び出し・・・まずは適当に景色を撮影。液晶モニターに写る視野の広さに
驚く。だってアレだよ、前を向いて構えても、足下ぎりぎりまで入るんだもの。
そのせいで、少し狭いところで撮影すると、中心部はフォーカスが合うものの
周辺部ではフォーカスが合わない(=近すぎる)という問題が出る(笑)
絞り込んだらいいのかもしれないが、レンズの明るさも活かしたい・・・

あと、接写モードでは、なぜか中心付近の被写体でなく、背景のほうばかり AF が
合うという問題が発生。どういうことよ!プンスカ。1眼と違って MF は面倒だし、困るね。



こっちは MF。合焦面がどこにあるのか、小さな液晶モニターでは掴みにくい。
・・・なんてことが気になるぐらい、絞り解放だと被写界深度が浅くなる(汗
25% 縮小だからわかりづらいが、原寸で見ると、胴体は見事にボケている。



こっちは AF。近所に居る、妙に付き合いのいいネコを相手に接写。
MC プロテクターが付けられないため、レンズに触るなよと祈りつつ(笑)
背景のボケかたがちょっと変な感じ(ネコの右側の壁あたりが、特に)。

ワイコンがあると、接写の面白さもまた増えるね(近くで撮っても広く写るため)



などと遊んでいると、まもなく k-opti の工事担当者がやってきた。あれっ?
工事開始は夕方になりますって言ってたよな・・・今はまだ昼前だよ、おい・・・
まぁ、早い分にはいいけどサ。外出してたらどうする気だったんだよ (-_-;)

ともかく、工事が始まる。要は、家の近くまで来ている光ファイバーのケーブルを
壁を通して家の中に入れ、ONU と接続する作業である。作業は、短時間で終わる。
私の役割は、作業に立ち会い、ちゃんと施工されたことを確認することである。

まず、家の中にファイバーを引き込む作業から始まる。最初の調査では、壁に穴をあけ
引き込むはずだったが、今日やってきた工事担当者は、電話線を引き込むための穴から
通しましょうと言い出した。なんでも、土壁に穴を開けると割れることがあるからだとか。
いや、別にどこから引き込んでもらっても当方は構わないのだけど、、、あれだな、、、
なんか、各作業担当者の間で、ちゃんと申し送りができてないみたいだな(汗)

電信柱から延びてきた光ファイバーは、家の隅に付けられた引き込み用金具に
いったん括り付けられ、そこから壁を這って引き込み場所まで持ってこられる。

ここまでの作業は、特に見るところもない。問題は、引き込むポイントだ。調査で
壁に穴をあけて光ケーブルを引き込むことにしてもらった理由は、光ケーブルの
曲げ半径を小さくするためである。電話線引き込み穴を使うと、R=20mm ぐらいで
曲げなければいけなくなる。だが、今日日の光ファイバーはかなり進化しているらしく
その程度の曲げ半径なら造作もないようである。マジか、と思いつつ、作業を見守る。
手際よく穴を通された光ファイバーは、可能な範囲でなるべく大きな R を描くように
注意を払って曲げられ、指定した場所を経由するよう壁へと張り付けられていく。
確かに、引き込み部の R だけはちょっと小さい。ちょっと不安な曲げ半径だ。

指定の場所まで引き込まれた光ファイバーの先に、ONU が接続される。このとき、
光ファイバーはできるかぎり余らせてもらえるよう、お願いしておいた(家具の
配置換えをやっても十分に対応できるように、という意味で)。

ONU への光ファイバー接続が終わったら、接続テスト。端末をつなぐのか、と思いきや
k-opti 側の設備を使ったループバックテストで終わりの様子。結果は「ok」だそうだ。
ってどのぐらい ok なんだろう。なんとなく不安だが、詮索はしないことにした。



接続作業が終わったら、k-opti の工事担当者はさっさと帰ってしまった。
・・・ふむ。まぁいいか。あとはこちらの作業。適当な場所に置いといてもらった
ONU を、あらかじめ決めておいた場所に設置する作業である。その際、壁に
光ファイバーを沿わせる作業をやるわけだが、曲げ半径の妥当性を確かめるため、
損失情報などを見てみたいと思った。ADSL のモデムみたいな情報は得られないかと
思い、PC と ONU を直結して色々試してみる・・・が、DHCP は稼働していないし、
適当に打ち込んだ IP アドレスに対して反応する様子も見せない。うー、ONU って
本当にレイヤー1までの機能しか持ってないんだろうか。Google でも調査するが
やっぱり、情報表示機能のようなものがあるという情報は得られず。残念。

しょうがないので、損失情報不明のまま、光ファイバーを配線していく。キンクを
作ったり曲げ半径を小さくしたりするようなことがないように注意しつつ、慎重に
光ファイバーを壁に這わせていき、ADSL モデムのあった場所に ONU を設置。

設置完了後、ルーターの WAN 側のケーブルを ADSL モデムから ONU に繋ぎ直し、
ルータの PPPoE の設定を、工事担当者が置いていった封筒の中のものに変更。
なんらトラブルこともなく、あっさりと接続完了。試しに www.asahi.com などを
表示してみる。。。おおっ、一瞬。300kbps@ADSL とは全然違う。かなり速そう。

接続できることが判ったら、まず実施するのはスピードテストだ。事前情報に従い
まずは k-opti 網内にある速度測定サイトに接続。測定開始ボタンを押して
少し待つ・・・と、結果が出てきた。それによると、うちの回線速度は

”3.5Mbps"


・・・

ADSL かよ!

酷く落胆。あり得ねぇ・・・早速、EditMTU にて、MTU のチューニングを実施。
その結果、8.5Mbpsほどまでに改善。。。でも、でも、光の速度じゃねぇなぁ。

首を捻りつつ、k-opti 網外にあるスピードテストサイトにてテストを実施。
すると、こちらでは17Mbpsという値が出た。あれっ!?網内よりも速い!?

さらに、rbbtoday で測定する。今度は下りで41Mbpsとか出たデナイノ!
オマケに、radish でも測定する。こっちでも39Mbpsとか出たデナイノ!



つまりあれだ。k-opti の速度測定サイトがおかしいということで結論とする。
回線の実力値は、少なくとも 40Mbps 以上あるということ。損失は問題なしか。



さて。こうなってくると今度は、ADSL では十分に間に合っていた安いルーターの
処理速度がボトルネックになっていないかどうか、気になってくるところ。検証のため
Athlon XP な PC と ONU を直結し、PC に PPPoE をインストールしてテストしてみる。
テストサイトが混雑しているようで、なかなか測定値が安定しない。だが、ピーク値で
65Mbpsとかいう値が出ていることを確認した。うぉ。明らかにルーターの負けだ。
ってことはつまり、ルーターを買い換えるべきだ、ということになるのか・・・



さて。とりあえず、物理層を光ファイバーにするという部分については、
いくつかの課題を残しつつも、とりあえず完了。今度は、回線速度の向上に伴い
家庭内 LAN の構造改革に着手することにした。サーバ機の能力も向上させねば
せっかくの高速回線が勿体ないからである。まずはその第一弾として、サーバ機の
HDD を大容量(といっても 6GB だが)のものに入れ替える。サーバ機を停止する
ということで、作業は夜の 0時過ぎからに設定(別に、昼にやってもいいのだが)
「ジパング」「ニニンがシノブ伝」あたりを見ながら、ごそごそと作業する。

ついでに、サーバ機から抜いた 2GB の HDD を、ThinkPad560 の HDD へと転用。
3日ぶりに TP560 の電源を投入したところ、HDD が廻り出さないという障害が
いよいよ出始めたため。2年間ほどずっと廻りっ放しだった HDD だが、まぁ
廻り出さない症状が出始めた HDD よりはずっとマシでしょう、というわけで。

そんなこんなの作業が終わった頃には、朝も5時を過ぎていた(大汗)。寝る。


11/7

11時頃に起床。さっそく PC の電源を投入し、ブロードバンドの速度測定。
やっぱり、41Mbps ほどの値が安定して出てくる。下り 41Mbps、上り 8Mbps。
上りがかなり遅いが、eo は上りが遅いものらしい。まぁ、不都合はないが。

というわけで、やっぱりルーターがネックになっているものと思われる。
いま使っているルーターは無線 AP を兼ねているものだが、11g の WPA 処理で
かなり CPUパワーが喰われ、その間は PPPoE の処理がかなり放置気味になることが
判っている。いずれにせよ、無線 APとルーターを分離する必要が存在しているため
安くて高速な有線ルーターを追加購入して問題を一気に解決、という方針で決定。

残る時間は、TP560 の修理と部屋の片付け、サーバ機の設定で過ごす。
ううっ、、、カプチーノの光軸調整を忘れてた・・・来週に実施しよう・・・


11/8

起床。出社前に www.tenki.jp をチェックしようとするが、サイトに繋がらない。
調べてみると、ルーターが死んでいた。300kbps の回線速度では耐えていたのだが
41Mbps 以上の回線速度にはついていけない・・・どころか、死んでしまうらしい。
こんな不安定なルーターは、使い物にならない。今日中に購入することを決意。

昼休みの時間中に、2ch も含めて一気に調査。結局、メルコの BBR-4MG を購入し
○○化して使うことにした。または、プラネットの 04FMX が売っていれば、そちらで。

定時後、仕事の合間を見て会社を抜け出し(?)ソフマップへ。残念ながら
有線ブロードバンドルーターとして売られている品目は少なく、BBR-4HG と 4MG
以外は、エレコムのものなどぐらいしか売られていなかった。すこし逡巡するが
やはり初志貫徹すべしだと考え、BBR-4MG を購入。\3.9k なり。



帰宅。ルータ入れ替えを開始。BBR-4MG を○○化し、現用の WL-BARGP から
ルータとして必要な設定を移植。一通り終わったところで BBR-4MG を WAN-LAN 間
ルーターとして動作させ、WL-BARGP を単なる 11g アクセスポイントへと変更。

