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Cappuccino 日記(2005/6)

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6/1

メタルガスケット購入先について、いろいろ吟味。結局、納期を考えて
ネット通販の BOMB に発注。送料込税込で \16k。思ったよりも安かった。


6/4

週末。昨日のうちに、日曜日(6/5)にカプを預けることをスズキに連絡した。
つまり今日は、不調な状態をしっかりと確認しておける最後のチャンスだ。

というわけで、いろいろ確認。まずは始動前に、プラグを外して点検。いずれも
湿りなし。3番気筒に至っては、根元のカーボンが剥がれかけていたぐらい。
エンジンそのものは、今に至っても相変わらず、超絶に元気のようだ。

ラジエータホースを揉んでみる。音がしない。エアは、消えていた。不思議だ。
まぁ、こういうのも最後かなー。などと思いつつ、屋根を外して散歩に出かける。
ちょっと湿気が多くて温度の高い空気が、むわっと押し寄せてくる。なぜか、
今日はこれが心地好い。温い空気をかき分けつつ R1 を走り、高速道路へ。

京都東 I.C. の ETCレーンを抜けたら、アクセル全開。カーブをギュピーンと抜け
南行きの本線に、勢いよく乗る。さすがに、高速道路で出すような速度で、屋根と
窓の両方を開けていたら、吹き込んでくる風で目が痛い。当然ながら、レーダー
探知機の音も聞こえない。そりゃマズイなぁ。ちょっとだけ速度を落とし、巡航。

案の定・・・かどうかは判らないが、深草を過ぎたところ辺りから先の区間で、
強烈な風の巻き込みにも負けず、レーダー探知機がピコピコと鳴動。居るのか!?
だが、この区間は固定オービスも移動オービスもない筈。若干の注意を払いつつ
目を皿のようにして観察。うーん、やっぱり何も無いような気がするなぁ。



大山崎 J.C.T まで勢い良く下ったら、折り返して京滋 B.P. へ。この J.C.T は、
普段はすごく楽しく走り抜けるところなんだけど・・・フルオープンにしていると
ちょっと恐いな(汗)。気持ちいい範囲で横Gを掛けつつ、駆け抜ける。

その後、JH の低速作業車両にひっかかってペースを落とされつつも、問題なく
この区間を走り抜け、草津 P.A. へ到着。ボンネットを開けてみると、リザーバの
配管にエアが出ていた。家を出る時点では、間違いなくエアはなかったのだが。
つまりこれが、現在の状態だ。ヘッドガスケット交換で、どう変わるかな?



一休みしたら、出発。草津田上 I.C. で降り、一般道を西へ。石山を過ぎ、宇治の
山岳地帯を突き抜ける。考えてみれば、名阪にも全然行っていないから、こんな
山岳地帯を走ること自体、最近は全然なくなったよなぁ。感傷にふける(?)

アップダウンの激しい道路を走ると、ブレーキへの負担はかなり大きくなる。
一つの峠を下りきる前に、あっけなく踏み心地がユルくなる。これも懐かしい。
最近、そんなにブレーキ酷使してないもんなぁ。いかんなぁ。ヌルくなったなぁ。

アクトパル宇治の横を抜け、山を越えて醍醐へ降りる。ちょっと気分は上向きに。
やっぱりアレだ、このクルマは、私に元気を与えてくれる。ただ走っているだけで
こんなに元気になれる。やっぱ、コイツが無いとダメだということを痛感する。

帰宅の道中、山科の背骨・外環状線を走る。先に見える北の空が、にわかに
黒ずんできた。まだ雨の匂いはしないけど・・・ヤバそうだ。脇道へと曲がり、
急いで屋根を装着。その勢いで GS に向かい、ガソリンを給油する。オドメータは
10000km を突破(=110000km)。20万km までは、まだまだ長いなぁ。



帰宅。明日に備えて荷物を降ろしているうち、雨が轟々と降ってきた。うぉ!


6/5

金曜日のうちに届いていた SUZUKISPORT メタルヘッドガスケット(t=1.4mm)を
スズキに持っていく。カプチも置き去り。一週間後に迎えに来る予定。
きっと、元気になって帰ってこいよ〜っと。

帰宅の足となる代車を借りる。今回は、新規格の軽トラ(AT)だった。ラッキー。
低速トルクが鬼のようにあるせいか、ものすごく乗りやすい。重さを感じない。
60km/h ぐらいから上がどうやっても伸びないが、これはしょうがないな。

自宅に辿り着き、車庫入れ。新規格の軽自動車は、旧規格よりも横幅が 8cm広いが
それが災いし、車庫入れで結構苦労する。なにせ、障害物とのクリアランスなんて
3cm ぐらいしか残っていないのだ。自分のクルマなら「えぇぃ!」で行くところだが、
借り物だからそうもいかない。また、車庫入れの最後は縦列駐車になるのだが、
これもまた、旧規格の長さに合わせたスペースしかないもんだから、かなり苦労。

・・・たぶん、カプを迎えに行くまで、この軽トラは車庫から出さないな・・・


6/10

作業完了予定期日が近づいてきたので、スズキに電話してみる。
答えは意外とアッサリしたもので、作業は完了した、とのこと。一安心。

電話で話を聞く限りでは、ヘッドには特におかしな点はなかったらしい。
ガスケットにも、ぱっと見て判るような異常はなかったようだ。はてさて。
結局、タービンなのかなぁ。まぁ、ともかくこれで、原因の切り分けができた。

ガスケット以外の部分について、話を聞いてみる。ガスケットと一緒に、車内に
置いておいた新品のヒーターホースは、ついでに交換しておいてもらえたそうだ。
クソ狭いインマニ下に手を入れてヒーターホースを交換するなんて作業、到底
無理っぽかったので、今まで交換してなかったのだ。ラッキー v(^_^)

もう一つついでに、ヒーターをバイパスするような経路で走っている、インマニの
下の水パイプの間をひっそりと結んでいる細い水ホースも交換してくれたそうな。

確かに、インマニの下にひしめくヒーターホースの間に、細い水ホースが1本
走っていることは気付いていた。パーツリストにも書いてある、水ホース。
だが、どうやっても車上では交換できそうにないため、諦めていたものだ。
今回、ヘッドを外した際にそのホースも外したそうだが、その時にちょうど
裂けてしまったらしい。つまり、熱で劣化して、逝く寸前だったそうな。
ラッキー・・・っていうか、今回、作業に出しておいてよかった(ガクブル

あとは・・・なぜか、サーモスタットがガタガタになって、ケースの中で
踊っている状態だったらしい。なんでだろ、なんでだろ。組み付けミスってた?


6/11

さて、ようやくやってきた週末。カプチのお迎えですよ。生憎の雨だけど。

適当な時間に起きたら、狭い車庫からがんばって軽トラを出し、市内へと出発。
途中、銀行に立寄って作業代金を引き出す。ボーナスで若干潤っている口座だが
そういう時に限って、今回のような臨時出費が出るものなんだよな。トホホ。

スズキへ到着。交換した部品を見せていただく。ヘッドガスケットの他に、
ヒーターホース、水ホース、ブレーキブースターのホース(別途、注文していた)
タービン〜エキマニ間のガスケットが交換されていた。いずれも、見た目はとくに
問題ないようだったが。ともかく、これで、配管回りで危ない所は残っていないはず。

あと、今回ついでに、クランクシャフトフロントオイルシールも交換されていた。どうやら、
ここからオイルが微妙に漏れていたらしい。まぁ、3年前の時点で、カムシャフト
オイルシールも劣化してたもんな。しかも、クランクの回転数はカムの倍だし。
自分で交換するのは面倒っぽい部分だったので、これもまた助かった。

なお、今回、冷却水回りのホースが繋がるパイプ表面のサビが結構ひどかった、と
いうことで、接続部には全て、シリコンシーラーが塗られていた。これは有難い。
ちなみに、その部分のサビは、スズキ車の悪い癖(?)らしい。冷却水路内は
まったくサビていないのに、ここだけがサビる。不思議な癖だなぁ。

雑談。今回交換したスズスポのガスケットと純正のガスケットを比べてみると、
水回りの通路の穴の数が違うらしい。しかも、スズスポのほうが少ないらしい。
・・・大丈夫、なんだろうか。でも、スズスポだから、大丈夫だと信じよう。
また、分厚さが違うとかいう話もされていた。えっ、純正と同じ厚さのを
注文した(品番もちゃんと確認した)はずなんだけど・・・



雑談後、代金を支払って礼を述べたら、店を出発。軽トラと比べて、恐ろしく
低速トルクがない・・・っていうかこれ、今までよりもひどくなっているような・・・
いや、いや、気のせいかも。気のせいかもしれないので、今から確認の旅に出る。

雨がごうごうと降りしきるなか、ともかく負荷を掛けてみるために高速道路へ。
しかし・・・飛ばしても飛ばしても、本当に動きが安定している。それでいて、
ステアを切ると、自分の思うがままにクルマの姿勢が変わり、曲がっていく。
あーっ、くそーっ、すげー気持ちイイ!思わず、本題を忘れそうになる。

