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Cappuccino 日記(2005/7)

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7/2

いつものように、LLC のエアをチェック。アッパホースをもみもみ〜。
残念ながら、朝になっても、エアは僅かに残っていた。チャポチャポと音が鳴る。

ムカッ腹が立ってきたので、以前のようにホースを握りつぶし、エアを押し出す。

・・・だが、押し出して手を離すたび、少しずつチャポチャポ音が大きく鳴る
ようになっていった。・・・ふむ。くそう。リザーバから LLC を吸うタイミングで
エアを吸ってるのか?つまり、ラジエータキャップもイカれてるってことか?
えぇい、こうなったら全部変えてやる!徹底的に変えてやる!買いに行くぞ!



その前に。弾鬼、もとい暖機を完全に行い、コンプレッションをチェックする。
STRAIGHT で買ったコンプレッションゲージを持ち出し、プラグを3気筒とも外し
クランキングして点検。セルを10秒弱回して測定した一回目は、タイミングベルト
側の気筒から順に 9.0、9.0、9.5(単位:kg/cm2)。これは、ちょっと低すぎる。

明らかにおかしい数字だったので、もう一度同じようにして測定をやり直す。今度は、
10.0、10.0、9.7(単位:kg/cm2)になった。試しに、ゲージの針を見ながら測定すると、
クランキングを停止するタイミングによって、針の最終位置が簡単に 1.0kg/cm2ぐらい
変動することが判った。・・・ダメじゃん、このゲージ。ちゃんとしたのを買わなきゃなぁ。



プラグを外したついでに、点検。陰極の座面のカーボンが、いずれの気筒でも薄く
なっていた。燃焼状況は良好?だた、3番気筒のプラグのみ、薄白くなっていた。
碍子の色は正常なのだが、ちょっと気になるなぁ。焼け過ぎなのか、何なのか。

とりあえず、パーシャル時の排気温度が高いのは事実でもあるし、ついでだから
プラグを、VXU24(8番相当)から GTi SPARK(9番相当)へと変更。装着する前に
プラグのギャップを計っておく。VXU24 のギャップは3本とも 0.9mmで変化なし。
さすが「TOUGH」を名乗るだけのことはあるなぁ>IRIDIUM TOUGH(VXU24)

一方、GTi SPARK のギャップであるが、0.6mm しかなかった。3本とも 0.6mm だから
そういう仕様なのだろうけど・・・これ、ものすごく狭くないかぇ?IRIWAY8番でも、
ここまで狭くはなかったし。SUZUKISPORT が行なった、モディファイの1つ?



出発。エンジンは実に快調。とはいえ、本当にクセのあるエンジンになった。
本気で走るときと、ただダラダラと流すときがはっきりと別れる。つまり意識的に
4000rpm 以上の領域に入れておくように走らないと、パワーがまるで出ないのだ。
登り坂の途中から加速をしようとするときなど、ただアクセルを踏み込むだけでは
なかなか加速してくれない。もう遅いよ、というタイミングでパワーが出てくる。
ってことは、がんばらない限り、燃費向上は自動的に望めるということ(笑)。

スズキに到着。注文しておいた燃料リターンホースを受け取る。丁度、Yさんが
仕事の手を休めて応対してくださったので、現状報告を兼ねて立ち話。残念ながら
エア噛みは完治していませんねー、実は、ああいうもんなんですかねー、などと。

・・・ちょうどそこには、整備中のクルマが4台。試しに、それぞれのクルマの
アッパホースを揉んでいただい、ラジエータからの音を聞いてみる。結局、4台を
チェックしたが、新車を含めて、いずれもチャポチャポ音が鳴ることが判明。
・・・あ、あれ?ひょっとして、チャポチャポ鳴るのが正常なのかぇ!?



なんか納得いかないけど、やっぱり、そういうものなのかもしれないなぁ・・・

首を捻りつつ、国道十条から R1 に入り、佐川急便に立寄って純正 ECU を返送する。
最初、どこに受付があるのかわからなかったというのは秘密だ>佐川急便の支店



そのまま、ぶらりと南下。ひさびさに、SAB に立寄る。45φのメーターパネルとか
ないかなぁと思いつつ探すが、52φ以上のものしかない。残念。だが、そのかわり
もっと良いものを見つける。SPAC(PIAA)のラジエータキャップ。構造を見ると
純正のラジエータキャップよりもゴムのサイズが大きく、何となくヨサゲな感じ。