この状態で、しばし使ってみる・・・おぉ、安定して速度が出るような気がする。
MTU と RWIN の設定を変更し、ベンチを取る。k-opti 構内の速度は相変わらず遅いが
rbbtoday では51Mbpsなどの値が出る。昨日より、凡そ 10Mbpsほどは上がっている。
up 速度のほうは相変わらず遅いが、ルータの性能限界とは無関係。やむを得ない。

安定性チェックを兼ね、FreeBSD の ISO-IMAGES を数 GB ほど D/L してくる。
当たり前のことだが、転送中に止まったり落ちたりする問題は発生せず。かつ、
ルータ業務から解放された 11g の無線 LAN AP はパフォーマンス低下なし。
WL-BARGP 一台の時は考えられなかった。ルーター買ってきてよかった。

ついでに、WAN の負荷を切られた WL-BARGP の安定性を確認。11g で転送テスト。
結局、5GB ほど連続的にデータを転送したが、エラーは1つも出なかった。うぅ、
WL-BARGP ってアレか、WAN に繋がなかったら安定しているのか・・・(汗)

ともかく、\4k 弱の投資でここまで安定した環境が得られたのなら、充分だな。



さて、残るは k-opti 網内でのベンチマークの悪さ問題だ。あの数値は納得できない。
色々考えたが、ふと思い出した。ひょっとして、ウィルススキャンソフトのせいか?
試しに、NOD32 の IMON を切ってから測定してみる・・・おおっ、効果テキメン。
速くても 10Mbps しか出なかったものが、余裕で 75Mbps も出る(涙)
NOD32 は非常に処理速度が速いから、油断していた。ともかく、原因は判明。



これで、ブロードバンドに関連する”問題”は、全て解決した。いあ、よかった。

ここで話は少し変わって、カメラケースの話。DW-4 を装着した CaplioGX は、
外形寸法がわりと大きくなる。ワイコンなし状態に合わせて買ってきたケースには
当然ながら入らない。その為、ルータ購入のついでに、すこし大きめのソフトケースを
買ってみた。しかし「すこし大きめ」では、大きさが不足していた。思った以上に
大きくなってしまう CaplioGX+DW-4。最適なケースを探す旅が、始まる。


11/10

2日前に「全ての”問題"は解決した」なんて書いちゃったブロードバンドだが、
まだ問題が残っていることが判ってしまった。正確には、特定のマシンにおいて
問題が残っているというか。NOD32 を停止させた上で、いろんな条件で様々な
速度測定サイトをチェックしたところ、ほぼ 40〜80Mbps 程度の速度が出るのだが
たまに、どのサイトを巡っても、最高で 6Mbps ぐらいしか出ない時があるのだ。

最初は「あー、回線がめっちゃ混雑している時があるのかな」などと思っていたが
あれこれやっているうち、不思議な条件がついてくることがわかった。それは、
上記のような極端な速度低下を起こすのは、決まってマシンを「休止状態」から
再開させた時である、ということ。通常の再起動などを実施した後には起きない。
また、「休止状態」からの再開後でも、ネットワークをいったん「無効」にして
再び「有効」にすると、40〜80Mbps 程度の速度が出るようになるのだった。

・・・つまり、nForce 内蔵 NIC のドライバーがヘコいってことだぁな。

該当マシンは nForce マザーであり、NIC は nForce 内蔵のものを使っている。
どうやらコイツが期待ハズレの動作をしているらしい。ううっ、予想外だった。



この機会に GbE の NIC を入れるという手もあったが、これ以上の投資は控えたい
ということもあったので、ソフトウェア的な解決手法を探すことに。とりあえず
デバイスマネージャを開き、デバイス固有の設定項目を確認。中に、Ethernet の
ネゴシエーション方法に関する設定項目があることを確認。デフォルト状態では
「Auto Negotiation」になっていた。うーん。なんとなく怪しげな雰囲気。

設定を変更。試しに、一番理想的な「Force 100 Full Duplex」にしてみる・・・
だが、今度は 300kbps ぐらいしか出なくなった(涙)なんでよ!ルーターまでの
物理層は、全部 100Mbps に対応してるじゃんよ!などと文句を言っても始まらない。
しょうがないので、「Force 100 Half Duplex」に変更。今度は、再起動直後の速度と
ほぼ遜色ない(っていうか同じ)速度が出るようになった。あれ?Half Duplex の
クセに、なんで Auto の時と同じ速度・・・あ、そうか。Ethernet って、普通は
送受信で同一の媒体を共有してるから、半二重だわな・・・(恥)



しょうもないポカミスを交えつつ、とにかく「Force 100 Half Duplex」にすると
「休止状態」からの起動時でも速度が落ちなくなったことを確認。いい感じだ。
とりあえず、Auto だと、「休止状態」からの復帰で Ethernet レベルでのネゴが
上手くいかない様子。また、同じ Autoでも何故か「Auto Negotiation for 100HD」だと
この類の問題が起きないこともわかったので、結果としてはこの値に設定で解決。


11/11

・・・さぁ、ここまで来たら、あとはもう一息。

HDD を大容量化したサーバ機の NIC を、11Mbps から 100Mbps へとリプレース。
これで、現状でのベストネットワークが完成する。上記作業はいかにも簡単そうだが、
実は、かな〜り面倒くさいのだ。なにしろ、サーバ機は Cardbus装備のノート PC。
これに 11b の無線LAN を刺し、FreeBSD4.9 を乗せたのが、今までの構成。

これの NIC を 100Mbps 化しようと思うと、FreeBSD そのものを 5.x に
しないといけないのだ。何しろ、FreeBSD4.9 は、Cardbus に対応していない。
Cardbus に対応した NEWCARD は、5.x 以降にしか入っていないのだ。

マイナーバージョンアップは簡単な FreeBSD も、メジャーバージョンアップは
kernel だけ差し換えとかいう荒業もそうそう使えない。結局、総入れ替えが必要。

で、私の記憶が正しければ、5.1 の NEWCARD は、現用のサーバ機ではマトモに動かず
インストールはできたものの、結局使い物にならないというものだったはず。なので、
100Mbps 化はすぐにでもやりたいのだが、手が出ないという事情があった。

・・・だが、いつまでも足踏みをしていてもしょうがない。FreeBSD 5.x も、5.1 から
5.3 までマイナーバージョンアップが進んできた。当然、諸般の問題も解決されている
はず。使えるかどうかちょっと試してみる価値はあるのでは?などと思い始める。
幸い、手元には未使用の 10GB HDD も転がっていることだし・・・(笑)



というわけで、善は急げ。先日の回線安定度チェックの際に D/L しておいた、
FreeBSD5.3 インストール CD イメージを CD-R に焼き、デスクトップ機で起動。
当然ながらデスクトップ機には、余っている 10GB HDD を接続してある。ただし、
IDE の空きはセカンダリスレーブだけしかないので、とりあえずそこに接続。

CD-R から FreeBSD5.3 インストーラーが起動。起動時のメッセージを見れば、
セカンダリスレーブの HDD は、/dev/ad3 として認識している。ここにインストール。
インストール完了後 /etc/fstab を直せば、プライマリマスタで問題なく使えるはず。

インストーラー起動後、2GB のパーティションを作成。swap 用に 128MB のスライスを
作成し、残り容量は全て / に割り当てるためのスライスへ。「Kern-Developer」を
指定してインストール開始。完了後、デスクトップ機上で一旦起動し、/etc/fdisk
の中の /dev/ad3* を /dev/ad0* に書換え、cdrom に関する項目を削除。さらに、
/boot/loader.conf を見て、デバイスに付いている disable 指定を全部削除し、
シャットダウン。デスクトップ機での作業は、ここで一旦終了。HDD を外す。

外した HDD をサーバ機に入っている 6GB のHDD と差し換える。この時点で、
うまくいかない可能性も考えていたが、電源を入れると、あっけなく普通に起動。
全ての、デバイスが問題なく認識される・・・ううっ!?Cardbus に挿しておいた
適当な 100BASE-TX の NIC まで、なんの躊躇いもなくサクッと認識しやがった!
5.1 の時は考えられなかった状態だ・・・すげぇ、5.3 迄でどんだけ進化したんだ!?

感動にふるえつつ、root でログインして ifconfig。カード(corega FE-CBTXL)は
dc0 として認識されていた。へぇ〜、このカードって 21140 互換(?)だったのか。
購入した当時は、なんだか怪しげな廉価版の NIC だと思っていたのだが・・・
当然、ifconfig で適当な IP アドレスを与えてやると、ちゃんと初期化される。
同じネットワークアドレス内にある各 PC と、何の問題もなく通信をおこなえた。



・・・ここまでサックリとできてしまうと、なんだか勢いがついてしまった。
もう 4.9 に止まっている場合ではない。時代は 5.3 だ!入れ替えちまうぞ!