アクセルを底まで踏み付け、舗装を蹴って一気に大山崎 J.C.T へと駆け登る。
大山崎 J.C.T をグルリと回り、折り返して草津 P.A. へ到着。エアが出ていたが
これは、スズキでの作業後に抜ききれなかった残留エアが出てきたような感じ。
ふむ。電動ファンのカプラを外してアイドリングを続け、少し圧力をかけてみる。
やがて、ゆっくりと押し出され、リザーバの中に落ちてくる気泡の数々。
カプチって実は、LLC のエア抜きが難しいクルマなのかなぁ・・・

実際、構造を見る限りでは簡単にエア抜きができなさそうではある。
だって、リザーバにつながるキャップが、一番高い位置にないのだから。
EP82 を見ると、ちゃんとそこが一番高い位置になるように作ってあるんだよね。

さて。しばらくしたら、エアも出なくなった。逆向きにギューンと走り、京都へ。
いつものカレー屋に立寄り、昼飯を食う。今日も4辛。次は5辛にしよう。

そうそう、忘れていた。低速トルクだが、気になるといえば、やはり気になる。
3000rpm も回ってしまえば、そこから上のパワーはレブまでついてくるのだが
それだけに、アイドリングから 3000rpm までのトルクの細さが目立つというか。
・・・念の為、帰宅してから、コンプレッションだけは計っておこう。



帰宅。エンジンを停め、ボンネットを開ける。その時点でエア噛みはなかったが、
少しだけ目を離すと、ちょっとエアが出てきた。うーん、やっぱりガスケットは
関係なかった・・・のかな。とはいえ、ヘット回りに問題がないことだけは
わかったから、そういう意味では、かなり気が楽だ。ちょっと悲しいけど。

ボンネットを閉める前に、各部を点検。ブレーキブースターとインマニ間をつなぐ
ホースが新品になっているわけだが、これがまた、めっちゃ柔らかいことに驚く。
見た目は、なんともなかったのだが。やっぱ、それなりに劣化していたのだな。

冷却水の漏れがないことを確認するため、オイルフィラーキャップを外して点検。
特に問題なかった。ついでに、カム山を懐中電灯で照らして観察。・・・んっ?
ほんのわずかに、縦筋がついている・・・見えるか、見えないか、程度だけど。
ま、まぁ、そんなキズもつく年頃(?)でもあるわな・・・気にしない、気にしない。

最後に、圧縮圧力を計る。1番から順に、9.8, 9.5, 9.5 程度。あれっ?低いぞ?
クラッチもアクセルも踏んでる状態で、セルを回してチェックしているのだけど。
コンプレッションゲージが壊れてきたのかなぁ?それとも・・・あ、いや・・・



スズキから頂戴してきた、外した古いガスケットを清掃。奇麗になったら、
シリンダー回りのグロメットの厚さを、ノギスで計測してみる。んー、1.2mm か。
スズスポガスケットは、1.4mm 仕様だった筈だ。つまり、圧縮比が少し下がった?
・・・それなら、圧縮圧力が下がった、ってのも頷ける・・・のかもしれないな。

プラグを差し直したら、エンジンを始動。パパパパパッと、派手に排気漏れ。
あー、そうか。エキマニとタービンを固定するボルトのうちの1本、スズキに出す
前に外してたんだっけ。やっぱ、2本だけでは締め付け力が足りてないんだな。
やがて、目が痛くなってきた。うわ、こりゃ漏れ過ぎだ。エンジンを停める。



部屋に戻り、清掃したガスケットをよーく眺めてみる。すると、一カ所だけ
グロメットに薄茶色の汚れが残留しているところが見つかった。うーん、清掃が
足りなかったか?ブレーキクリーナーをつけた布で擦ってみる。だが、取れない。
こりゃ、質の違う汚れだ。ちょっと考える。ひょっとして、これは・・・

位置を調べてみる。3番気筒の排気側水路との間。ここから、ほんの僅かずつ
冷却系統へと排気漏れを起こしていたのか?厚さを計ってみるが、ノギス程度では
他の部分との厚さの差がわからない。光を当てて眺めてみる。やっぱ、怪しい。



水路とグロメットとの間のガスケット(カーボンらしい)も、他の部分よりも
グサグサになっているように見える。熱で劣化して、抜けちゃったのかな・・・

・・・また明日、エンジンに負荷をかけて、確かめてみよう。


6/12

負荷をかける前に、1つ作業。エキマニとタービンを固定するボルトを締付け。
これは、そこらのホームセンターで購入した、ステンのボルト&ナットだ。

保管しておいたボルトは、熱で伸びたのかどうか、山が少し崩れていた。ダイスで
ネジ山を整形してから、再利用。この締付けで一苦労する。指が1本しか入らない
隙間にワッシャとナットを入れて締付けなきゃならないのだから。すげぇよな、
以前にこの締付けを平然とやってのけた、当時の自分(自画自賛)。

一苦労した作業がほぼ終わりになった頃、非常事態が発生。ついうっかり、
アンチシーズグリスが入ったチューブを押し潰してしまい、メインヒューズ付近に
巨大なグリスの蜷局を作ってしまった。油でぐちゃぐちゃになった電装の心臓部。
しかもこの油って、銅の粉末が入っているから、ショートしているも同然な状態。
うげっ!バッテリーを外していたのは、不幸中の幸いだった。ともかく清掃だ。
ヒューズ回りをばらばらにして、完璧に清掃。かなり時間を無駄にする。



清掃後、軽く一走り。今日は天候が回復しているせいで、気温が高めであり
そのせいか、低速トルクの細さがけっこう気になる。あと、ブーストの上限値が、
全てのギアでメーター読み 0.05kg/cm2 ほど下がっているのが、気になった。
やっぱり、圧縮比が下がったのか?なんだか微妙だなぁ。点火時期も見よう。

とりあえず、一走りを継続。今日はとりあえず、R161 へ。西大津 B.P. を北上し
坂本へ。有料区間の直前まで北上したら左へ折れ、日吉大社の前を通過。きつい
登りの左カーブに差し掛かった瞬間、古い記憶が頭の中に蘇る。・・・そうだ。
かつて西大津 B.P. が全通していなかった頃、湖西から京都に戻るためには、
この経路を通って、山中越えが麓まで降りてきた道まで南下していたのだ。

・・・そんなことを考えながら、走る。強いアップダウンを繰り返す、旧道。
流れのいい道路なのに、見通しの悪い区間が混じる。そうそう、ここを走るとき
よく親に注意されたっけなぁ。そうそう、飛び出しには気をつけろ、って・・・。



途中の I.C. から西大津 B.P. に戻り、南下。その途中、ふと思い立ち、
藤尾の I.C. で途中下車。この辺りって、近いんだけど一回も走ったことがない。
確認してみようと思ったりしたワケだ。だが、I.C. を降り、きついカーブを抜け
川沿いの道に降りたとき、やっぱやめときゃよかったかなーと思ったりした。

とりあえず、すごく道が狭いのだ。軽自動車同士であっても、対向車が来たら
離合不能な感じ。それでいて、交通量が少ないわけじゃないのだ、うっわー。
だが、幸いにも、対向でやって来るのは原付ばかり。このまま突っ切れ!

スーパー「マイスター」の横を通り、JR の北側の細い道を延々と走ると、やがて
JR をトンネルで横切り、京阪四宮駅の横の踏み切りを通過。ここでようやく、
すれ違いに不安のない広さの道に出る。ここをスルスルと西へと走ると、
山科駅前を南北に走る道の交差点に出た。あー、ここに繋がってるのか!

ちょっとした発見に喜びつつ、近所のホームセンターへ。ここでボンネットを開け
LLC を見る・・・おっ。泡なし。水位もあまり上がっていないようだ。エンジンを
止め、少し待つ。・・・エアは出てこない。うん。今度こそ、エアが抜けたか?

試してみよう。京都東 I.C. から高速に乗り、いつもの経路で草津 P.A. へ。
途中の京滋 B.P. にて、バスの隊列を追い抜くとき、後ろを確認していなかったバスに
幅寄せされる形で車線変更をされかけて、かなりビビる。半年ぐらい、寿命が縮んだ。



草津 P.A. で休憩していると、先ほど幅寄せしてくれたバスの隊列がやってきた。
中には、女子高生が大量に乗っていた。バスから降り、思い思いに歩きまわる学生服。
遠巻きに観察。ルーズソックス1割、紺ハイソ9割って感じだ。次に流行るのは何か?