横に置いてあった適合品番検索表を見る。カプチーノでも使えるものがある。
ええっと・・・No.53 って奴か。開弁圧力は 0.9kg/cm2だから、ちょうどいいねぇ。
なお、その横にあった No.54 って奴は、どう見てもサイズが No.53 と同一だけど
開弁圧力は 1.1kg/cm2。ちょっとだけハイプレッシャーキャップになりそうだな。

今回は純正と同じ圧力のものが欲しかったので、No.53 のほうを選択する。



・・・さて。じゃあ、負荷をかけてみるか。SAB のガレージでキャップを交換し、
京都南 I.C. から高速に乗り、回りを見てからフル加速。排気温度をチェック。
4速、および5速巡航時で 800℃、3速巡航時で最高 870℃。変わってねぇな。
フル加速時の温度も、ほぼ変わらず。それにしてもアレだ。やっぱり、3速の時に
妙に温度が高いのが気になる。もっとも、7000rpmぐらい回ってる状態だけど(汗)

そんなことをしているうち、妙なことに気付く・・・排気温度計の中が曇ってきた。
うぉ、結露している・・・あれかー?目盛板を紙で作ったから、吸湿したのか?(汗)



ともあれ、一通りのチェックは完了。いつものように、草津 P.A. で LLC点検。
エアは・・・出てないな。エンジンを停止して少し冷やすが、状況は変わらず。
うん、こっちもいい感じか。草津田上 I.C. で降り、下道をのろのろ走って帰宅。


7/3

今日は朝から雨。かつ、朝からずっと、持ち帰りの仕事をこなす。ふふふ(涙)。

夏コミの原稿は?・・・かれこれ2週間、まったく手がつけられていない。本当なら、
毎晩少しずつ進めるつもりだったけど、仕事がクソ忙しいので、全然進んでない。
休日は休日でテンションが上がらないので、やっぱり全然、手がつけられない。

・・・最悪だなぁ。こみパみたいに、気分転換をさせてくれる相手が欲しい(?)



さておき、合間に LLC のエアを点検。・・・おっ。完全に抜けている様子。
まったくチャポチャポ言わない。キャップを交換したあと、高速道路を飛ばして
負荷をかけたのに、完全に抜けてるってことは・・・見た目はなんともなかったけど、
実は、ラジエータキャップも不良になっていた、ってことなのか?・・・っていうか、これ、
最初に疑っておくべきことだったんだよなぁ。2万km も使ってないから大丈夫、
目視点検してもおかしくないから大丈夫、バネもバルブもちゃんと動くから
大丈夫、なーんて思い込まずに、なぁ。ちょっと自己嫌悪。

とはいえ、まだ原因が判明したとは言えない。しばらく様子を見なければ。


7/9

今日から18日まで、夏期休暇。とはいえ、半分ぐらいは原稿休暇(謎)
原稿は後半で頑張るとして、前半は仕事も何もかも忘れ、クルマ弄りに没頭する。



まず、先日調達しておいた燃料リターンホースを用い、デリバリパイプ(に装着された
燃料レギュレータ)〜車体間の燃料ホースを交換。作業は別段難しくはないのだが
デリバリパイプを外さずに交換しようとすると、けっこう狭い隙間で作業をしなければ
ならない。そのため、先の曲がったラジオペンチが数種類ほど必要になる。

幸い(というか、当然というか)該当する工具は全て手元にあったので、それらを
駆使し、ホースバンドを外してホースを抜き取る。ただ、唯一にして最大の失敗を
してしまう。「まぁ、リターン側だから燃圧は掛らんじゃろう」と考え、燃料タンクの
圧抜きどころか、車体の下に、万が一に備えた受け皿を置くことすら怠っていた。
一応、ちょびっと溢れた場合に備え、ウェスを数枚ほどは敷いておいたけど。

・・・そうなのだ。確かに、レギューレータの後にあたる配管だから、燃圧はほぼ
掛らない。だが、リターン側パイプの先は、燃料の中に浸かっている。その状態で
燃料タンク内のガスの圧力を抜くことを忘れていた、ということは・・・当然ながら、
タンク内のガス圧に押され、リターン側パイプを通って燃料が押し出される

古いホースを外し、新しいホースを在庫箱の中から探して持ってきた頃には、

クルマの下のコンクリートの上に、ガソリンの池ができていた。

5秒ほど呆然。理由がわからなかった。こういう時、人間ってのは咄嗟の対応が
できないものだ。池の直ぐ横には、煙を静かにたなびかせる蚊取り線香が
あるにも関わらず、反射的にそれを遠ざけることができなかったのだから。