というわけで /stand/sysinstall を起動し、必要な設定を一通り実施してから、
ftp2.jp.freebsd.org に接続し、サーバ機に必要な packages をごっそりと get。
さすが光回線、でっかい package でもあっというまに D/L。これまた感動。

get できたら、次々と pkg_add を実行し、ソフトをインストールする。
ここで HDD を外し、4.9 の HDD を挿入。/etc、/root、/usr/local の下あたりを
ゴッソリと PC へとコピー。5.3 での設定時に参考となるファイルを抜き出す。
コピーが完了したら 5.3 の HDD へと戻し、/etc の下などを修正していく。
基本的に、dhcpd とか named とかの設定ファイルは、4.9 時代に作成したものが
ほぼそのまま流用できる。細かいところが変わっている程度なので、手間要らず。



と、まぁ、ここまでは大きな問題もなく、サックリと作業は完了した。
問題は、この先で発生。2GB のパーティションを作成してシステムを構築したら、
次は、残る 8GB をファイルサーバ用パーティションにするつもりだった。その為、
/stand/sysinstall を起動。ここで、余った 8GB に新しいパーティションを作成
しようと試みる。だが、どうやってもパーティション情報を writeするところで
error が出てしまう。最初、このサーバの BIOS が 8.4GB 以上の HDD に未対応
ってのがやっぱりマズいのか?と思ったが、調べてみればそれは関係ないらしい。

結局、いろいろと調べまわった結果わかったことは、5.x 以降では GEOM という
ディスクマネージャのような機構が入ったらしい。こいつが、mount されている
slice が存在するディスクに対するパーティションやラベルの書き込み操作を、
全て禁止しているらしい。って言われても・・・なんとか回避する手はないか?と
思ったが、これまた GEOM の管理を緩める手が見つからない。結論としては、
「LiveCD で起動してから、そのパーティションを弄れ」ということらしい・・・が

CD ドライブを持たない機械ではそもそも無理な話ぞなもし。



だが、回避方法はそれしかないようだ。しょうがない。再び HDD を外し、母艦に
つないで FreeBSD インストール CD をブート。そこでパーティションを作成する。
とりあえず、残った 8GB 分をフルに確保し、1つのスライスを作成してから戻すが
今度は、サーバ機のブート時に「partition 情報がおかしい」というメッセージが
BIOS レベルで発生し、FreeBSD のローダーにすら行かなくなってしまった(汗)

何が起きたのか!?これまた、かなり悩む。8.4GB を越えたパーティションを
確保したのがマズかったのか・・・そこに問題があるのかと思い、いろいろ変更。
しかし問題は一向に解決しない。どうしたものか・・・諦める寸前まで煮詰まるが
ここで、非常にオバカな know-how(?)を見つける。単に、インストール CD で
パーティションを作成・変更した後に出てくる画面にて、ブートマネージャとして
「standard」を選ぶとダメ、といういうだけのことだったようだ。「bootmgr」を
選ぶと、何の問題もなく FreeBSD は起動し、8.4GB のパーティションも
何事もなかったかのように、ごく普通に使えることがわかった(汗)



・・・・ともかく、サーバ機として必要な機能は、ひととおり満たせることが
判った。NIC が 100Mbps すると、やはり快適。いや、冒険してみて正解だった(笑
php とか apache とかの設定についてはまた後日ということで、作業は終了。


11/13

さて、アレやコレやの話はさておいて。やってきましたカプチの継続検査。
今月中に受けねばならないということで、今日は日がな一日を使って点検実施。
それにしても車検は恐い。正確には、車検が恐いのではなく、車検前の点検でしか
見ないようなゴムブッシュとかゴムブーツとかに亀裂が入っていて思わぬ修理が
発生し、車検の予定日程が狂ってしまわないかどうかという点が恐い。
有給を取れるチャンスは、そんなに多くないのだ(笑)

まず、2年前に車検場で書類を購入した際、スキャンして取り込んでおいた
「点検整備記録簿」を印刷。バインダーに挟んで、カプチの点検作業を開始。



まずはフロントを上げ、エンジン〜ミッション付近の点検。オイル漏れは皆無。
クーラント漏れも無し。排気漏れの跡も無し。ステアリングラック固定ボルトの
1つに若干の緩みあり。他のボルトも増し締めしておくが、重大な緩みは無し。
左タイロッドに僅かなガタつきあり。6年前から変化なし。そのうち交換要かな。
ステアリングラックブーツ表面に細かいひび割れあり。これは車検後に交換だな。
右ダイロッドエンドブーツにも亀裂あり。グリス漏れ寸前だ。車検後に交換要。

オルタネータB端子を点検。下から見ると、B端子を覆うゴムカバーに亀裂発見。
もしかして水が入ってたりしますか?上から手を突っ込んでカバーを外して点検。
幸い、クロムメッキ色に輝くナットが姿を現わした。カバーも、できれば交換だ。

最後に、Fショックのネジ部を清掃し、WD-40 を馴染ませておく。もちろん、
ダストブーツに破損は無し。ブレーキホースも問題なし。キャリパーも ok。
ブレーキパッド残量もまだ ok。リアは少し減り気味だが、フロントは残量 7mm。
一年で 3mm しか減ってない・・・あぁ、もう、さっさと無くなってくれ(涙)
タイヤの溝は、当然ながら余裕綽々。まったく減っていない。



フロント下回りの点検が終わったので、次はエンジン。プラグ回りを清掃してから
プラグを外し、点検。どの気筒のプラグも、目視検査の範囲では問題なし。元通り
250Nm で締め付けておく。デスビも外し、点検。カバー側の電極には、白い粉が
ついていた。しかし、真鍮ブラシで軽く擦ると元の金属の色に戻った。腐食は
見られなかったので良し。ローターを点検するため外そうとするが、差し込み部が
少し錆びていたため、抜き取るのに時間がかかる。外したら、WD-40 を塗布する。
ローター側の電極も表面は少し汚れていたが、ブラシで清掃すると綺麗に戻る。
カバーおよびローターのプラ部分には、損傷は見られず。そのまま再使用。
センターコードも汚れていたので、ブレーキクリーナで拭き上げておく。



他の部分には損傷は無し。オイルの量もたっぷりあるし、汚れも全然大丈夫。
LLC も大丈夫。例のエア噛み以外はまったく問題なし。ちょっと収まっててよ。
エンジン回りの点検はこれで ok として、最後にリアの下回りを点検。

リアも基本的にはフロントと同じく、損傷はなし。ボールジョイントのブーツは
変形こそしているものの、亀裂や漏れは無し。ドライブシャフトブーツも大丈夫。
ただ、ドライブシャフトのフランジなどについては、塩害を食らっているのか
全体的に赤茶けた感じに錆が発生。ひどい錆ではないが、気分は良くないね。
ショックのネジ部を清掃し、WD-40 を吹き付け。あと、下から見上げてシャシーで
錆が発生している部分が見つかったら、積極的に Noxudol を塗布しておく。



リアまわりに集中しているホース類も点検。こちらも漏れが起きている様子などは
なく、トラブルらしいトラブルは感じられない。サブフレームの塗装が一部剥れて
若干のサビが浮いてきているというのが、一番気になるトコロだろうか。
結局、整備らしい整備は、ほとんどなし。このまま点検に Go だ。

ジャッキから降ろす前に、路面から跳ね飛んだ泥が点々と付着している下回り
(主に後ろセクション)の水洗い。高圧洗浄器を使い、目に見える範囲は綺麗にする。



暗くなってきたら、ちょっと遠くのホームセンターに出かけて光軸調整を実施。
駐車スペースに頭から進入し、壁と 3m ほど離れた場所で停車。巻き尺とテープで
ヘッドライトの中心位置を壁に写し取り、ライトを点灯して光軸中心位置を見る。
結果、左が僅かに狂っていたので、ハイビームが僅かに下を向くように修正。
ついでに、ロービームのカット位置も確認し、適当に合わせておく。

これで整備完了。あとは、車検場に行くまでの間にボロが出ないことを祈るのみ。



帰宅後、整備で見つかった不具合部分についての交換部品リストを作成する。
(車検後整備で使う部品なので、特に急がない)。ダストブーツ類ばかりだが、
意外と値段が高い。ボールジョイントブーツなど、8個も必要になる部品なのだが
なんと、一個 \920(1991年時点)もする。8個買ったら・・・いくらよ?(涙)
くそう。これでまた、チューニング部品の購入が遠ざかっていった・・・

メモ:オルタネータB端子のゴムカバーは、単品では出ないらしい(涙)


11/14

昨日作成した「涙の交換部品リスト」(総額 \19k・・・)を片手に、スズキへ。
日曜日も営業しているスズキには、Yさんは居なかった。でもまぁいいか。若い
にいちゃんにリストを渡し、簡単に説明だけして注文処理を完了する。

帰路につく。混雑する市内を抜ける。アクセル開度を大きくし、交通の流れのリードを
保つ。混雑する状況では、飲み込まれるような運転は、危なくてしょうがないためだ。
が、そんな運転をしてるとストレスも溜まる。さっさと中心街を離れ、市街地南部へ。



STRAIGHT にちょこっと立ち寄ったあと、京都陸運局の前を通る。土日祝日は休みの
筈なのに、今日はなぜか門が空いていた。入り口前に警備員まで立っている。はて
たまには休日でも営業?と思ったがそうではなくて、パークアンドライドの実験を
やるために敷地を開放している様子。なるほど。ここなら駐車スペースは広いし、
土日祝は営業してないから、観光客にクルマを置かせるにはちょうどええわな。
地下鉄の駅も近いし(京都地下鉄くいな橋駅から徒歩数分、かな?)

でもなぁ・・・陸運局前の道って太くないから、他府県から来た観光客には
ちょっとわかりにくいと思うぞ、場所的に・・・。周辺道路に、案内看板もないしね。

そんなことを考えつつ、九条烏丸交差点にさしかかる。右折レーンに入った時点で
信号が黄になったので、大人しく停車。交差点の四つ角にお巡りさんが立っていたから
というだけではないのだが(笑)。赤信号停車中、交差点を見回す。確かに、四つ角に
お巡りさんが立っている。だが、交通課っぽい感じではない。普通の「警備」っぽい。

おかしいなぁと思いつつ、青信号で右折を行ない、大石橋交差点で赤信号停車。
ここでも回りを見回すと、至るところにお巡りさんが立っている。あー。あれか、
また VIP が来てるのか・・・。信号が青になったので、制限速度順守で直進し、
制限速度のままでゆーっくり九条陸橋を越える。案の定、陸橋の両側の至る所に
お巡りさんが立っている。だが、レーダー探知機は反応していないから、明らかに
交通取締ではない。しかし、別に何課であろうと関係ない。リスクは避けておく(笑)

橋を渡って赤十字前付近に差し掛かると、道の両側に何台ものパトカー、および
白バイが待機。明らかにモノモノしい。大人しく赤十字前を通過し、東山通を
北上するが、同様に何台ものパトカーが停車し、お巡りさんがうろうろ。
うぉー、この警備のキツさは半端ではないな。どんなすごい VIP が来たんだ?