一休みしたら、屋根を外してフルオープン化。気持ちがいい。草津田上 I.C.で降り
宇治の山の中を一走りして、山科へと舞い戻る。いつもの GS でガソリンを入れ
いつもの峠で一休みしながら LLC を点検。うん・・・LLC にエアは出ていない。

今度こそ、完全に直ったかも。屋根を装着する。終わるころにもう一度、LLC を
点検する・・・うっ、エアが出てるでナイノ(汗)でも、昨日と比べると、程度は
かなり良くなっている。まだ少し、残留エアがあるのかも。様子をみよう。

帰宅。直後にボンネットを開ける。LLC のエアは、無くなっていた。
少しずつだけど、治ってきている・・・と考えたい。


6/18

いつものように、近所の高速道路ループを利用して、散歩。

最近、走りにも行かずにこんなところばかり彷徨いていたりするわけだが、
まぁ、勢いのある時期もあれば、塞ぎ込む時期もあるということで。

京都東 I.C. から高速に乗り、大山崎 J.C.T から京滋に折り返して草津 P.A. へ。
ボンネットを開けて、LLC を点検。とりあえず、リザーバへのホースの中に、
エアは見えていない。ふむ。そのままボンネットを開けて、しばらくクーリング
してみると、ぽっこりと白い領域が・・・あぁ、エアがでてきた。むぅ。

ボンネットを閉めて、P.A. 内をしばらく散歩。草津 P.A. は、とりあえず広い。
端の方に設置してある椅子に寝転がり、空を見上げる。眩しすぎて、目を開けて
いられない。人工の光に慣れてしまった感覚器官には、自然の刺激は強すぎる。
こうやって人間は、どんどん弱くなっていくのだろう。鍛えないといかんな。

しばらく寝転がったら、カプのところに戻って点検。んー。エアが出たまんま。
圧力が下がりきってふにゃふにゃになったアッパーホースを、軽く揉んでみる。
すると何故か、一瞬にしてエアの姿が消えた。あれっ?!手品みたいに・・・
ラジエータキャップが開弁するほどの圧力は掛けていないはずだが。
うーむ。逆に、負圧で吸い込んだということか?でも、負圧ったって、
今の操作のどこで、そんなものが発生したというのだ・・・。

うーん。もう、何がなんだかわからん。



栗東 I.C. で高速を降り、県道 55号へ。左折して R1 へ向かう。その途中、
光ビーコン受信機が「ピッ」と反応。えっ、こんな住宅街の中みたいなところに
光ビーコンが設置してあるのか。ちょっと驚く。ちらっとナビの画面を見ると、
R1 から R8 に分岐した先に、赤色渋滞マークが出ていた。本当かなぁ。

怖いもの見たさで、R1 との分岐点を右折。その先の分岐で、R8 側へと進むが
まさに VICS が示したとおり、停滞が発生していた。歩いたほうが早いぐらいの
ノロノロ状態。こりゃいかんワ。適当なところで折り返し、R1 を西に進む。

新幹線の高架を過ぎたところで、HARD OFF を発見。なんとなく立寄るが、
そこでは楽器を大量に取り扱っていた。また、LD の中古も大量に扱っていた。
ちょっと昔の(私が現役、いや、いまでも現役だけど、まぁ一般的に見て現役と
言えた頃の)アニメLD があって、ついつい買いそうになってしまったが、そもそも
LD プレーヤーが半壊している現状では意味がないことに気づく。残念だけど。
あーあ。ちょっとガッカリ(?)しつつ R1 に戻り、ふたたび西へと向かう。

なお、快晴の今日はエアコンをフル稼働させながら走行しているわけだが、
もう、スタートダッシュがコペン AT 並みに効かない。なんだか、ものすごく
低速トルクが落ちているように思う。はてさて。そんなに圧縮が落ちたのか?
アイドリング時の負圧の値は、340〜350mmHg 程度で変わってないのだが。

さらに西へ進み、R1 が二股に分かれるポイントにあるドラスタ2輪館へ。
何か使えるものはないか(?)と思いつつ、ぶらぶらと商品を見て歩いていると、
純正のバキューム系ホースに似た色のホースを見つける。外が灰色、中が黒色。
曰く、中が耐油ゴム、外が耐熱ゴムらしい。径は 4φ。燃料系に使えるそうだ。
へぇー。ブースト計の配管には最適だな。ちょっと考えたが、ここでは買わず。

ドラスタを後に。少し引き返して草津3交差点を右折し、高速道路を跨いで
県道2号へ。立命館大学の先にある草津田上 I.C. から、高速道路へと戻る。

その後、京滋を経由して桂川 P.A. へ入り、適当な場所で停車して一休み。
ボンネットを開けて LLCを見るが、エアは出ていない。草津 P.A. で見たエアが
最後の残留分(?)だったのかな。エンジンを停止し、冷却系の温度が下がる
まで散歩してから戻り、もう一度点検。エアは出ていなかった。ok。



京都東 I.C. で高速を降り、南海部品へ。さっきドラスタで見つけたホースを
ここで買い、帰宅。ごめんよドラスタさん。地元のパーツ屋を応援したいんだ。

早速、ブースト計のホースの配管を外し、このホースに交換。室内まで引き込む。
長さが少し足りなかったので、室内の適当な場所で、ブースト計付属のホースに接続。
これで、バキュームホース回りに不安な点は無くなった。あと 10年は戦える。

なお、外したホースのエンジン側の端に近い部分を、小さいRで曲げてみる。
案の定、表面に細かいヒビが入った。やっぱり、こんなもんさ。メータに付属する
安物のホースなんて、熱とガスに曝されるエンジンルーム内で何年も耐えられる
わけがない、っつうことだな(ちなみに、6年以上は使っているはず>ホース)

作業後、冷却水のホースを揉み揉み。ちゃぽちゃぽと言っているが、まだ冷却水の
温度が高いから、これはこれで正常のはずだ。温度が下がりはじめて液体の体積が
小さくなり、冷却回路内はわずかな負圧になっているはず。ということは、余熱で
気化した LLC が液体に戻るまで、それなりに時間が必要のはず。



いろいろ考えた末、排気温度計、および機械式ブースト計を購入する。
大森メーターの MCO-016Z-BZ と EHO-012Z-BZ。ブースト計はさておき、
排気温度計は、まもなく必要となるはずだから・・・。今回は、こだわりやで購入。


6/19

朝になり、冷却系が完全に冷えた状態になる。ボンネットを開け、ホースを・・・
うっ、ちゃぽちゃぽ鳴るぞ!しかも、いつになく強烈に!あかん、治ってない!

確かに、昨日は高速道路で強く負荷をかけたが、かといってそれだけのことで、
頑丈なメタルガスケットが抜けてしまうとは思えない。一瞬、ブロックかヘッドが
歪んでいる?という考えも頭を掠めたが、それにしては症状が軽微過ぎる。
基本的には、エンジン本体はシロである、と考えるのが自然だろう。

ってことは、残るはタービンだけか・・・とりあえず、社外品を調査する。

もし買うなら、SUZUKISPORT の F100キットだろうな。最高性能じゃないかも
しれないが、外れということもないだろう。少なくとも、SUZUKI が設けている
マージンや各種補正の意味を最も理解した上で、キットを作っているはずだ。
いつ壊れるかビクビクしながらアクセルを踏まなきゃいけないようなのは、勘弁。



・・・なんてことを考えながら調べていたら、衝撃的な情報を発見する。
どうやら、SUZUKISPORT は、タービンキットからは撤退する気らしい。
言われてみれば、SUZUKISPORT のページのタービンキットの対応車種
リストを見ると、ものすごい勢いで「販売終了」のマークが増えている。

果たして、そういうチューニングが流行らなくなってきているのか、何なのか。
ともかく、のんびり構えている余裕はないようだ。欲しければ、売られているうちに
買ってしまうしかない。
情報どおり、そういった雰囲気がプンプンしている・・・



30秒ほど考える。ボーナスは、出た。買うならば、今だ。そういうタイミングなのだ。
・・・まだ、在庫があればいいのだが。とりあえず、オートリメッサに見積もりを出す。

6/22

オートリメッサから返信が来た。バックオーダー待ち、みたいな状態だそうだ。
30秒考える。もう、そんな状態になっているのか・・・悩んでいる時間は無い。

・・・そうだ。たかが 17万・・・17万・・・いや、たかが、じゃないが・・・

だが!ノート PC を買い換えることを考えれば、安いもんだ!(開き直る)



えいっ☆(← Web 画面で注文ボタンを押す)

SUZUKISPORT F100キット 発注完了〜。


というわけで、カプのオーナーになって7年目にしてようやく、本格的な
パワーアップ、つまり、底無しの車道楽の道へ入り込むことに・・・


6/24

昼休み、会社から自宅メールをチェックする。
オートリメッサからメールが届いていた。注文完了通知かな・・・
と思ったら、発送完了通知。在庫があったので、すぐ送る、とのこと。

・・・な、なに!?それは余りにも予想外の事態ではないですか!?



仕事を終え、23時頃に帰宅。メールでの連絡どおり、いきなり届いていた。


・・・デカイ。箱が。

どんなでっかいターボが入ってるねん、と突っ込みたくなるぐらいにデカい。
まぁ、ターボ以外にも色々入っているキットだからデカイわけなのだが。

さっそく、箱を開けて検品。タービン本体と、ECU+インジェクタセットと、
ガスケットセットと・・・あとは、謎のホース。なんだ、このゴムホースは?
説明書を見るが、どこに使えとも書いていない。サービス品?(意味不明)



これが、ご本尊の RHB31FW が入っている箱。"過給機"とか"機番"といった
メカメカしい日本語表現がイヤにカッコイイ。メーカー名も"石川島播磨重工"
たぶん、日本の中で、渋くてカッコイイ名前の会社十傑には余裕で入るだろう。



とりあえず、必要なものが全部入っていることがわかったので、寝る。


6/25

起床。というわけで、予定以上の早さでいきなり届いたターボキットを前に、
考える。オートリメッサ曰く、7/5 迄に純正 ECU を返送してくれ、とのこと。
ってことは、少なくとも今週のうちに、ECU とインジェクタだけは交換せねば。

ターボキットの箱を開け、ECU とインジェクタの入った箱だけを取り出す。
説明書にざっと目を通し、ややこしい作業がないことを確認したら作業を開始。



まず、インジェクタの交換から始める。燃料デリバリーパイプ上を走るバキューム
ホースを一通り外し、3本のインジェクタに繋がっているハーネスのコネクタを外す。
続いて、エアコン用 ISC のホースも外し、更に、スロットルポジションセンサーの
ケースだけ(ここが重要!)を外す。3個所のツメで止まっている。慎重に。

周囲の邪魔物を外したら、デリバリーパイプに繋がる燃料ホース2本について、
車体側の接続点を外す。あとは、デリバリーパイプを固定する2本のボルトを
外せば、デリバリーパイプはフリーになる。車体側にインジェクターを残すよう
慎重に作業を進めつつ、デリバリーパイプを静かに引き抜く。ふぅ。

なお、今回は一週間エンジンを始動していない状態で作業を開始したため
燃圧は全く残っていなかったが、そうでない場合は燃圧を抜くのを忘れぬよう!