「京都の会社員、自宅の庭にガソリンを撒いて蚊取り線香で放火」

何やってんだこのバカ、としか思えない、情けない題名の新聞記事のイメージが
脳裏に浮かぶ。いかんいかん。慌てて蚊取り線香を脇に避け、ウェスでガソリンを
拭き取り、自殺未遂現場の後始末を実施。注意一秒怪我一生。油断大敵。反省しきり。

そんなエラーをやりつつも、とりあえず交換作業は完了。これで燃料系のホースも
ほぼ全部、新品への交換が完了した。タンク上部を走っている数本のホースは
残っているが、熱や水、泥などの劣化要因が直接かかる部分ではないので、
たぶん大丈夫だろうと推測。そもそも、タンクを降ろさないと交換できないし;



続いて、ブースト計、および排気温度計の取り付けを実施。どこに装着しようか
いろいろ考えたが、やっぱりステアリングコラムの周辺に取りつけることにした。
メーター類は一カ所に集中させるという作戦。ダッシュ上に装着した場合と比べて
視認性には劣るが、そもそもインパネに目を落せないタイミングで計器をチェック
するということは考えられない(考えられるとしたら、それは結構危険な行為)

というわけで、メーター Assy を持って座席に座り、普段のドラポジを取った時に
リアガラスから射し込んだ光がメータ表面のガラスに映らないことを確認しつつ
ステアリングコラムの周囲にガムテープで仮固定。各レバーの動作を妨げず、
純正のメーターも隠さないという条件と合わせ、最終的な位置を決定する。



この写真だと燃料計は隠れているように見えるが、実際の視点から見た場合は
ちゃんと針も目盛も見える。また、ブースト計にも光の映り込みは起きない;

位置が確定したら、下準備を実施。既に引き込んでいる既存のブースト計用の
太いゴム配管を引き抜き、大森メーターに付属してきた細いゴム配管を通す。
サージタンク付近に設置していた三つ又も、メータ付属のものに交換する。
ホースの内径も違えば、仕込まれているオリフィスの穴径も違うので。

ホースを交換した時点で、ホースの先にブースト計を繋いでエンジンを始動。
メーターの針の動きを確認するが、BLITZ のブースト計とは全然違った。
なんつーか、ギクシャクしてる、って言えばいいのかな?針の軸受けが磨耗して
動きが悪くなっているような、カクカクとした動き。また、ブリッピング時に示す
負圧値がかなり違う。BLITZ のメータの時よりも、ずっと低い値を示している。
しかしながら、アイドリング時の負圧はほぼ同じ値を指している。おそらく、
メーターに問題はないのだろう。単に、メーター内部の構造の違いによる
ダンピングファクターの違いが、動きに差を与えているだけだ。



続いて、仮固定したメーターの、ちゃんとした装着方法を考える。汎用ステーを
メーターの回りにグルリと巻き、ネジ止めで固定する方法が、簡単・確実でいいかな。
コラムカバーを外し、ネジ止めする場合の裏側の隙間などを確認。問題なさそう。

そうと決まれば早速、ステーを買いに出かける。いちばん近所の DIY センターは
先日の改装に伴い、自動車用品売り場がほぼ消滅状態になった。しょうがないので
EP82 に乗り込み(カプチはインパネを分解している状態なので)少し遠くにある
カー用品屋へと出かける。道中、FF 独特(?)の、アクセル ON によって鼻先が
引っ張られる感覚を味わい、少し気持ち悪くなる。最近の FF はマシなのかな。

黒塗装された薄手のステー3本を購入し、帰宅。ステーをメーターのRに合わせて
曲げ、端に 2φの穴明け加工を行い、2mm のネジとナットでコラムカバーに装着。
うん、いい感じ。ブースト計・排気温度計とも同様のステー加工を行い、装着。
仮固定と同じ場所に固定できたことを確認したら、ネジロックで固定。



コレで、工作はほぼ終わり。残る作業は、排気温度計の配線回りの整理整頓。
まず、排気温度計の熱電対ケーブルの引き込み位置を変更する。助手席側の穴から
仮に引き込んでいたものを、運転席側から引き込むようにする。そのためには、
エンジンルーム内を横断する形で、熱電対の線を走らせないといけない。