帰宅。ラジエータを点検するが、またもエアーを噛んでいた。ちょっとした走行で
噛んでしまうのは相変わらずだ。結局、ラジエターキャップの不具合ではないらしい。
キャップを以前のものに戻す。もう、疑えるところはウォーターポンプぐらいか。
今回注文した部品一式の中に、ウォーターポンプも入っている。これで直れよ〜。
(これでも直らなかったら、次はラジエータ本体を疑ってみるか・・・)


11/17

今週のうちで天候が良さそうなのは本日だけだったため、有給を申請。
秋晴れの太陽の光が眩しい中、観光には出かけず、車検を受けに出かける。

車検の予約は昼からしか取れなかったので、昼から行ってもいいのだけれど
どうせ昼まで寝てるわけにもいかないので、少し早めに出向き、事務処理を
(重量税とか自賠責の支払など)午前中にやってしまうことにした。

助手席足下に、整備用具一式・・・つまり、走りに行くときに持っていく工具を
一揃い押し込む。これに加え、整備マニュアル、および曲げた針金二本を携行。
針金は、ダイアグコネクター、および CO調整レジスター端子短絡に必要なため。



10時頃に自宅を出発。軽自動車検査協会京都事務所へ向かう前に、コンビニへ。
ここで、Bライセンスを申請するのに必要な証明写真を撮影する。\700。

証明写真を撮影したら、軽検協京都事務所へ。場所は、京都陸運局の裏手。
さほど迷わず、11時前に到着。適当な場所にクルマを停め、設備をざっと見渡す。
2年前と変わりはない様子だ。ホッと一安心。2年分の軽自動車税納税通知書、
点検整備記録簿、車検証の3つの書類を挟んだバインダーと財布を持ち、降車。
陸運局と設備を共有する、京都自動車会館という建物へ向かう。

適当な入り口から中に入る。ツナギを来た、いかにも自動車屋然とした人々が
忙しそうに歩きまわる世界。その中で、フツーの服を着た私は非常に浮いている(笑)
かといって、ここで無理にツナギを着て格好を付ける必要もない。奥へと向かう。

一番東の奥にある「大阪陸運局」の受付に到着。隙を狙って受付の前に立ち、
ユーザ車検を受けたいので書類を下さい、と切り出す。ついでに、自賠責も、と。
その際、車検証と旧自賠責証を渡すのを忘れずに。さっさと事務処理が行なわれ、
本日の出費の大半がここで請求される。用紙代 \40、重量税 \8.8k、自賠責 \22k。
〆て \31k ってところ。それにしても、軽四は本当に安くて助かる>重量税

印紙が張られた重量税納付書、及び継続検査申請書、軽自動車検査票、そして
この先24ヶ月有効となった新自賠責証が手渡される。ここで一旦受付を離れる。
適当な机を探し、重量税納付書と継続検査申請書に必要事項を記入する。内容は
所有者および検査者の名前と住所、車両番号、車台番号ぐらいで、難しい所は
特にない。認印を1ヶ所に捺印し、一番西の端にある受け付けで書類を揃え
ユーザ車検の申請。ここで書類を簡単にチェックされ、問題がなければ
検査料 \1.4k を請求される。支払うと、ここでの事務手続きは完了。



・・・この時点で、到着してから 20分も経過していない。まだ、午前の
検査ラインが稼働している。ついでだから、ちょっと見学していく。2年前とは
変わっているような点はない。マルチテスターもあるし、これなら楽勝だな。

見学後、すぐ近くにある JAFの京都事務所へ移動。JAF SPORTS に綴じられていた
Bライセンス継続申請用紙に必要事項を記入し、さきほど撮影した証明写真2枚を
適当な大きさに切って張り付け、提出。Bライセンスの更新手続きを完了する。
手数料は \3k。ここで仮ライセンスが発行されたが、今は特に要らないな;

まだまだ時間が余ったので、近くのコーナンへ。ここでふと、発煙筒の使用期限が
とーっくに過ぎていたことに気づく。あー、丁度よかった。クルマ用品売り場にて
発煙筒を購入。ついでに、前から買おうと思っていた折り畳み式のウマを発見。
ここで買おうかどうしようか考えたが、ちょっとサイズが大きかったので、
今回は見送っておく。近いうちには、購入せねばなるまいな。



昼の検査開始時刻(13時)が近づいてきたので、軽検協京都事務所に戻る。
13時ちょい前の時点で事務所が開いたので、軽自動車検査票の裏と表の空欄に
必要事項を記入。検査者氏名以外の欄については、現在の車検証から引き写す。
車検証からそのまま引き写せないような難しい内容は、空欄のままにしておく。

事務所にて、全ての書類を挟んだバインダーを渡し、受付。またもや予約番号を
忘れかけるという失態を演じる。車に積んでおいたメモに番号が書いてあったので
事なきを得たが・・・携帯に転送しておけばよかったなー>番号をメモしたメール

手続き完了後、さっそく検査ラインへ移動。業者は通常ラインのほうに並ぶかと
思いきや、大半の車両はマルチのほうに並んだ。ありゃ、予想外・・・(汗)
ちょっと長い行列の後ろに並ぶ。20分ほど待つと、ようやく自分の番が来た。



2年前の作業メモ(つまり、この日記)の内容に目を通しておいたため、
戸惑うところは特になし。さっさと検査を開始。まずは排気検査。マフラーに
検査棒を突っ込み、検査票を持って記録器の前で待つ。15秒ほどで、ok。

続いて、サイドスリップ検査。白線に沿うように進行方向を合わせてから、
ステアリングをまっすぐ保持して前進。ステアの中立を確認したら、ゆっくりと
惰性で転がりつつ、通過。トー調整は数ヵ月前に行なったので、呆気なく ok。

次はスピードメーター検査。そのまま、前にあるローラーに前輪を載せる。
前輪側のローラーにタイヤを乗せれば、後輪側は勝手に動いて合わせてくれる。
タイヤがちゃんと乗ったら、電光掲示板がスピードメーター検査表示になるので
40km/h でパッシングせよ、との表示が出たら加速開始。2速に上げてアクセルを
踏み、メーターの針が 40km/h を越えた瞬間にパッシング。即座に ok が出た。

次は、ヘッドライト検査。ギアをニュートラルに戻してサイドを引き、ライトを
点灯。カプチは4灯式だが、ロー側は隠さずに挑む。全て点灯した状態で待つ。
右からゆーっくりと現われ、目の前でモタモタと動きだす光軸検査ロボ。颯爽と
現われたが、検査の途中で動きが怪しくなる。スタート位置へ戻っていく、ロボ。
・・・う?まさか、ロービームの光に惑わされてるのか?少し心配になったが、
しばらくすると、思い出したかのように再び検査スタート。5分ほどかけて
ゆ〜っくりと目の前をウネウネ動き、検査。結果、左右とも ok 表示。
本日のメインイベント(?)だったので、ここが通ると一安心だ。

引き続き、ブレーキ検査。ここは落ちる筈もない。遠慮なく、全力ブレーキ。
ローラーがロックする「ガツン!」という音が聞こえてくる。余裕余裕。

ブレーキ検査が完了したら前進。検査員の指示に従い、灯火、ワイパー、ホーン、
内装、そして下回りの検査。この際、フロントガラスの上端に張り付けてある
TV 受信用フィルムアンテナで何か言われるかと思ったが、保安基準内だった
ようで、何も指摘されず。むしろ、シートベルトのほうに興味を示される。3点式
ELR であることを確認される。さらに、乗車定員2名というのもわざわざ確認。
い、いや・・・3人乗ろうと思っても物理的に乗れないディスガ。AZ-1と違って。

内装検査が終わったら、リフトアップで下回り検査。懸念事項は、CRUX の
アンダフレームサポートの一部分・・・フロントロアアーム付け根下の補強バー
だが、何も指摘されず。最低車高さえ満足していたら、この手も大丈夫らしい。
いつものようにステアリングの操作とブレーキの操作を指示されるので、
指示通りにコキコキと操作。問題なし。リフトダウンされる。ふぅ・・・。

リフトから降りると、問題の無かった旨を告げられ、事務所に行くように
指示される。そのついでに室内を覗き込んだ検査員氏、これが MT 車であることを
忘れていたらしい。悔しそうな面持ちで、シフトパターンマークをチェックする。
ここでようやく、2年前に買ったシフトパターンマークが役立った(笑)

書類を受け取り、事務所に行く。以前は、検査場で検査証を貰えたのにな。
と思いつつ聞いてみれば、やり方が変わった(以前:検査場でシールもらえた
現在:事務所でシールをもらう)そうだ。さらに、車検証自体もえらく変わった。
以前は、紙自体は変わらず、新しい期限のハンコを追加される方式だったのだが
今は検査が完了したら、新しい車検証がその場で発行される方式に変わった。
・・・これがまた、やたらにデカイのだ(汗)大体、A4 サイズぐらいの大きさ。
今までの車検証は A5 ぐらいだから、車検証入れに収まらない(涙)



困ったナァーと思いつつ、ともかく車検が完了したので、ゴキゲンな気分で帰宅。
ルームミラーを外し、フロントガラス上部に張られているシールを貼り替える。

シール貼り替え後、ボンネットをあけてクーラントを点検・・・やっぱり、
相変わらずのエア噛みが起きていた。まぁいいや。車検さえ通してしまえば、
対策にはゆっくり取り組めるしな!ちくしょう!はやく来いウーポン!(涙)