外したデリバリーパイプを軽く清掃したら、フィード側のホースをついでに交換。
たまたま、在庫があったため(笑)。ホースを外して点検すると、ホースの内面を
覆うゴムの膜一枚がベロンと剥がれかけていた。
うぉ!これって、耐ガソリン性を
担うゴムの膜では・・・うっわー。熱で劣化していたのか。ちょっと危なかったかも。
リターン側のホースは在庫がなかったので交換できなかったが、端面を見れば
放射状のヒビが無数に入っていた。うーん。こっちも交換しないとヤバいな。



インジェクター周辺の汚れをエアで吹き飛ばしてから、純正インジェクタを外し
F100 キット付属のインジェクタ(295cc)に交換。インマニ側のクッションゴムは
劣化している様子がなかったので、交換せず。外したインジェクタを点検する。
インマニに入っている部分に、黒い汚れがべったり付着していた。汚い(汗)
だが、肝腎要の先端部分は無傷。とりあえず、致命傷はなかった感じだ。

新品のインジェクタのOリングにエンジンオイルを垂らし、軽く塗り広げたら
デリバリパイプを差し込み、インジェクタ回りを元通りに組み立てていく。
難しいところは特になし。思っていたよりも、かなり簡単な作業だった。



インジェクタを交換したら、エンジンを始動。燃料漏れがないことを確認しつつ
暖機を行う。インジェクタだけが大容量になって、燃料が濃くなったせいか
排気音に迫力がない。なんかモッサリとした・・・ボロロロ・・・って感じ。

電動ファンが回る程度まで暖機を終えたら、イニシャル点火時期を点検する。
えーっと、3.5°BTDC か。ありゃ。遅くなってるなぁ。ベルトが伸びたか?
デスビ固定ボルトを緩めて少し調整をおこない、5°BTDC に設定。



ここまでできたら、純正 ECU を外し、車速取り出しのために追加した配線を
F100キットの ECU に移植。ついでに、F100 キットの ECU 内部を拝む。当然だが
純正とまったく同一で、CPU のみが変更されている。他には、イグナイター部分の
パワートランジスタが若干異なっていた。どっちが改良版かは、わからない。

F100 キット ECU を元通りに組み立て、車両に装着。再び、エンジンを始動。
アイドリング時の音、および排気の圧力が全然変わった。マフラーの出口に
手をかざすと、かなり強い勢いの排気が手の平に打ち付けられる。全然違うなぁ。
音も、野太いというより、力強い感じに変化。うむ。それっぽい雰囲気(?)

クルマに乗り込んでみる。排気の音質が・・・あぁ、やっぱ違う。これはアレだ。
間違いなく、タービンを交換している車両の排気音だ。原田さんのカプチーノに
乗せて頂いたときの、ノーマルとは明らかに違うアイドリング感を思い出す。



とりあえず、買い物に出かける。そろりとスタートして走り慣れた道を走るが、
なんだか低速トルクが恐ろしく細くなっている。かつ、アクセルを踏んでみても
ブーストの上がりが遅い。しかも、負圧が -260〜-280mmHg しかない!
直前までは -340〜360mmHg ぐらいあったのに。え!?組み付けをミスったか?

頭をひねりつつ走るが、今度はアイドリングまでおかしくなってきた。エアコンを
ON にしていると、アクセル OFF 時にエンスト寸前までエンジン回転がドロップ。
普通に走ることすら難しくなってきた。うっわー、これはマジでやばいかも。

適当な場所を見つけて停車し、エンジンルームを点検。エアコンを OFF にして
エンジンを始動し、インマニ付近に耳を近づけてみる。すると、「シュー」という
大きなエア吸い音が聞こえていた。むっ・・・バキュームホースの接続忘れか!?
だが、原因はそうではなかった。エア吸い音は ISC バルブから発生していた。
・・・そう。エアコン OFF でも、ISC バルブが全開状態で作動していたのだ。

早速、マイナスドライバーを取り出し、アイドルアジャストスクリューを調整。
一回転戻すと、ISC バルブから聞こえる ON-OFF のデューティー比が 50% 程度に。
ついでに、エアコン側のアイドルアジャストスクリューのほうも、一回転緩めておく。
この状態でブリッピングする・・・うん、アクセル OFF 時のドロップが治った。

はて。純正 ECU では、アイドルアジャストスクリューを目一杯まで締めこんでも
まったく問題はなかった(むしろ、そっちのほうが動作がオカシイのだが(笑))
のだが。スズスポ ECU では、アイドル付近のセッティングが変更されたのか
アイドルアジャストスクリューをちゃんと調整しなければならなかったようだ。



これで、とりあえずドロップ問題は完治。だが、期待に反し、負圧の低さおよび
ブーストの立ち上がりの遅さは治らなかった。機械的な故障ではないと思いたい。

スズキに立寄り、交換用の燃料リターンホースを注文する。
なんと、昔のツナギマスターの姿がそこにあった。何年ぶりだろう!?



帰路。フルブーストを掛けてみるが、パワー感がまるっきり出てこない。
やっぱり、ECU だけ変えても無駄。タービンそのものを変えないとダメ、
ってこったな。当然っちゃ当然なんだけど、ここまでダメになるとは・・・



帰宅し、昼飯を食ってから少し考える。まだ 14時前だから、時間はあるな・・・
勢いに乗って、タービン交換を始めることにした。ちょっと手間はかかるけど。

バッテリーを下ろし、インテーク側のパイピングをポロポロと外していく。
タービンのエアインテークパイプを外すのが一番難しい(工具が入らない)のだが
今回は、1/4sq. のソケット、および首振りエクステンションの一番長いものが
威力を発揮。奥深くにあるボルトに、余裕でアプローチできる。このお陰で、
インテーク側のパイピング外しは、あっけなく完了。こりゃいい感じだ。

鏡を使って、タービンのコンプレッサーの羽根を点検。欠けや歪みは見当たらず。
まだ、サージングは起きていないようだ。だが、吸気口〜コンプレッサーの壁面に
謎の虫食い状の凹みが発生しているのを発見。これ、以前は無かった筈だけど。
異物を吸い込んだとも思えない(後ろの羽根に損傷がない)し・・・謎だ。

細かいことは気にせず、次へ。インテーク回りがぽっかり開いたエンジンルームは
すっきりしている。手も入れやすくていい感じ。少し上がった作業効率を活かし、
エキゾースト側もポロポロと外していく。O2 センサーを外し、アウトレットパイプの
遮熱板を外す。触媒をまとめて結合する 14mm のボルトを外すのに、少々苦労。
カチカチに焼け付いている。うーむ。WD-40 を吹いて少し待ってから、1/2sq. の
スピンナハンドルで気合一発。根性で緩める。排気系のボルトは根性勝負だな。

遮熱板が外れたら、タービンとアウトレットパイプを接続する4本のボルトを
ストレートメガネで緩める。当然、こいつも固く締まっていたが、WD-40 攻撃の後
気合一発。「パキーン!」という硬質の音とともに緩む。ドキッとする瞬間(笑)
全開の脱着から時間が経っていないためか、ボルトの痛みは無し。幸いだった。

次に、エキマニを外す。タービンとの結合ボルトを外したら、インマニとの結合
ボルトを緩めて外す。工具が入りにくく、最難関に近い作業。ボールポイントの
アレンキーレンチの能力をフルに活かし、なんとか取り外しを完了する。

取り外したエキマニを点検。全体的に、黄金色に焼けている。・・・美しい。
少しの間、魂を奪われた。南斗水鳥拳を見たユダのような気分(謎)。当然、
溶接跡にも全く異常なし。耐久性も素晴らしいね。値段だけのことはあるなぁ。

残るは、タービンだけ。水ホースを外したのち、オイルドレーンホースを外す。
だが、タービン側のクランプは、タービンの裏側に回っている。これは外せない。
しょうがないので、クルマの下に潜り、オイルパン側からドレーンホースを外す。
まぁ、いいか。ついでに、この部分のホースも在庫の新品に交換しようっと。

最後に、タービンをもう一度仮止めし、オイルインテークパイプのボルトを
緩める。タービンの仮止めを外したら、オイルラインにゴミを入れないように、
細心の注意を払いつつボルトを外し、オイルを拭き取って養生テープを張る。

・・・よし。これで、タービンの取外しは完了だ。



続いて、新しいタービンの装着を開始。新品だけに、輝きが美しい。



まず、降ろしたタービンからオイルドレーンパイプを外し、新タービンに移植。
装着面をよく脱脂したら、新しいガスケットを挟んでしっかりと締め付ける。
新品のオイルドレーンホースをパイプに差し込み、バンドで締め付ける。ok。