最初、ストラットタワーバーに這わせようかと思ったが、取り外す時に面倒。
結局、バルクヘッド付近の各種構造物に這わせる形で、横断させる。

横断させた後は、運転席側の穴から配線を引き込む。ただ、こちらは既に何本か
線を引き込んでいることがあり、コネクターを通す余裕がない。しょうがないので
いったんコネクターを分解し、端子だけにしてから配線を通すことで対処。

熱電対ケーブルの引き込みが完了したら、あとはハーネスの類いを作り直すだけ。
・・・といっても、実はこれに一番時間がかかったわけだが(汗)



そんなこんなで、日が暮れるころになってようやく、メーターの設置を完了。
インパネのランプを点灯。まるで純正と見間違えそうな大森メータのデザインが
渋くてカコイイ・・・そうだ。忘れてた。ランプ点灯時にメータ内部が曇らないよう
加工しなきゃいけない。というわけで、メータのガラス板と固定部品を外し、
湿気抜きの穴を開け直す加工を実施。全てが終わったのは、深夜遅く;


7/10

空を見上げる。梅雨真っ只中でじめじめ続きの空模様かと思いきや、今日だけは
ちょっとだけいい感じ。こういうときこそ・・・と、いつもの高速コースを周回。

だが、桂川 P.A. を過ぎた辺りで、猛烈な勢いで雨が降ってきた。くっそう。
分厚い雲のせいで、少し薄暗い。スモールを付けながら走行。インパネのランプも
点灯しているわけだが、残念ながらまたもや、メーターの中が曇ってきた・・・
やっぱり、文字板を紙で作ったのは失敗だったか。何か、いい対策は・・・

直線区間で、5速に入れたままフルブーストを掛けてみる。ほぼ 1.2kg/cm2だな。
BLITZ の連成計の時と比べると、少しだけ高めに出ている・・・のかな。まぁ、
0.05kg/cm2 程度の指示差であれば、おそらく誤差の範囲だろう。

ただやっぱり、ちょっとメーターの針の動きが悪いことだけが気にかかる。
特に、アクセルオフの時、-40mmHg ぐらいで一瞬引っ掛かっているような。
BLITZ の時には出なかった挙動だが。いや、実際のインマニ内の圧力変化は
そのようになっているのかもしれないが。今まで、知らなかっただけで。



草津田上 I.C. で折り返し、草津 P.A. で一休み。雨が小康状態になったので、
いつものようにボンネットをパカッと開け、冷却水へのエア噛み状況を点検する。
止まった直後の時点では、リザーバへの配管にはエアは見えない。だが、P.A. で
一休みしてから点検すると、配管にエアが出ていた。あー、あー、もう!わかったよ!
こういうときに使うコトバは・・・「こんなもんさ。気にしない、気にしない」。
だが、いくらそう唱えてみても、気になるものは気になる。ものすごく気になる。

一休みののち、草津 P.A. を出発。P.A. ではパラパラ程度にまで収まっていた
雨だが、京滋 B.P. に入った瞬間から大雨に変わった。うわ、自主 80km/h 規制。
結局、路面状態が良かったのってば、瀬田 J.C.T 〜 草津田上 I.C. の間だけか・・・
パワーを持て余し気味のペースで京滋 B.P. を抜け、大山崎 J.C.T から名神へ。
その瞬間、まさにその瞬間から、天候がいきなり回復。雨は上がり、空からは
まばゆい陽光が・・・なっ、なんなんだ、きょうの天気は。変化が激しすぎ。

桂川 P.A. で一休み後、京都東 I.C. までざっくりと走って、高速を降りる。
それにしても、タービンを交換して馬力に余裕が出たためか、ものすごく高速を
走りやすくなったように思う。パワーがあるって、いいことだよね・・・(しみじみ)



帰宅。天候がすっかり回復したので、久々に洗車&ワックス掛けなどに勤む。
それにしても・・・日向でよく見ると、クリア層がかなり痛んでいるのがわかる。
サテライトシルバーという色が気に入っているので、全塗装をする気はないが
なにか、それなりの塗装保護か劣化対策は考えないといけないようだ(涙

洗車後、ボンネットを開けて点検。冷却水のエアは・・・引き続き、噛んでいる。
たぶんもうこれ、治りゃあしねぇんだろうなぁ。もう、イヤになってきた・・・

プラグを外し、焼け具合いを点検。#9 に上げたことで変化が出たかなと思ったら
1番と2番は泥を被ったように白く、3番は少し錆びたような色で焼けている。
・・・確かに変化は出たけど・・・なんだろう、このヤケ方は。かなり変。