11/20

秋晴れの、いい天候。高速道路の渋滞情報を見れば、京都南 I.C. 付近は
順調に渋滞している。この様子だと、一般道の渋滞の酷さは想像に難くない。

まー、あれですよ。こういう時は、大人しく家で整備でもやってるに限りますよ。
というわけで、天候の良さを活かし、懸案事項であったクラッチ交換を実施する。

作業を始める前に、今までミッションを下ろした時の日記の内容を拾い、
もっとも効率の良い手順を検討する。その結果としては、以下のとおり。

バッテリー外し

プラグコード外し

デスビ外し

ミッション結合ボルト(上側2本)外し

スタータモーター結合ボルト(上側1本)外し

バックアップランプカプラー外し

ジャッキアップ・ウマかけ

センタートンネルアンダーカバー外し

マフラー(No.1, No.2)外し

プロペラシャフトカバー外し

MT オイル抜き

プロペラシャフト外し

シフトノブ外し

シフトコントロール外し

クラッチワイヤー外し

クラッチレリーズアーム外し

ミッションロアカバー外し

スタータモーター固定ボルト(下側1本)外し

ミッション結合ボルト(下側2本)外し

ミッションマウント結合ボルト(6本)外し

ミッション下ろし

整備書で指示されている「内装外し」は実施しない。特に必要ないと判断した。



この手順に従い、ミッション下ろし作業を開始。朝飯を食い、10時過ぎに開始。
さすがに3回目ともなると、なかなか効率が良い。途中に挟んだ休憩 30分を除くと
およそ1時間半ぐらいか。12時頃には、ミッションが地面に降りる。いい感じ。

作業の途中で抜いた MT オイルは、いくらか色の濃さが増しているように思えた
ものの、とんでもない変質は起こしてないようには見えた。ただ、ドレンボルトの
磁石には、いくらか大きめの鉄粉が付着していた(量的にはそれほど多くないが)
あの使い方で 5000km 交換は、かなり限界っぽい感じがしないでもない。



昼飯を食い、13時から作業再開。まず、フライホイールを外す。クラッチカバー
およびフライホイールを固定するボルトを外せば、ゴロリと外れる。なお、何れの
ボルトともネジロック類の塗布はしなかったが、緩みは全く起きていなかった。

外したクラッチとカバー、フライホイールを点検。クラッチ板は、片面は限界まで
磨耗しているようだったが、もう片面はほとんど磨耗していないように見えた。

想像であるが、ミッションインプットシャフト上でのクラッチディスクの動きが
かなり悪かったぽいような気がする。磨耗の多いフライホイール側に押し付けられ
気味だったのか、そうでないのか。そのへんの理由でしか、片面減りは説明できない。
実際、クラッチ板のスプライン噛合部には、一年前に塗布したはずのグリースは
残っていないようだった。塗布したのは、ブレーキ周辺部で使うためのモリブデン
グリースだったが・・・やっぱり、モリブデングリースは乾燥部には使えない。

さて、フライホイールとクラッチカバーそれぞれの摩擦面であるが・・・

フライホイール側クラッチカバー側

こんな感じで、すさまじい焼け跡がついていた。どれほど滑っていたのやら(汗
幸いにも、手で触ってわかるような凹凸はついていなかったので、#200 程度の
ペーパーで表面を軽く削り、フライホイールは再利用することにした。ただし、
よーく見ると、摩擦面の端のほうが微妙に高くなっているようだ。光にかざすと
わずかな段付き磨耗の跡が見える・・・あぁ、次はフライホイールも交換か;

摩擦面の磨き上げと脱脂をおこない、フライホイール全体を清掃したら、次は
パイロットベアリング打ち替え。17mm のソケットで打ち抜き、19mm のソケットで
打ち込む。取り外した古いベアリングは、振ってみるとカタカタと鳴っていた。
さほど負荷のかかる場所でもない筈だが、それなりに磨耗は進んでいる様子。

フライホイールの準備を済ませたら、エンジンとフライホイール間の汚れを清掃。
まず、ここに挟んである 3mm 厚ぐらいの鉄板を外し、もってりとこびりついた滓を
落とす。次に、エンジンブロック側にうっすらこびりついた滓とオイル跡を清掃。
オイル跡は、カムホルダーとヘッドの合わせ面から漏れたオイルから降りてきた
ものであると推定される。そのオイルがかなり下まで下がっており、クランクシャフト
オイルシールまでじっとりとオイルと汚れが付着していた。ここのオイルシールは
呆骨丸さんからの情報通り、特に痛んでいるような様子はなかった。再利用する。
最悪の場合、オイルパンを外してシールを抜いて交換することになると思われ。

エンジンブロックとオイルシールの汚れ、およびクランクシャフトとフライホイールの
結合面を丁寧に脱脂したら、例の鉄板を嵌め込んでからフライホイール取り付け。
新品の固定ボルトを取りだし、45Nm のトルクでしっかりと締め込む。対角線上に
何度も繰り返して締め付けを行い、完全に締結を完了する。死んでも緩むなよ。

クルマの下を抜け出し、新品のクラッチを用意。すべての当たり面を丁寧に脱脂し
STRAIGHT で買った芯だしツールを使って、クラッチカバーとクラッチ板を固定する。
クラッチ板外周とクラッチカバー側プレッシャープレートの外周の差は、0.9mm。
全周に渡ってほぼ 0.9mm となっていることを確認したら、クルマの下に潜る。

念のため、フライホイール固定ボルトが 45Nm で締まっていることを再度確認してから
クラッチカバーをフライホイールにかぶせ、これまた新品の固定ボルトで締めつける。
トルクは 25Nm。締め込んでいくと、クラッチ板が押さえ付けられていく。そのため
先ほどの芯だしツールはグラグラになっていくが、気にせずそのまま続行する。
対角線上に何回にも分けて締め付け作業をおこない、しっかりと固定する。



・・・さて。次は、クラッチ交換作業の中でも最高に面倒くさい、ミッションの
結合作業だ。何が面倒といっても、まず重い。15kg。上から引っ張る 15kgは軽いが
斜め下から持ち上げる 15kg は重い。で、はまらない。クラッチおよびフライホイール
との結合クリアランスは微妙なものらしいので、全てがぴたり合ってないとダメ。

作業を始める前から既にウンザリ気味だが、気合いを入れ直して開始する。
っと、その前に。ベルハウジングの中を清掃し、クラッチレリースベアリングを交換。
前回のミッション下ろしから 10000km 弱程度しか走ってないのだが、それなりに
ハウジング内は汚れていた。また、レリースベアリングの内側に塗ったグリースの
選定を間違えたようで、レリースベアリングがはまるアルミ製の軸(ミッション側)は
表面がギタギタに磨耗していた。カジったまま、強い力で動かしてしまったか
のようになっている。クラッチの踏み心地が微妙にギシギシしていた原因は・・・

悔いても始まらないし、今からミッションケースをスペアに交換するのもアレだ。
カジられたアルミの軸をペーパーで磨き、とりあえず支障が出ない程度に修正。
ここに塗るグリースは、絶対に普通のものを選ぶべし、である。ちぃ、覚えた!

修正後、レリースフォークとベアリングの当たる面にグリースを塗布。ここは今回
WAKO'S のスレッドコンパウンドを塗布してみる。さて、吉と出るか、凶と出るか。
例のカジりつき部分のグリースは、エーゼットの有機モリブデングリースを塗布。
といっても新品のレリースベアリングはグリース塗布済みなので、不要かもだが。
最後に、インプットシャフトのスプライン部、およびシャフトの先端に、薄めに
グリースを塗布。ここも、WAKO'S のスレッドコンパウンドを試してみる。



ミッション側の準備が終わったら、ようやく結合に戻る。クルマの下へと
ミッションを引きずり込み、先に置いておいたガレージジャッキの上に乗せる。
転げ落とさないように注意しつつ、ジャッキを操作して、少しずつ上へと持ち上げる。
ある程度上がったところで、ジャッキをもう1つ準備。凡そミッションマウント付近を
このジャッキで持ち上げ、ほぼ平行を保ちながらセンタートンネルの中に上げる。

高さを合わせたら、ミッション側のスタッドボルトをエンジン側のボルト穴に入れ
上下左右の位置を決定。各種ホースやハーネス類を挟んでいないことを確認したら
フライホイールを微妙に回しつつミッションを押し付け、一息に結合完了・・・

・・・うーん。
・・・あれー。

間違いなく、位置は合っている。あとは押し込むだけだ。それなのに、どうしても
なにか固いものがぶつかって、結合が完了しない。柔らかい感触ならば、覚えがあるが
固い感触となると・・・やっぱり、ミッションとクラッチのスプラインが合っていない
と考えるしかない。もっ、もう少し回さないとダメなのかな。苦しい体勢のまま、
指先で少しずつフライホイールを回しつつチャレンジを続行。でも、ダメ。



結局、固い感触で結合を遮られ続けること 30分。何をどうやっても入らない。
ミッションマウント側の高さも微妙に変えつつ試してみるが、やっぱり全然ダメ。
ううっ、これはもう、芯だしでミスったとしか思えない。一応、結合する直前に、
鏡を使ってクラッチのセンター位置を確認し、目視で問題を感じられない程度に
合わせたつもりだったんだけどなぁ・・・それではダメなんだろうかなぁ。

いずれにせよ、これほど結合を拒絶された例もない。これは、芯だしのミスしかない。
45分ほどの格闘ののち、ついに諦めの境地に達する。ミッションを下げてやり直す
前に、念のために最後のチャレンジ。ミッションマウント側の高さを微妙に変え、
いっせーのー、で一気に押し込む・・・

「ガチャン!」

・・・入った・・・
・・・入ったよ・・・

脱力。

どうやら、ミッションマウント側の高さが微妙にダメだったらしいという結論。
そんなの微妙すぎ〜(涙)。まぁ、今後はそういう点にも強く注意を払おう。



ミッションとエンジンの間にケーブルやホースを噛み込んでいないことを、
もう一度確認。バッチリであることを確認したら、バラしたときと逆順で組む。
ミッションの結合作業でひどく時間を食いすぎたせいで、かなり暗くなってきた。
照明設備が乏しいため、あまり暗くなると作業に差し支えも出てくる。急げ急げ。