新タービンの水パイプが少し太いような気がしていたが、前のタービンと同じ太さ
だったことを確認。水パイプの移植作業は不要のようだ。いあ、よかった。

あとは、オイルインテーク穴の養生テープを剥がし、新品のオイルを十cc弱ほど
滴下。メタルにオイルを染み込ませたら、エアブローを使ってコンプレッサーに
エアーを吹き込んでみる。わりと軽く、クルクルと回りだす。いい感じだなぁ。
20秒ほどエアーを吹き込んでクルクルと回し、オイルをよく馴染ませておく。

ユニオンボルトも丁寧に清掃し、オリフィスをブレーキクリーナーとエアブローで
きっちりメンテナンス。ここまでできたら、下準備は万端。タービンを持って
カプのところに移動。ぽっかりと開いた空間の中にタービンを収め、水ホースと
オイルドレーンホースをしっかりと接続。最後に、新品の銅ワッシャーを挟んで
ユニオンボルトでオイルインテークパイプを接続し、23Nm で締め付ける。よし。

これで、タービン脱着で一番神経を使う作業は完了。あとは、単純作業のみ。
まず、新品のガスケットを2枚挟み、エキマニをヘッドにしっかり固定。続いて
タービンをエキマニに固定。ここのガスケットは、この間交換されたばかりなので
再使用。次に、新品ガスケットを挟み、アウトレットパイプをタービンに固定。
ここで、4つのネジ穴の位置がなかなかうまく合わず、苦労する。鏡を使って
ネジ穴の位置を確認しつつ、ストレートメガネをテコにしてアウトレットパイプの
位置を調整。小一時間ほどを消費するが、なんとかネジ穴を合わせ、締結完了。



この時点で、日が暮れてしまった。思ったよりも、組み付けで時間を使っている。
急ごう。アウトレットパイプに遮熱板、および O2 センサーを装着したら、事前に
外しておいた、触媒ケースとエンジンマウトを結合するボルトを締める。アウト
レットパイプの位置を調整したから、きっと穴位置がずれている・・・と思ったが
なぜか(?)穴の位置はぴたりと中心に合っていた。ちょっと感動する。

O2 センサーのコネクタを接続し、アース線を元通りに固定したら、排気側の
準備は完了。作業忘れがないことをもう一度点検したら、タービンの吸気側も
アウトレットパイプ〜インタークーラーの部分まで組み立て、バッテリーを積んで
クランキングができるように準備を完了する。タービンのコンプレッサの羽根を
鏡で覗き込めるようにしたら、イグニッションコイルのカプラーを外し、合計
1分ほどクランキングを実施。タービンへとオイルを流し込みつつ、タービンの
羽根が正常に回転することを確認する。結果、まったく問題ないことを確認。

よし。あと、もうちょっとだ。タービンのインテークパイプ〜エアクリーナーも
元通りに組み立てる・・・が、最後の最後に、エアクリーナーを固定する 6mm の
ボルトを捩じ切ってしまう。いや、気合一発で締め付けたわけじゃない。単に、
車体側のネジ穴がバカになる寸前だったものを、完全にバカにしただけだ。
前からヤバい感触はあったのだ。しょうがない、ネジ山を完全に潰して、
ワンサイズ大きいネジをタップで切り直そう・・・もちろん、明日に。



結局、作業が一通り終わったのは 22時。8時間もかかっちまったよ・・・
シャワーを浴びて汗を流した後、飯を食いつつ、一週間ぶりにビールを飲む。
すごく旨かった。心の底から「旨い!」と思ったら、何故か、涙が溢れてきた。
人間って、実は、そんなもんなんだろうか。旨いものに出くわした時って。

一休みしたら、在庫している部品を整理してみる。なんか、いっぱいあるぞ・・・
あっ、長尺の燃料リターンホースが、1本余っていた(汗)注文したのに・・・
まぁええわ。在庫だ在庫。在庫にしてしまえ・・・かくして、在庫の山ができる。


6/26

9時過ぎに起床。久々に肉体労働をしたため、
体のあっちこっちが痛い。筋肉痛だ。この軟弱者。

しかし、作業をしないわけにもいかない。カプを持ち上げ、E/G オイルを抜く。
フィルター交換は実施せず。本来のサイクルならば 5000km 後だが、今回は
タービンを交換しているから、1000km ぐらいで一旦交換したほうがいいかな。

抜いた E/G オイルを点検。なにやら、キラキラ光る粉が結構多く見つかった。
ドレンボルトの磁石には、いつも見かける程度の微細な鉄粉が着いていただけ。
だから、この粉は、少なくとも鉄ではない、ということになるよな。ヘッドガスケット
交換時に、オイルパンに落ちたカスかな・・・いや、実はもっとアブナイもので、
負圧の低さと関係があったり・・・したら、イヤだなぁ。イヤな想像が膨らむ。

・・・えぇい。悪いことばかり考えていると、どんどんイヤになってくる。
いかんいかん。邪念を振り払い、新しいオイルを 3L 投入。オイル交換、終了。

続いて、イグニッションコイルのハーネスを接続し、タービン交換の前に抜いた
冷却水を入れる。とりあえず入るだけ入れたら、エンジンを始動。少しずつ下がる
液面に合わせて LLCを注入していく。そんな作業をしている間にも、組み付け時に
ボルトのネジ山に塗り込んだスレッドコンパウンドが焼け、芳ばしい香り(?)とともに
煙を上げる。エンジンルームから立ち上る薄い煙。知らない人が見たら、きっと
故障寸前っていう感じの絵だろうな。10分ほど LLCのエア抜きをしていると、
やがて煙も収まる。LLC も、抜いた分は全て元の鞘に納まった。よし。ok。

・・・よし。これで、準備は ok かな。アイドリングの音に、耳を澄ませる。
排気音は、更に力強く、野太くなったようだ。言い換えれば、ますます五月蝿く
なったとも言えるわけで・・・うっはっは。アイドリングサイレンサーが要るな(汗)

以上の作業が終わった時点でエンジンを停止し、タービン付近の様子を観察。
オイル、および LLC の漏れ、その他異常な様子は無し。アイドリング中にも、
特におかしな様子は無かった。排気も正常。とりあえず、今のところは大丈夫。

おっと。1つ忘れていた。エアクリーナーを固定するボルトを、6mm から 8mm に
拡大せねばならない。調べてみると、8mm のボルトのタップを切る場合、下穴は
6.8mm になるそうだ。だが、手持ちにある刃具の都合上、6.5mm で下穴を開ける。
当然、タップを切る際にはちょっと苦労したが、なんとか拡大作業を完了する。
固定金具の穴も拡大したら、8mm のキャップボルトで締め付ける。完了だ。



・・・さて。あとは、500km の慣らし(0ブーストで走ること!)をするだけだ。
現在のオドメーターは 110500km。111000km まで頑張らねばならない。

500km も下道を延々と走るのもバカバカしいので、慣らしは高速道路で行うことに
した。合流時の加速さえ工夫すれば、0ブーストで走り続けることは十分に可能。

というわけで、工具を一揃い積み込み、高速道路の I.C. へ向かう。幸いにも、
0ブーストでも比較的トルク感があり、流れに乗るのに苦労することはない。
無駄な減速さえしなければ、の話だが。大型トラックの後ろを選んで走る。

タービンからの音に、注意深く耳を傾ける。0ブースト付近を維持する限りでは
特別に大きな音はしないが、かすかに金属的な音は聞こえる。まさに「タービン」
という感じの音だ。慣らしが終わるまでに、この音がどうなっていくか。注目。

やがて、京都東 I.C. に到着。I.C. 手前の登り坂は、0ブーストではちょっと
きつい。この程度の登り勾配で、もう速度維持が大変なのか・・・。ってことは、
本線に合流する車線の手前にある登り坂でも、速度の維持で一杯一杯って感じか。
せめて合流前に、ノロノロと走るクルマに引っ掛かることだけはないようにしなきゃ。

ETC ゲートを通過。幸い、目の前の合流路には他の車両がいない。登り坂手前まで
最大限の速度を維持し、坂を登りきる。速度計の針は、なんとか 100 手前を維持。
本線側もちょうど車列が途切れており、難なく合流を完了する。まずは一安心。

とりあえず、いつもの経路で草津 P.A. に向かって走っていく。勾配さえなければ
100+α維持は余裕だが、少しでも登り勾配があると、100 を維持するのも大変。
トルク感はあるのだが、やっぱり絶対的なパワーは不足しているようだ。
こうしてまた、排気タービン様の偉大さを思い知ることになる。



京滋 B.P. 宇治トンネルの登り勾配で苦戦しつつも、なんとか0ブースト維持で
走り切り、草津田上へ到着。ここですぐさま折り返し、草津 P.A. へ流れ込む。
時刻は昼過ぎ。ちょうどいい時間だ。昼飯を食う。五目ラーメンを選択する。
とんこつベースで、具が多め。人参が生っぽい感じだが、これがイケる。

食事を終えた後、タービンの具合いを点検。異常な音も液体の漏れもなく、
至って健康な感じ。この時点で、走行距離は 50km。とりあえず、初期の問題は
クリアだ(ex. タービンオイルラインへの異物混入とか、オイル潤滑不足とか)。
少しは気分に余裕も出てくる。折り返したのち、逆経路の残り 50km を走る。