(a)1番気筒のプラグ (b)左から、3番、1番、2番気筒のプラグ

何か、異常を示すものでなければいいのだが。いろいろと不安は募る。

プラグを規定トルクで絞め、ハイテンコードを元に戻して点検完了。
ついでに、バッテリーの電圧のほうを点検。エンジン停止時で 12.7V、
始動後は 14.3V 程度。まぁ、まだまだ余裕綽々って感じかぁ。



夜になり、エンジンの余熱が完全に冷えた時点で、冷却水回りを点検する。
アッパホースを揉むと、ポチャポチャ音が聞こえる。うー、まだ、大量のエアを
噛んでいる。ホースを握って押し出す。気泡がボコボコっと現れ、リザーバへ。
あぁ、結構な量のエアが・・・つまり、何の処置もしていない状態と、変わらない
ってことだ。うーん、結局、今まで対策したものは、何一つ問題なかったのか?


7/11

昼過ぎに、買い物へ出かける。残念ながら、エア噛みの様子に変化は無い。
ふと思いたち、ファンのカプラーを外し、アイドリングを実施。内圧が上がった
ラジエータから、気泡がぽこぽこと押し出されてきた。これでエア抜きが・・・
そのまま、少し観察する。しばらくの間は、断続的にぽこぽこと規則正しく
出ていた泡は、やがて規則が乱れ始め、勢いよく・・・あっ、ヤバい!

インパネの水温計を見ると、3/4 程度まで上がっていた。こりゃイケませんな!
カプラーを接続し、ヒーターを付ける。その瞬間、すっと下がって元に戻る水温。
いや、危険なことをしてしまった(反省)。しかし、それにしても、これだけの対策を
打ったにも関わらず、症状が一向に改善しないってのは、一体なぜなんだろう。
致命傷なのかそうでないのか、それすら分からないだけに。困ったもんだ。



先日追加したメーターであるが、湿気抜きの穴を追加したにも関わらず、
ランプを点灯したときの曇りが酷い。どう考えても、計器板として使った紙が
吸湿しているに違いない(ランプ点灯 → 計器板が暖められる → 湿気が蒸発 →
ガラス板の裏側で結露)。というわけで、工具箱を漁り、フロントガラス補修キットの
中に入っていた透明なレジンを取り出す。コレはかなり流動性が高いものなので、
紙製の計器板の上に薄く塗り、染み込ませることにした。つまり、水より先に
樹脂を吸わせ、吸湿させないようにするという魂胆だ。うまくいくかしら。


7/12

ホームセンターへ出かけ、いろいろと買い出し。カー用品売り場に立ち寄る。
そこには、BP の Vervis ZERO NA が 4L 缶 \3980 で売られていた。粘度は 0W-40
API サービスは SL か。・・・うん、「100% 化学合成」と書かれているし、うちのクルマに
文句無く使えそう。3缶まとめ買い。その横を見ると、エンジンオイルドレンボルトが
並べて置かれていた。思うところがあり、「ダイハツ車用」ドレンボルトを購入。

ついでに STRAIGHT に立寄る。セールでバッテリー比重計(ガラス製)が
売られていたので、1つ購入。\500 という価格でガラス製なら、文句なし。

帰路、いつもの峠の下り直線区間を利用して、加速力の差を測ってみる。
ノーマルタービンと比べて、直線終端での速度差は 10% ほど。悪くはないが、
思ったよりも差が出ない。立ち上がりの遅さをカバーする使い方をしないと
あんまりプラスには働いてくれない、ってことだろうか?>31タービン



帰宅。前回交換からの距離が一定に達したので、デフオイルを交換する。磁石への
付着物、およびオイルの見た目は普段とほぼ同じだが、少しだけ、焦げ臭い匂いが
キツいような気がした。・・・気のせいかなぁ。気のせいだったら、いいのだが。

なお、先ほど購入してきたダイハツ車用オイルドレンボルトだが、実は EA11R の
デフのフィラーボルトにそのまま使えるのだった。ただし、24mm のメガネが必要
になる。残念ながらその工具は手元になく、今回は今までのボルトを使うこととし
付属していたガスケットだけを流用する。ホントは、ボルトも交換したい。