ミッションマウントとボディー、プロペラシャフトとボディー、およびデフフランジと
プロペラシャフトの結合部はトルクレンチを使うが、それ以外は手ルクレンチで作業。
迅速、しかし確実に作業を進める。締め付けは慎重になるので、時間はかかる。

下回りが終わったら、ミッションオイルを注入。今回は REDLINE MTL(70W-80)。
粘度は明らかに低く、ミッションオイルとは到底思えない速度で、吸い込まれていく。
こんな柔らかいオイルでも大丈夫かなぁ・・・って、今回はその検証が目的だが。

オイルを注入したら、マフラー組み付け。触媒との結合ボルト2本のうちの1本に
なにやら「ヌルい」感触を感じたが、気にせず続行。フロアカバーを装着し、
下回りの部品取り付けを完了したら、ウマから下ろす。引き続いて、上側の作業。
ピックアップツールをうまく利用し、ミッションとエンジンを結合するボルトを
すばやく装着。バックランプカプラーも、奇跡的にサクッと装着完了。最後に
デスビを元通り装着し・・・完了!時計を見る。19時半か・・・

ミッション下ろし&クラッチ交換&組み付けで、しめて6時間(休憩除く)か。
ちょおっと時間がかかりすぎたな・・・次は、もっとうまくやる方法を考えよう。

リアを持ち上げ、ギアを入れて空回し。クラッチの踏み心地は、素晴らしく
良好になった。今になって思う。やっぱり、かなり磨耗が酷かったのだな、と。
駆動力はちゃんと伝わっている、異常な音なども聞こえない。作業完了と判断。
軽く後片付けを行い、家の中に戻って座敷でごろりと転がってしばらく休憩。



21時になった。ゴルゴ31さんのネトラジを聞きながら、後片付けの続きを実施。
途中からエロ話が暴走しはじめる。作業の手が止まる止まる(笑)。うーん、
お題は「ぬくい水饅頭」か。ネタを考える。ますます作業の手が止まる(笑)

日が変わる頃になって、片付け完了。風呂に入り、即座に眠る。試走は明日。


11/21

クラッチ交換は無事に完了したので、次のメンテナンスに取り掛かる。
そのために注文しておいた部品を受け取るため、いつものスズキへ向かう。

エンジンを始動し、クラッチの踏み代調整が正しいことを確認したら出発。
さて、はじめて味わう強化クラッチの感触・・・といっても、入れたのはノンアスだ。
純正クラッチの新品と、さしたる差はない・・・筈だが、新品クラッチの感覚なんて、
味わうのはかれこれ 50000km ぶりのこと。ガツン!とロスなく繋がる駆動力に、
なんとも言えないニヤケ感を感じることしきり。先だってまで存在していたはずの
信号スタート時のクラッチのヌメリ感なんて、どこに消えてしまったのやら。



最初は、そんな感じでいいコトばかりを感じていたのだが、やがてそのうち、
なんとなくおかしな感触があることに気づく。いや、クラッチ自体は正常なのだが
5速 2500rpm ぐらいで発生する、ボディー全体の振動がいつもよりも強いような。
また、3速 4000rpm ぐらいからの加速中に、車体の何処からか、「ジリリリリーン」
という電話の呼び出し音みたいなのが数秒間ほど聞こえてきたりした時点で、もう
それまでの高揚感は吹き飛び、イヤーな想像で頭の中がイッパイになってきた。

なんとなく、ワッシャが踊ってる音っぽい。・・・はて、何か大事な部分の締め付けが
甘かったのか?または、なんか大事なところの作業を忘れて抜かしてしまったか?
ひょっとして、クラッチとかフライホイールのボルトが緩んで・・・ガクガクブルブル

・・・い、いや。重要な点については特に、何度も確認しながら進めたはずだ。
クラッチが変わったから、振動の条件と現象がいろいろ変わっちまったんだ・・・
そうだ。そうに違いない。でも、それにしても、だ。ここまで影響が出るものか?



すごーく不安な気分を抱え込んだまま、それでもクルマはそれ以上の異常を示さず
普通に走り、スズキに到着。気分を切り替え、店内に入って部品一式を受け取る。
ウォーターポンプ、足回りのダストブーツ・・・もろもろで、合計・・・\21k。高い(涙)
・・・もうそろそろ、消耗部分のメンテナンスは一旦終わりにしたいな(涙)

部品を出してきてもらう間、店先のほうで時間潰し、新型 SWIFT を見てみた。
座った感じは、なかなか悪くないかも。ただ、内装は恐ろしくなるほどにプラスチック
超剥き出しという感じ。高級感・・・とは言わないが、もうちょっと改善できんかな。



部品を受け取ったら帰宅。まだ昼過ぎ頃だったし、クラッチ関係で致命的なトラブルは
出なかったので、買ってきた部品の袋を開き、足回りのダストブーツ交換を開始する。
交換するのは、ナックルとアームの継ぎ目のボールジョイントを保護するブーツ。

難しいところはない作業だが、数がある(アーム8個所/タイロッドエンド1個所で、
合計9個所)ため、交換作業は意外なぐらいに時間がかかる。リアのロアアームと
コントロールアーム、およびタイロッドエンドはテーパー勘合になっているため、
外すときは、タイロッドエンドセパレータを使って「バンッ!」っと外さなきゃならないし
付けるときは、トルク管理をしながら割りピン穴を合わせる締め付けをやる必要あり。
リアとフロントのアッパーアームは普通の締め付け勘合(っていうのか?)だが、
こっちはこっちで、勘合部に水が入って錆びていたりして、外すので一苦労。。。
どれもこれも、1つぐらいならいいけど、数が増えるととにかく面倒、面倒・・・

結局、たった9個のブーツを交換するのに5時間も消費する。効率悪すぎ(涙)
さらに、集中力が続かなかったためか、リアコントロールアームのブーツの1つの
取り付けを少しミスり気味な感じで、グリースが若干漏れたり。頑張って直す。

ただ、5時間を消費して外した古いブーツは、どれも経年劣化が起きていたようで
表面を小さなRで曲げてみると、無数のひび割れが発生した。替えて良かったか。



なお、各ボールジョイントの磨耗状態だが、リア側アームのボールジョイントは、
いずれもがまだまだ適当な固さを保っていた。さほど大きく動かないためか。
一方、操舵のために大きく動かされるフロント側アッパーアームのジョイントは、
それが為かはわからないが、かなり柔らかくなっていた。まだ、ガタはないけど。

各ボールジョイントは単品では出ないため、もしガタが出たらアームごと交換だ。
もうしばらくは持ち堪えてくれるように祈りつつ、作業を終了する。


11/23

・・・それにしても、この連休はまったく天候が悪くならない。今日も晴れ。
行楽日和ではあるのだが、まぁ今は整備日和なのである。ボロ車はつらいよ。

ところで、先日のクラッチ交換の際であるが、今回もまた、フライホイールと
クランクシャフトを固定するボルトにはネジロックを塗らなかった。整備書では
そこには「ネジロックを塗布せよ」と指示されていない、というのが理由なのだが
どの Web ページを見ても、そんな性善説を信じるような作業をしている人は居ない。

なんとなく不安になる。さらに調べる。どうやら、クロモリなど、純正と異なる
材質のモノに替えると、そこのボルトが緩むことがあるらしい。そういう意味では
私が使っているのは純正加工品だし、前回もネジロックなしで緩みが出なかった
実績もあるし・・・。まぁ、緩むときはロックタイトを塗ってても緩むみたいだし。
ちゃんとトルク管理もやって作業したのだから、気にしないという結論にした。



そんなことを考えつつも、クラッチ交換作業の最後で「ヌルい」感触を感じた
触媒〜マフラー間のナットについて、念のために緩みを確認しておこうと思い立ち
またもやジャッキアップしてウマ掛け。トルクレンチを片手に、車体下に潜る。

ここの規定トルクは 40〜60Nm だ。50Nm に設定したトルクレンチで、ナットを
締める・・・が、2本のスタッドボルトのうちの1本が、ネジ山が崩れてモゲた
・・・ううっ。どうやら、ネジ山が腐っていたらしい。なっ、なんてこった(涙)

このままだと、猛烈に排気漏れを起こすのは想像に難くない。とりあえず、腐った
スタッドボルトより1サイズ小さな耐熱ボルト(エキマニ〜タービン締結用)が
材料箱の隅に転がっていたので、それを通してギンギンに締め上げて対策する。
当面はこれでいいとして・・・マフラーを外す作業が面倒くさくなったな・・・



とりあえずこのボルトだけ直したら、またもやスズキまで部品を取りに行く。
一昨日、うっかり渡しそこねた部品があったそうだ。・・・その場で検品したのに
全然気づかなかった、莫迦というか脳天気な私(汗)無駄な時間を費やすことに。

ただ、往復の道中において、一昨日は聞こえていた3速での鈴鳴り音が、ほとんど
鳴らなくなったような気がした。また、2500rpm での車体の震えも少ないような?
ってことは・・・、先日に感じた異音の多くが、あのヌルいボルトのせいで起きていた
排気漏れが原因であった
のか・・・という結論にならざるを得ないような気が orz



部品を受け取り、帰宅。受け取った部品は、キャニスターとインマニ間に入ってる
小さなバルブ。経年劣化してるんじゃなかろうか、と思って買ってきたのだが、
新品と旧品に対して息吹き込みテストをしたところ、まったく差がなかった orz

ちくしょう、と思いつつ、ついでに吸気系を点検。なんとなく、最近、アイドリングが
少し高めに推移しているような気がしたので、アイドルコントロールスクリューを締め
ISC バルブのコネクターを外して点検してると、インマニ付近から、2次エアーを
吸っているような音が聞こえてきた。ビンゴ!と思い点検をすると・・・あっ。
オルタネータのベアリングがシャーシャーと鳴ってる音デナイノ!
こらイケマセン!破損してしまわないうちに、直しておかないと!