逆向きに走ると、宇治トンネルの区間は下り勾配となる。やっぱり、下り勾配は
かなり楽だ。0ブーストだが、他の車両の邪魔にならない程度の速度は維持。
また、そろそろ0ブーストでのまったり走行にも慣れてきた感じがある(笑)
特にトラブルもなく、しゅーっと滑らかに走り、京都東 I.C. で降りる。



京都東 I.C. を降りたところで、R1 に合流。合流地点は少し広くなっているが、
そこで、エンコしている AE86 を見かける。昼下がりの炎天下で、運転手は
クルマを降り、汗だくになって前に後ろにと押している。見る限りでは、
とりあえず自走することすら叶わない事態になっているようだ。

む・・・これはまた、ひと事とは思えない状態だな・・・

少し前で停車して、しばらく様子を見てみたが、やっぱりダメみたいな感じ。
とりあえず降りて近づき、様子を聞いてみる。どうやら、セルが回らないらしい。
AE86 でエンジンルームが高温になると、セルが一時的に死ぬ場合があるという話は
聞いたことがある。少し待ってみれば、と思ったが、既に何時間もセルが回らない
状態らしい。バッテリーも死んだようで、古いバッテリーが、助手席に積まれていた。

とりあえず2人でクルマを押し、路肩に寄せて止める。運転手曰く、押しがけ
すれば走れるかも・・・と言っていたが、キーを ON にしても、インパネ内部の
ランプが1つも点灯しない。もしや、と思い、メインリレーに耳を近づけてもらい
キーをひねる。やっぱり、カチンとも言わないようだ。それって、さ。セルが
死んだんじゃなくて、電装系がまるごと死んでる、ってことだよね・・・。

つまり、押しがけしても走れるような状態じゃない。どこかで見たような状態だ。

残念ながら、電装系を点検するための工具は置いてきたので、検電テスターを
拝借し、電気系統をチェック。ざっと見てみるが、メインヒューズは生きていた。
また、ヒューズボックスの各部まで、電源は来ている模様。ってことは、アレか。
イグニッションキー回りにトラブルあり、って感じか・・・。だが如何せん、私は
AE86 の電気系統はよく知らない。これ以上のトラブルシュートは無理。

しょうがないので、すぐ近くにあるトヨタのディーラーに向かい、救援を頼むが
あっけなく断わられる。ダメだねー、トヨタ。あんたのところの会社のクルマが
エンコしてるんだけどねー。しょうがない。AE86 のところに戻り、残念ながら
私のできる範囲では救援を呼べないので、JAF を呼んでください、と伝える。

その後、少し立ち話。その AE86 乗りの人は、名阪でドリやってるらしい。
おぉ、なんか同類のクルマ好きっぽいですよ。また会うこともあるかもね。



帰宅。先日発注した大森メーター(ブースト計と排気温度計)が、届いていた。
バックライトの色を変えるために、分解して調べてみる。電球に緑色のキャップが
着けてある程度だろう・・・と思っていたが、実際は、目盛板裏側に緑色の塗装が
してあるため、電球側の色を変える程度では、どうにもならないようだ。実際、
赤色の高輝度 LED で目盛板を裏から照らしても、緑色で発光する部分では
LED の光がまったく通過しない。大幅な改造が必要っぽい。困った。

ちなみに、大森メーター(45φ)を分解するためには、メータまわりのリングを
切断しないといけない。そのため、元通りに戻すことは不可能。そういうのが
イヤな人は、最初から特注しておくことをオススメ。かなり高くなるけど。


6/28

LLC を点検する。エアは、完全に抜けていた。
今度こそ直ったか!・・・と思ったが、どうせまた、元に戻るんだろうな。
ぬか喜びでないことを確認するためには、かなり長い期間が必要となる。

それはさておき、タービンを交換(正確には、ECU およびインジェクタを交換)
してからの負圧の低さの原因を調べるため、吸気系のホース組み立てミスを点検。
目を皿のようにして調べるが、問題は無い、という結論に達した。実際のところ、
低速トルクがかなり落ちたという以外に、特に変化は感じられない。だが、それは
タービンの特性でもあるから、負圧が落ちていることとの因果関係とは言えない。

オイルにも LLC にも何も混じっていないし、たとえばガスケットが抜けたとか、
そういう重大なトラブルが起きたとは、いまひとつ思えないんだけどなぁ。

いろいろ調べているうち、負圧の異常の原因について書いてあるサイトに行き当たる。
この中で言えば、上から2つめの症状に近い。というか、まさにこの症状そのものだ。
点火時期の遅れか、ピストンリング圧縮漏れか・・・真っ先に疑えるのはヘッド
ガスケットの抜けだろうと思ったが、その場合は、また症状が違うらしい。

ならば、ピストンリング圧縮漏れ・・・って、まだ 11万km 程度だというのに、
そんな故障が起きる!?特に、頑丈さでは定評のある F6A だ。疑いづらい。
また、もしピストンリングに異常があれば、その破片はドレンボルトの磁石に
トラップされるはず。だが、そんな鉄粉や鉄片は見られなかったのだった。

となれば、一番簡単に疑えるのは、点火時期の遅れだ。タイミングベルトを掛ける
時に、ひとコマほど間違ったとか。しかし、ノーマル ECU でイニシャル点火時期を
チェックし、調整前でも 3.5°BTDC、調整後は 5°BTDC であることを確認済み。



となれば、簡単に疑えるところなんて全然残ってない、ってことだ。
結局、本当に問題がないのかどうか、1つずつ再調査するしかないのか(涙)

もうちょっと調べる。すると、31 タービンをつけてから、私と同じように
負圧が下がった人もいるらしい。でも、その症例は、1件しか発見できず。

はてさて・・・どうしたもんかなぁ。スズスポに聞いてみるかなぁ。


6/30

超忙しい。忙しいなんてもんじゃない。なんかもう、気が狂いそうなぐらいに。
頭の中が真っ白になってきたので、客に向かっておかしなことを言い出す前に
多少無理矢理ではあったが、有給休暇を取って頭を休ませることにした。

・・・んで、まぁ、ちょうど晴れていたこともあったし、都合がよかったので
タービン慣らしのため、高速道路をぐるっと 500km ほど走ってみることにした。



慣らしとはいっても、安定して動くかどうか、自分では実績の無い機械を使って
遠方へと出かけるのだから、それなりの装備は必要だ。工具一式を積むのは当然
として、念の為、排気温度計を取り付けておくことにした。エキマニの集合部には
すでに排気温度計用のネジ穴が用意されているので、メータの取扱説明書に従い
ニップルを捩じ込み、温度計を固定する。センサーの位置だが、遠慮せずに
一番奥まで押し込む。それで、たぶん一番いい位置になるはずだ。

準備ができたら、暖機を開始。メータの針を見る。排気温度は 450℃以上、
負圧は 270mmHg 程度となっている。アイドリングの回転数はかなり低く、
排気にはかなり力強い脈動がある。先週末の時点と、状況は同じだ。

ここで、ふと気になったので、ノーマル ECU を一時的に接続してみる。
排気温度は 380℃。負圧は 370mmHg 程度。アイドリングはさっきよりも高い。
排気は脈動が少なく、かなり大人しい。・・・あぁ、これぞまさに、ノーマル状態だ。

ここで注目すべきことは、負圧が正常な値を指していること。驚くべきことだ。
負圧が小さかったのは故障ではなく、ECU のセッティングのせいだったのだ。
回転数が低いせいか、アイドリングでの点火時期が遅いのか、原因はわからないが
ともかく、故障ではない。それが分かっただけで、遠出時の安心感が全然違ってくる。



準備は完了。10時過ぎに自宅を出発し、京都東 I.C. へ。先週と同じように、
ぎりぎりの加速(?)で高速に乗り、とりあえず吹田 J.C.T を目指す。高速は
平日であるせいか、大型トラックを含めて交通量がかなり多く、混雑している。
こんなところで車両トラブルでも起こしたら、「大騒ぎ」なんてレベルじゃ済まない。
計器類、および五感+αのセンサーを細かくチェックしつつ、かつ、普段の数倍の
勢いで先読みをしつつ(パワーがないので、咄嗟の動きができない)先へ向かう。

吹田 J.C.T を過ぎ、中国道へ入る。懸念していた宝塚付近の渋滞もなく、
すんなり宝塚 T.N. を通過する。その先のオービスを過ぎると、難所(?)となる
西宮名塩の登り勾配へ。ブーストをかけられないので、すごい勢いで減速する。
0ブーストだと、4速でも車速を維持できない。登坂車線に入って、3速へ。
0ブーストで 90km/h 弱を維持しつつ、坂を登る。めちゃくちゃ苦しい。

なんとか西宮名塩の坂を登り切り、下り勾配に入る。ふぅ・・・ぐっと、楽になった。
遅れを取り戻す(?)ため、勾配を利用して加速。やがて、阪神高速北神戸線の
分岐が現れる。通過。そうか、こんなところから分岐しているのか・・・。
滅多に来ないところだから、脳内地図の構築がかなり遅れ気味だ>この辺り