・・・なんというか。1つ故障を直すと、次の故障が颯爽と現れる状態だなぁ。
あー。走りにいくどころか、ツーリングにいく時間的余裕すらない。もどかしい。


11/27

今週は、祝日やら九州出張やらで仕事の時間が食われてしまったため、
今日は出勤。なんとなく疲れた。適当な時間まで働いて、適当に帰ってくる。



帰宅後、カプのエンジンを始動して暖機を行う。夜遅くに出かける予定なので
まだ日がかげって時間が経っていないうちに、暖機だけやっておこうという魂胆。
3〜5分程度のこととはいえ、夜間の暖機はやっぱり近所迷惑になるので・・・

あ、いや。別に、停車時の完全暖機が絶対に必要だと盲信しているわけではなく。
本当は、ノロノロ〜と転がりながら暖機したいのだが、オートチョークが効いて
アイドルアップされている状態でノロノロ走るのは、大変にやりづらいため。
早朝など特別な時間帯は、我慢してノロノロと走るけれど、今はまだ。



暖機時には、いつぞやに実験して味をしめた「空き缶サイレンサー」を実施。
マフラーの出口にビールの空き缶を突っ込んで蓋をして、音量を低減・・・

しばらくしてアイドルアップが終わったので、エンジンを停止。マフラーから
空き缶を取り外すとき、センターパイプとテールパイプ間のジョイントの下付近の
地面に目をやる。なにやら、水が漏れて落ちたような跡がついているのを発見。

2秒ほど考えて、気づく。つなぎ目から排気漏れしてるよ・・・出口を空き缶で
塞いだため、ガスケットを痛めてしまったのか。とりあえず、ジョイント部のボルトを
力一杯締め込む・・・が、ストレートメガネをもってしても、これ以上は締まらない。
うーん?見た目はガスケットの破損もなさそうだし・・・接合面に古いガスケットでも
残っていたのかな?もしくは、接合面の腐食が始まったのかな?・・・かな?

・・・いっそ、これを機に、純正のフロントパイプとセンターパイプがダメになった、
と考えることにして、このあたりを社外の太いモノに交換することにしようかな?
純正も悪くはないんだけど、タービンの A/R が 7→9 に上がって低速トルクが
細っている状態だというのに、ここで純正の細い排気パイプを使い、高回転側も
細らせてしまっている状態ってのは、好ましくなさそうな気がするわけで。

たまには、メンテナンス以外の作業もやってみたくなるわけデスヨ・・・



夜になり、大草さんから連絡が入ったので、近所のファミレスへと移動。
コミケで使う資料を受け取る。パラパラとめくって中身を確認。いい感じかもー。
ただ、これをきちんと消化するためには、もうすこし時間が必要ということもあり
この、クルマの資料を活用できるのは、早くても来年夏ということになりそうだ。



いや、もう、ジムカーナに向けていた情熱が、今は
すっかり乾いちゃってるから、ってのもあるんだけど;




やっぱり、やりたいこととできることのベクトルが、ズレてるというか。
目を瞑って突進するにしても、それほどの気力がわいてこない。

根本的にキライになったわけじゃないから、少し距離を置いて、
自分は、何がしたいのか。何をするのか。もう一度見つめ直そうと。
そんなことを考えたら、ジムカーナ同人誌なんて取り組んでも、内容は
空虚なものになってしまうし。実際そうなったから、当初予定していた
内容でのコンテなんてとても書くことができず、スッパリと中止。

まぁ、クルマがいまひとつ不調だから、気分が塞ぎ込んでいるとも思うので
とりあえずクルマを完調(≠完全)なものにしてから、また考えようかね。



やっくりさんと大草さんの会話を聞いているうち、居眠りモードに突入・・・
時計を見ると・・・ぉ、もう午前2時デナイノ。エンジンを暖めたら、まっすぐ帰宅。

”たまには将軍塚にでも寄って帰ろうか?”とも思ったが、この眠気の多さでは
カーブを曲がる前に壁に突っ込みそうな気もしたし、さして「走りたい」という
高揚した気分にもならなかったので、やめておくことにした。。。


11/28

結局、眠ったのは4時頃で。起床は 10時半頃。なんとなく体がだるい感じ。
もう、こんな生活サイクルでは満足に動くことができないようだ。体力超劣化中。

体の疲労があれば、精神的にも疲労が出るもので、、、ウォーターポンプ交換を
予定していたはずだが、なんとなく気力が出てこない。だが、まっ青の空から、太陽は
強い陽射しを投げつけてくる。なのに風は涼しい。今日はそんな、完璧な整備日和だ。
こんな日に作業をやらねば、いつ作業ができるというのか!気合いを入れる。



・・・とりあえず、クランクシャフトプーリーを抜くのに手間取ったら止めよー、
などと軟弱なことを考えつつ、作業を開始。17mm のソケットをつけたスピンナー
ハンドルを片手にクルマの下へ潜り、センターボルトを回す・・・っとっとっと。
ボルトはあっけなく緩んだ。ボルトを抜いたら、上から手を入れて、プーリーを
手前に引き抜く・・・これまた、あっけなく抜けた。固着しているかも、という
希望(?)はあっさり潰えた。しょうがない、本格的に作業をやるか・・・

プーリーを外す前に、ラジエータのドレンを緩めて冷却水を抜く。抜いた冷却水は
環境保護?財布保護?の観点から、再利用。中を洗ったポリタンクに貯めてやる。
抜き取る作業中、ラジエータキャップも外す。が、冷却水の抜けは良くない。
かなり待たないと、アッパー側のタンクの中の水面がコアまで下がらない。
最初の頃の抜けかたを覚えていないからアレだけど、なんとなく「悪い」
という感じがする。直感だけど。ラジエータのコアが詰まりつつある?

冷却水を抜いている間に、クランクシャフトのセンターボルトとプーリーを抜き、
オルタネータベルトとエアコンベルトを外す。ざっと点検するが、亀裂は無し。
次に、バッテリーのマイナス端子を外す。間違ってもセルが廻らないように。

そんな作業をやっているうちに、冷却水は十分に抜けたように見えた。
ラジエータ下部のコックを締め、エンジン前面を走っている4本の冷却水ホースを
鉄パイプから外す。当然のように固着しているので、ホースリムーバーで軽くコジる。
強くコジりすぎるとホースを痛めかねないので、そのへんは十分慎重に、慎重に。
ホースを抜くと、抜けきっていなかった冷却水が溢れてくる。エンジンの下付近に
廃油受けを置き、地面に垂らさないように気をつけながら作業を続行。

ホースをパイプから外したら、ボルト3本を緩めてパイプを外す。さらに3本の
ボルトを緩める。最後に、エンジン前面にある2つのナットを緩め、オイルレベル
ゲージを抜き取る(抜き取る前に、エンジンブロックに刺さっている穴の周辺を
綺麗に清掃することを忘れないこと!)。レベルゲージを抜いた穴には、当然
蓋をするように。ここまでエンジン前面の部品を外すと、カバーも外せる。



この時点でもう、タイミングベルトとご対面。こないだミッション下ろしをやった
ばかりなので、あまりの簡単さに拍子抜け(笑)ベルトをかけたままの状態で、
中央より下付近に見えるウォーターポンプをどうやったら外せるか、考える。
ベルトを外すだけで ok かなー、と甘いことを考えていたが、無理っぽい。
タイベルとヘッドの間に入っている黒い鉄板の下に、部分的に隠れている。
この鉄板を外すためには・・・うっ、カムプーリーを外さないといけないのか。
ここを外すことなんて、予定になかった。工数が増えてしまった(涙)

・・・しょうがない。カムプーリーを固定する工具を工具箱から取り出す。
鉄パイプで柄を延長したそれをプーリーに掛け、長尺スピンナーに 17mm のコマを
付けたものを使い、カムプーリーセンターボルト2つを渾身の力で緩めてやる。
締め付けトルクは、およそ 90Nm。カプチーノという車両の中では、
上から3番目ぐらいに高いトルクで締められているボルトだ。

カムプーリーセンターボルトが緩んだら、いよいよタイミングベルトを外す。
クランクとカムの位置を一番上死点に合わせてから、ベルトにマーキングを付け、
テンショナーを緩めてタイミングベルトを抜き取る。っとその前に・・・現在の
ベルトにかかっているテンション(張り)を、指に覚えさせておく。緩くもなく
キツくもなく・・・まぁ、こころもち緩めぐらいかな?という感じか。

さて。前回の交換からおよそ5万km を経過したが、ベルトの裏表、および側面には
劣化は見受けられない。逆向きにそらせてみるが、山の谷間に亀裂が入るような
そんな症状mない。当然っちゃ当然だが、年当たりに相応な距離を走り込んで
いる限り、タイミングベルトは 10万km 持つというのは間違いなさそうだ。

一方、外したテンショナーからは、やっぱりグリスが飛び出していた。さほど
ひどい状態ではないし、回してもゴリゴリしているわけでもないので、続投。
ただし、放射状にうっすらと飛び出したグリスはきっちり清掃しておく。



さて、ようやくウォーターポンプ外しだ。カムプーリーセンターボルトを抜き、
カムプーリーを外す。プーリーは IN/EX で形が同じなので、マーキングをつけて
おく必要あり。白マジックで「IN」「EX」と書いておく。プーリーを外したら、
プーリー裏側の鉄板をはずす。4つのボルトで固定されている。これを外すと
カムシャフトオイルシールなどが目の前に現れる。さて、どうなっているか?