速度を維持して坂を下り、神戸 J.C.T へ。どっちルートでもよかったのだが、
とりあえず山陽道に入ることにした。分岐してしばらくは下り坂が続いたが、
すぐに、長い登り坂に戻る。しかもこれ、けっこうキツイ。0ブーストだと、
100km/h を維持することすらできない。高速道路って、けっこう起伏が
激しいんだなぁ。こんな走り方をすると、それがよくわかる。

ちなみに、この時点までの排気温度だが、0ブーストを維持して走ると
ほぼ 800℃を指示する。なんというのかな・・・こんな「軽い」状態なのに
ちょっと数字が高いような気もする。ブーストをかけていったら、いったい
どうなってしまうのだろう。微妙に心配を抱えつつも、とりあえず先へ。

どこかの陸橋のすぐ向こうに隠されている LH オービスをやり過ごしつつ、
先へ進む。三木 S.A を過ぎて少し走ると、権現湖 P.A. が現れる。おお、権現湖。
時計を見ると、この時点で 11時半頃。予定到着時刻には、ブレなし。うん、
ここいらでちょっと休んでいくか。静かに減速し、P.A. に滑り込む。

とりあえずトイレに行って、飲み物を補充するか・・・と思いつつ、ふと見ると、
そこにはカレー屋があった。そういえば、ここのカレー屋のことを、AZ-1 氏が
なにか言っていたような・・・ちょっと早いが、昼飯を食っていくことにした。

入り口にある食券販売機の前に立ち、メニューを見る。いろいろなカレーがあるが
とりあえず・・・一番プレーンな感じのする「王様カレー」を食うことにした。
辛さは自由に選択できるようなので、とりあえず辛口でいっとくことにする。

食券を持ち、店に入る。まだこんな時間だというのに、店内の席の半分以上が
既に、客で埋まっていた。人気のある店なのか・・・?おばちゃんに食券を渡し、
辛口ヨロシクと伝える。冷水を静かに飲みつつ、期待に胸ふくらませて待つこと数分。
おばちゃんから、王様カレーをお待ちの人〜コールがかかる。早足でカウンターへ
向かい、素早く奪い取って自分の席へ戻る。カレーだ、カレーだ、うれしいな〜

ルーは、辛口といっても基本的に甘めで、少しザラザラした食感がある。
たぶん、色々煮込んであるのだろう。甘口カレーにありがちな物足りなさは無く、
コクがあって旨い。辛さは、後から盛り上がってくる追い炊きタイプ。ベースが
甘いカレーによくあるパターンだな。この点は少々物足りない。だが、これは
辛さを云々いうタイプのカレーではないだろう。そういう意味で、合格(?)



なんだかんだいいつつ、味的には満足できるカレーであった。ついでにお茶を
1本補充し、出発。20分ほどをロスしたようだ。急げる範囲で、先を急ごう。

頻繁に現れるトンネル以外には刺激のないルートを、だらだらと西に走る。
大型トラックと営業車が多い。今日は平日だから、当然といえば当然か(汗)
山陽姫路東 I.C. 直後の LH をやり過ごし、どんどん先へと向かう。

いくつものトンネルと白鳥 P.A. を通過し、龍野を通過する。このあたりから
播磨道が分岐する。播磨かぁ。いやぁ、渋い名前だよなぁ。播磨灘とか、
播磨拳児とか。あと、石川島播磨重工。そう、このタービンの故郷だ。

そんな取り留めもないことを考えているうち、赤穂 I.C. を通過。まだ道半ばにも
達していないが、何の刺激もない走行に、既にかなり飽きてきた。考えてみれば
まだ、中山サーキットにすら到達していないんだよな・・・っていうか、さ、
中山サーキットって、こんなに遠かったっけ!?(汗)

とりあえず気合いを入れ直して走り、和気 I.C. を通過。さらば中山サーキット。
すぐ先にあるオービスをスロースピードでやり過ごし、さらに西へと進んでいく。



道端の看板が目につく。「瀬戸 P.A. へ入れ」という、強引な内容(?)の看板。
何回も現れる。瀬戸 P.A. って、そんなに凄い P.A. なのだろうか?そこまで
入れ入れと言われると・・・いや、むしろ、入りたくなくなった(笑)通過。

瀬戸 P.A. を過ぎ、岡山市に繋がる岡山 I.C. を通過。さぁ、そろそろだ。
カーナビの VICS 情報のレベル2情報の中に現れる岡山道。ここに分岐。
腹拵えはすっかり終わっているので、吉備 S.A. は余裕で通過。まもなく、
岡山 J.C.T が現れるので、ここで左に分岐し、岡山道へと入る。さらば山陽道。



岡山総社 I.C. までは、二車線の立派な道路。ってそういえば、岡山総社 I.C. を
降りてしばらく走ると、AutoGarageK4 へ行けたんだっけな。もう、あれから
随分と経つのだなぁ。まだ、あの店はあの場所にあるのだろうか。

岡山総社 I.C. を過ぎると、幡但道のような雰囲気の、対面通行高速道路になる。
・・・これって、高速道路って言っていいのかな(汗)制限速度は 70km/h だし・・・
しばらく走ると、時折、追い越し車線が現われる。だが、追い付いて来るクルマも
追い付くクルマもいない。四車線化を望む立て看板もあるが、これではなぁ。

やがて、折り返し地点となる総社 P.A. に到着。ここで一休み・・・と思ったら
なんと、トイレと古墳と埴輪しかないのか、ここには!カッコイイぜ!



前に見える2つ山が古墳、中央のポールより少し右に立つのが埴輪2名。
もう、何をどうしていいのかわからないので、写真だけ撮ってみた。



ボンネットを開け、LLC にエアを噛んでいないことを確認したら、総社 P.A. を出発。

ここからしばらく、わりときつめの登り坂が続く。山間の谷に橋を架け、山腹に
穴を穿って道路をズビーンと通しているようだ。金かかってるなぁ。まぁ、そんな感じで
わりと直線的に勾配を登っているようなので、ブーストかけて走ることができない
ウチのカプにとっては、決して楽ではない。速度を維持するため、3速に落とし
0ブースト・・・っと、あれっ!?ここで、0ブーストなのに、排気温度が
870℃まで上昇してしまうのを目撃。おっ、おいおい、大丈夫か!?

しかし、上記のような現象は、その後一切再現せず。むしろその後、何かの
フェイルセーフが入ったかのように、100℃ほど低い温度を指すようになった。
む、むぅ・・・大丈夫なのか・・・大丈夫だと信じるしかないが・・・

そういえば、ここに至るまでの途中、速度取締り路線の看板を見かけたのだが
ここに至るまで、固定&移動オービスは発見できず。まぁ、制限速度+α程度を
出すのが精一杯な感じなんで、あんまり気にすることはないんだけどね。



トンネル区間を抜けると、頭の上が妙に開け、明るい緑色の色彩に包まれた
晴れやかな土地に出る。何というのかな、見れば、この辺りは「吉備高原」という
土地らしい。すごく晴れやかな感じで、ふと、高速道路を降りて散策したい気分に
駆られたりもする。だが、今日の目的はあくまで慣らしなので、我慢我慢。

やがて、道路の登り勾配も収まり、「最高地点」と書かれた地点を通過。
そこから下り勾配が続く。しばらく走ると、すばらしき高梁 S.A. に到着〜。



とりあえず、バカッ広い。また、この後ろを見ると、緑色で埋めつくされた
すばらしい見晴らしが広がる。ここより上には何もない、そんな感じの場所だ。
ここは、食事をする設備もととのった、いろんな意味で居心地のよい S.A. だ。
見晴らしの広がる地点に立ち、しばし休憩。あぁ、気持ちいい。会社を辞めて
こんな場所で暮らしたら・・・いや。きっと、都会が恋しくなるのだろう。

散歩。施設内には、多数のツバメが飛び交っていた。巣もあったが、中は空。
だが、よく見れば、立派な姿をしながらも、ピーピーとエサを強請っている
巣立ち直前(直後?)のツバメがすぐそばにいた。そんなツバメに対して
必死にエサを持ってくる、ほぼ同じようなサイズの親ツバメ。うーん、
この関係も、あとちょっとなんだろうな。がんばって生きろよ。



土産を買い、クルマの元へ戻る。トリップメーターは、この時点で 360km。
燃料計の針はEまで下がっている。あと 50km 以上は余裕で走れると思うが、
問題は、あと 50km 以内に次の S.A. があるかどうかわからん、ということ。
一応、念の為に・・・ということで、ここで給油。給油中に、「整備担当」という
プレートを胸に付けたにーちゃんに話しかけられる。どうやら、カプチーノに
興味津々の様子。クルマ好きっぽい感じが伝わってくる。しばし談笑。

給油を終えたら、S.A. を出発。延々と続く下りを突き進み、有漢 I.C. を過ぎると
やがて、中国道との連結点・北房 J.C.T が目の前に現われる。異様に見晴らしが
良く、T字型に交わる部分の線形が全て見える。この J.C.T という巨大な構造物を
こうして俯瞰的に肉眼で見ると、なんだか妙に感動してしまうものがあったり。
というわけで、ここで岡山道は終わり。ここから先は、中国道に入る。



さて。北房 I.C. から東の区間は、備北サーキットからの帰りで通った経験あり。
そういう意味で、面白味は特にない。とはいえ、トリップメーターの指示では、
あと 100km でブースト解禁だ。がんばって、0ブーストを維持しつつ走る。