(写真は、ウォーターポンプを外した後の状態です)

オイルシール、およびヘッド〜カムカバー間からのオイル漏れは一切見られず、
エンジン前面は綺麗な状態を保っていた。うん。健康体ですな。ほっと一安心。

ここまで来たら、ようやくウォーターポンプを外せる。ウォーターポンプとオイル
ポンプの間に入っているH型のウレタンフォームを外し、周辺の汚れを清掃。
以前にカムカバーから漏れたオイルのせいで、若干のオイル汚れがあったので
全て拭き取り、綺麗にしてやる。ほぼ綺麗になったら、クランクシャフトの上に
雑巾を置いてから、ウォーターポンプを固定する5つのボルトとナットを緩め
気合いを入れ、ポンプを手前に引張る。ポンプは呆気なくポロンと外れ、

大量の冷却水がドバドバと溢れ出す。

・・・は、はうわッ!ブロックの中には、まだこんなに水があったのか!?
「カリオストロの城」のクライマックスシーンさながらの演出(?)に感動。



・・・っと、呆然としてはいかーん!慌てて蓋をする。が、溢れ出た LLC は
クランクシャフトの上においた雑巾の中に染みわたり、オイルレベルゲージ穴に
詰めたティッシュペーパーの上を我がモノ顔で蹂躙してから、悠然と下に落ちる。
いや、こりゃ「カリオストロの城」というよりは「もののけ姫」のほうが近いか。

だが、エンジンから切り放したウォーターポンプをエンジン神様に返したところで
事態が解決するはずもなく。再びウォーターポンプを外し、流れ落ちる LLC を
力なく見つめる私の姿が、そこにはあった。。。あーあ、べちょべちょだ。。。



・・・しばらく経ち、怒り狂った LLC の奔流もようやく収まる。緑色に染まった
雑巾を外し、濡れたエンジンの下半身を丁寧に拭いていく。雑巾はそれでも、いい
仕事をしてくれたようだ。思ったよりも浸水は少なくて済んだ。オイルレベルゲージ穴
のほうについては、突っ込んでおいたティッシュペーパーの先まで LLC が染みていた。
だが、浸水はそこまでで止まってくれたような感じだ。滴り落ちるほどではなかった。
穴の内面にわずかに付着した LLC を拭き取り、新しいティッシュペーパーを詰める。
LLC が入ったか否か、つまりオイル交換の必要があるか否かは、後で判断だ。



LLC が落ちきったら、取り外し作業は完了。次は、新しいポンプの装着だ。
その前に、エンジンブロック側に残ったガスケットの滓を削り落とす。スクレーパーで
あらかた削りおとしたら、#400 と #1000 のペーパーで水研ぎし、平面を出す。
ここで手を抜くと泣く目に遭いそうなので、精魂込めて丁寧に作業する。



ガスケットの清掃が完了したら、新品ガスケット(紙製)の両面に薄くスリーボンド
1212 を塗り、それを挟んで、新品ウォーターポンプをブロックに装着する。ボルトの
ネジ山を清掃してからスレッドコンパウンドを薄く塗り、規定トルク(12Nm)で
締め付ける。締め付けトルクは何度も確認し、漏れのないようにする。
ポンプを取りつけたら、H型のウレタンフォームを差し込んでやる。

ここで、取り外したウォーターポンプを確認。外観はそれなりに汚くなっているが
内側はすごくキレイだった。羽はまだクロメートメッキの色調を保っているし、内面は
腐食跡は無く、艶のない濃い灰色に変化。なんだか忘れたが、不動態のはずだ。
手でクルクルと羽を回す。ザラつき・ガタつきは皆無。スラスト方向もガタなし。

・・・ひょっとして、交換する必要なかった?(汗)

・・・たぶんね。10万km ぐらいでヘタるような部品じゃない、ってことか。



古いウォーターポンプから1本のビスを外し、新しいポンプに移植する。



さて。交換は終わり。あとは組み付けだ。まずはタイベルを張り直す。外す前に
マーキングをしておいたから、位置合わせは楽勝な作業だ。黒い鉄板を付けてから
カムプーリーを仮固定。テンショナーも仮固定。テンショナースプリングは・・・
荷重0で延びた様子がないので、再利用。先ほど移植したビスに引っ掛ける>バネ

続いて、タイベル表面の埃を払ってから、ベルトを掛ける。位置あわせを含めた
ベルトの掛け方は、クランクシャフト側プーリー→EX側プーリー→IN側プーリー→
ウォーターポンプとテンショナー、の順番で実施。マーキングの位置が元通りに
なっていることを確認したら、クランクシャフトを2回転。マーキング位置が
ずれておらず、各プーリーの合いマークも正しいことを確認したら、テンショナを
20Nm で本締め。さらにクルクル回して不都合がないことチェックしたら、最後に
ベルトのテンションを確認。外す前よりもわずかに強めのようにも思えたが、
バネの力でしかテンションを掛けていないので、強くなる筈もなし・・・

ベルトを正しく張れたら、カムプーリー固定ボルトも本締め。90Nm でガチッと。



もう一度、各ボルトの締め付けトルクを確認。問題なければ、カバーを装着。
ホースとの接合部に堆積した汚れと錆びを丁寧に削りおとしたパイプ、および
オイルレベルゲージを装着し、各ボルトを適当な強さで締め付けて組み上げる。
組み上がったら、4本の水ホースをパイプに差し込み、バンドでカチッと固定。
最後に、オルタベルトとエアコンベルトを同時に掛けながら、クランクシャフト
プーリーを装着。センターボルトを 70Nm で締め付け、組み立て作業を完了。



さて。冷却水の注入だ。さきほどポリタンクに貯めておいた LLC を、注入。
注入する際、冷却水の汚れを確認。幸いにも、澱などは存在せず。キレイだった。
やっぱり、ヘッドガスケットの抜けという線はどうにも考えられないと感じた。

ラジエータから抜けた分が入ったので、エンジンを始動。エア抜きを開始する。
だが、ヘッドのインマニ側の何処から、けたたましくカチカチ音が聞こえてくる。
インジェクターか ISC バルブから上がるような、そんな軽いカチカチ音である。
最初はそのいずれかかと思ったが、残念ながらその2つではなかったようだ。
まー、軽い打音なら重大ぽくもないし、放っておけばすぐに収まるさ・・・

・・・だが、暖機を続けても、なかなかカチカチ音は収まらない。うーん、なにか
マズイことやったっけ(汗)心配になりつつ、とりあえずエア抜きを続ける。

5〜10分ほどが経過し、マジで不安になったころ。ようやく、ラジエータの上から
残留したエアがぽこっと抜け出し、それに合わせてカチカチという音は静かになった。
うーん?ヘッドの冷却水路に残っていた空気溜りで、ヘッド廻りで発生した打音が
共振していたのか。確かに、いつもよりも遥かに多い量の冷却水が、ブロックから
抜けたわけだから、いつも以上に空気を噛んでしまうこともありうるか・・・。
いずれにしても、心臓に悪い現象だけはやめてほしいものだ(涙)



エア抜きがだいたい終わった時点で、オイルレベルゲージを抜く。少しだけ湯気が
出てきた。わずかに残った LLC が蒸発しているのだろうか。ただ、ここからの湯気は
今までも、寒くなると出てきていたようなモノなので、LLC とは無関係かもしれない。
まぁ、オイルの見た目は大丈夫だし、たぶん問題はないだろう・・・と思いたい。

そこまで確認が終われば、後は仕上げ。ちょっと遠くまで走りに出かけ、エア抜き
を実施。着実に抜けているような、そうでないような。おそらく、ウォーターポンプは
今回のエア噛みの原因ではなかろう、ということはわかったような気がしたので、
まぁ、状況が変わらないというのも正しいことなんだろうな、と思ったり。

エア抜きをだいたい完了したら、帰宅。その道中、ミッション回りからの唸り音が
とてもよく聞こえてくることが気になる。ひょっとしたら、REDLINE MTL(70W-80)は
カプのミッションには、粘度が低すぎて合わないのかもしれない。次に注文するのは、
やっぱ MT-90 にしておこう。この低い気温でも、走りだしからシフトがスコスコ
入ってくれるという素晴らしい特性はあるんだけどね・・・>REDLINE MTL



帰宅後、飯を食ってから EP82 のバッテリーを交換に出かける。ここ一ヶ月ほどで
始動性が著しく悪化してきたため。こいつが不動車になるとシャレにならない。
近所のホームセンターに出かけ、GS 製の V+バッテリー(38B19R)と交換。\2.3k。
元々ついていたバッテリーは 38B19L だが、38B19R でも問題なく装着可能。

さらに、ついでに購入してきた精製水と 80wt% LLC の余りを混ぜ、36wt% LLC を
1L ほど作成。かなり減ったリザーバタンク(ウォーターポンプを外したときに
溢れた LLC を捨てた分があるため、減っている)に注入し、液面を中央付近に。


11/29

出勤。その前に暖気を実施し、冷却回路内に残留していたエアを追い出してから
エンジン停止。ウォーターポンプ付近の構造などを見ていると、ブロック内の水を
抜いてしまったからには、完全にエアを抜くにはそれなりの時間がかかりそうな
気がする。気長にやろう。気長に。着実に減ってきているみたいではあるし。

始動時、例のカチャカチャ音はほぼ鳴らなくなっていたが、その代わりに(?)微かな
金属音が、エンジンよりミッション側から聞こえているような、そうでないような。うーん、
やっぱり・・・ミッションオイルが柔らかすぎるせいなのか?まだ、捨てるには惜しいから、
とりあえず抜いてどこかに保管しておいて、その間に別のオイルを試してみるか?



帰宅してから、冷却水を点検。減り、およびエア噛みなし。冷却水が冷えたときに
どこかからエアを吸うのが問題だと踏んだのだが、そういう意味では直っている。
もうしばらく様子を見て、エアが抜けるようであれば「直った」と判定するか。

ついでに、なんとなく聞こえてくる金属音の原因を確認するため(というか念のため)
センタコンソールを外してみる。省略した作業が悪影響を及ぼしているかと思ったが、
シフト機構内部のゴムブーツは、正常な位置に収まっていた。結論としては、
ミッション下ろしでセンタコンソールを外す必要は無い、ということに。



安心して、センターコンソールを組み付ける。・・・内装廻りの固定ビスも、
カバーが割れたり相手がナマったりとか、いろいろ問題が起きているようだな。
内装まわりでつぶれているビスとかも、注文してしまおうかなぁ・・・