しばらく走ると、トリップメーターは 400km を過ぎた。さて、そろそろ、
最大で 0.5kg/cm2 までは、瞬間的にブーストをあげて走ることにしよう。
慣らしの最終段階だ。タービンが発生する音に細心の注意を払いつつ、走る。

ペースを適当に維持しつつ、先へ先へ。やがて、かつて山崎バリアがあったはずの
地点を通過する。しかし、バリアの存在を示す痕跡は、残念だが見つからない。
それっぽい場所は見つけたのだが・・・だが、そもそも山崎バリアがあった頃に
ここを通ったことがない人間には、それがそうなのか、判断はできなかった。



山崎 I.C. を過ぎ、安富 P.A. に到着。この時点で、トリップは 498km。
・・・よし、もういいだろう。解禁だ。フルブーストかけるゼェ!ボンネットを開け
異常がないことを確認する。例によって(?)LLC には少しだけエアが出ていたが
もう気にしない。そんなもんなんだ、きっと。いつものようにホースを軽く押すと
大した手ごたえはなかったのに、エアは消えた。そう、そんなもんなんだ。

P.A. の出口で、安全を確認したら、ブースト計と排気温度計を見ながら
アクセルを底まで踏み込む。やや遅めにブーストは立ち上がり、インターセプト。
うっ、この加速G、結構すごいかも・・・だが、ブースト計からは目を離さない。
・・・えーっと、0.9kg/cm2か。デフォルトで、なかなかいい設定がしてある。
排気温度は・・・フル加速時に 800℃+α。意外と上がらないな。

パワーが衰えることなく2速はすぐに吹け切り、滑らかに3速、4速と上げる。
・・・うん?まぁ、ワークスタービンよりは、伸びがいいかも・・・でも、あくまで、
伸びる「かも」っていう程度?ってな感じがしなくもない。ふーむ。こんなもんかぁ。
確かに、ぬふわからの加速は少しいい感じもするけど、でも、言うほどには・・・

もっと凄いものを期待していたので、ちょっと肩透かしを食う。意外と普通かな?
とりあえず次の S.A. に入り、各部を点検。うん、やっぱり問題ない。大丈夫だ。

というわけで、ここでブーストを調整することにした。さっき試した限りでは、
5速でも 0.9kg/cm2。ECU の限界は 1.2kg/cm2 と言っていたはずだから、
その近くまで上げることにした。バッテリーを外し、8mm のスパナ2丁をかけて
アクチュエータのロッドのネジを回し、長さを調整する。さて、どれぐらい回せば
ブーストがどうなるかがわからないが、たぶん、1回転で 0.1kg/cm2 とか
そんな感じだろう。ということで、締め方向に2回転。

これで、改めてスタート。P.A. の出口にて、1速全開加速。やや遅れ気味に
ブーストがグァァ!と立ち上がり、同時に、巨大なトルクが発生する。ブ、ブ、
ブースト・・・は・・・い、い、いってん、1.1kg/cm2 か・・・よ、よし、いい感じ・・・

なんてことを考えている余裕があるのかないのかわからない、強いGが襲う。
そのせいでリアがずっしりと沈み込むのか、ホイールスピンする兆候はないのだが
その代わり(?)フロントが全然落ち着かない。あっけなく吹ききった1速を見て
無意識に2速にあげるが、2速にあげてもなお、フロントの手応えがオカシイ。
どうなってるんだ、これ!?さらに3速へ。これまた、吹け切りが直ぐに来る!

・・・とりあえず、9000rpm を過ぎても全くパワーが衰えない。激しい加速。
ワークスタービンでもかなり改善された高回転だったが、やっぱり本物(?)の
RHB31FW は、一回りすごい。その代わり、ブーストの立ち上がりもかなり遅い;

ぬわわを維持してから、4速で踏み込む。やや長いターボラグの後、加速を開始。
この速度域まで来ると、さすがに、のけぞるほど・・・といったパワーはないのだが、
それでも今までは全く異なる、ドン、と押されるような感覚を伴い、スッと加速。
そして呆気なく計器は振り切り、未知の領域へ・・・だが、クルマの挙動は
まったく安定。やっぱりコイツ、完全に、足とボディーが勝ってたんだ。
今は、調整が必要とはいえ、いい感じにバランスしているような気がする。

その後、何度も確認のための加速を繰り返す。大体 4000rpm 以上回っていれば
レスポンスには問題なし。逆に、3000rpm 台からだと、ちょっとラグが出る。
これは、ジムカーナでうまく扱うのは、慣れるまでちょっと苦しいかもしれない。

また、全開加速時の排気温度も確認するが、0ブーストを維持しているときと
比べて、あまり変わらない。今のところ、800℃をちょい越える程度だ。当然、
高速道路だから、長時間フルブーストを掛け続けたらどうなるか、とかいう
実験をすることはできない。これは、どこかのサーキットで確認するしかない。

ひょうご東条 I.C. の先で、ひさびさにオービス出現。静かにやり過ごす。
その後まもなく、山陽道と合流して道幅が拡大。交通量も増え、他のクルマとの
絡みが増え始める。そんな状況で特に感じるわけなのだが、やっぱり、高速を
走る上で、ちょっとした加速がかなり楽になったということ。大排気量車みたいな
爆発的パワー爆発、とはいかないが、必要十分なパワーは確保してある感じ。



オービスを過ぎ、名塩の坂を下っている最中、ふと油圧計に視線を落とす。
3500rpm で・・・2.6kg。うげ、ちょっと低いような気がしません、これ?(汗)
排気温度は余裕、水温も余裕。でも、油温だけはヤバめ、ってことなのか・・・

池田付近を通過中、ETC カードを抜いていた ETC 車載機から、いきなり
「エラー01」との音声案内が発生。一瞬、壊れたか!と驚いたが、別に壊れた
わけじゃなく、カードを抜いていたが為に発生したイベントである、と推測。
つまり、この辺りのどこかに、本線 ETC 設備がある、ということだ・・・
・・・とりあえず、抜いといて正解だった(?)



混雑した中国道を抜け、吹田 I.C. で名神に戻り、京都に向けて走行。
なんというか・・・本当に楽だ。5速ホールドで、大抵のイベントは処理可能。
別に、それが目的でタービンを変えたわけじゃないけど、既にモトは取った気分(?)

左ルートへと入り、大山崎 J.C.T から京滋 B.P. へ入る。この分岐にて、黒い
トリビュート@マツダが先行する。登り勾配を3速でフル加速するが、車間距離は
縮まらない。4速に入れても同様。速くなったといってもこの程度か?>RHB31FW

その後、とんでもない速度でカッ飛ばすトリビュートを追走する。勾配が緩いと
パワーには余裕が生まれる。余裕で追い越しもできそうだが、自殺級の速度だ。
雨も降ってきたし、調子に乗ると手痛いことになりそうなので、ペースを調整。
とりあえず、登り勾配ではやはり駆動トルクにそんなに余裕がないことを確認。

その後、宇治トンネル内の登り勾配を利用して、加速チェック。そういえば、
純正 ECU の時に感じられた4速高回転時の快音は、ECU を変えてからすっかり
聞かれなくなったような気がする。パワーとは引き替えか、やむを得ないな。



まもなく京滋 B.P. も終わり。そろそろ、ETC カードを挿入しておこうかな。
ETC 車載機の赤いエラーランプが点灯していたが、カードを入れたら
普通に認識した。特に問題は無かったようだ。よかった、よかった。

瀬田東 J.C.T で名神に合流したあと、草津田上 I.C. で高速を降りる。疲れた。
・・・なんて言ってる間もなく、同じ I.C. から高速に乗り直す。料金所を抜け、
フル加速を試す。低いギアでの加速力は半端ではない。なかなかエグい。
その代わり、回転が低いときのパワーの無さも、半端ではない(涙)

直線ではない場所でフル加速。フロントのグリップが、微妙に負ける。
でも、バランスが良くなったと言えるかもしれない。これもまた、サーキットで
調整していくしかなさそうだ。そんな時間があるかどうか、わからないが・・・

草津 P.A. へ入り、ボンネットを開けて点検。LLC にエアは噛んでいなかった。
いい感じかもしれない。凄まじい勢いで降る夕立を浴びながら京都東まで戻り、
そこで高速を降り、いつもの GS でガソリンを入れてから帰宅する。

帰宅後、各部を点検。特に問題はなさげ。うん、これでいつでも走りに行ける。
LLC のエアも最終点検。エア噛みは無し。まだ、直ったとは断言できないが。



総括。とりあえず、高回転のパワーは凄い。高速道路の巡航もラクラクだ。
1〜3速での加速力も凄い。このパワーは、うまく使えばかなり凄そう(?)だ。
だが、ガソリンスタンドからのスタートなどで痛切に感じたのだが、このタービン
まさに噂通り(?)で、4000rpm 以下だと、死んでいるような加速しかしない。
ジムカーナでうまく使うには、走り方を変えなければならない。大変だぞ・・・。



その後、大森メーターの照明色変更作業を試みる。いろいろ考えた結果として、
計器板を取り外してスキャナーで PC に取り込み、トレーシングペーパーに印刷。
同じものを5枚印刷して張り合わせ、文字板にしてみる。結果としては、見た目は
なかなかいい感じになった。とりあえず、当面はこれで行ってみようかな。