7/13

ちょっとだけ、買い物。高速を飛ばして草津のアストロプロダクツに向かい、
24mm のメガネを探す。だが、\1.3k ぐらいのプライスタグが付けられたものしか
置いていない。高い。おもわず怯んでしまい、手に取ることすらできなかった。

その代わり(?)B5 サイズぐらいのシートで売られている汎用ガスケットを購入。
すぐに使うアテはない部品であるが、いつか役立つときも来るだろう・・・

売り場を散策。ふと、コンプレッションゲージを買い直そうかと思ったが、
調べてみると、アストロ製のゲージも、12mm のプラグ穴はアダプターで対応という
扱いだった、STRAIGHT 製のものと同じことだな。無念。これでは、精度への期待が
できないなぁ。うーん。12mm のプラグ穴用って、そんなに需要がないのかなぁ。



帰宅。豪雨。そろそろ梅雨も終わりらしい。最後っ屁の雨かな。



雨が上がったのち、先日購入した比重計で、バッテリーの比重を測定してみる。
結果、6セルとも 1.270 程度。うん、間違いなくバッテリーは健康体だ。ってことは
充電系統にも問題は無しってことだ・・・って油断してると、壊れるんだろうな(笑)



そういえば、懸念していた追加メーターの曇りだが、今のところは発生せず。
レジンを浸透させるという対処が正解であったことを祈るのみ。


7/14

原稿カキカキ。この休みの間に片付けないといけないので、そりゃもう必死。



・・・その合間を見ながら、カプチの運転席足下に潜り込み、クラッチペダルを
踏んでいる状態を知るためのマイクロスイッチ
を取りつける金具を加工。
(何のためかといえば・・・いや、それはまだ秘密にしておこう(?))。

材料箱の中に転がっていた適当な金具と適当なマイクロスイッチを適当に加工し、
とりあえず作成。クラッチペダルが戻ったら、マイクロスイッチが押されるように
してみた。試しにペダルを踏んでみる・・・うん、うまくセンシングしてくれる。

だが、具合いを調べている最中、ふと「勢いよくクラッチを戻したら、どうなるか?」
とか、要らないことを考えてしまう。考えたらもう止まらない。運転席の足下に潜り、
クラッチペダルを底まで(手で)押し込んでから、パッと離してみる・・・

ガンッ!!!

テコの原理で発生した数百kg の力で押さえ込まれたクラッチのバネの力が、
一気に開放されるわけだ。ちょっと考えりゃあ、わかるだろう、自分よォ・・・
(そもそも、ペダルの配置上、こんな操作をすることもあり得ない)

結果、ものすごい勢いで跳ね戻されたペダルのアームは、ゴム製のストッパーを
亀裂が入るぐらいに押し潰した。無論、その力の余りを正面から受け止めた
マイクロスイッチは、微塵に砕け散った
。あぁ、諸行無常、是生滅法。

・・・結局、何をやっていたのかわからない半日となってしまった。



ちゃんと原稿書きに集中しなかった罰だと受け止め、それからあとは、
まるで生まれかわったかのように、真面目に原稿を書くようになりましたとさ。


7/15

一晩眠り、昨日起きた出来事を、都合のいいようにすべて忘れる。

というわけで、今日もまたカプチに乗って徘徊。いつもの高速コースを走る。
排気温度は安定している。いい感じだ。また、追加メーターの曇りも発生せず。
うん、たぶん、レジン作戦は成功だったってことだろう。なんだか気分がいい。

・・・などと調子に乗ってみるものの、梅雨はすっかり明けてしまったようで、
窓から射し込む日差しがキツイ。さらに、アクセルを大きく開けて走っていると
排気系・駆動系の熱がフロアのトンネル付近から侵入し、クーラーを付けていても
室内は灼熱地獄。さらに、大きな負荷がかかっていると思しきコンプレッサーから
「くー」とかいう変な音が・・・つまり様々な理由により、クーラーが全然効かない。
助けてください!室温が下がりません、シャア少佐!助けてください、少佐!

というわけで高速を降り、涼しい本屋を梯子しながらコンプティークを探すが、
どの本屋に行ってみても、見つからない。なんで?もう、全店で売りきれなの?
しょうがない。そのかわり(?)として、げんしけん6巻の特装版を入手。



諦めて帰宅。玄関先を見ると、数日前に注文していた、カプチのブレーキローター
(リア用の1セット)が届いていた。デルファイ製の、ずっしり重いスタンダートローター。
リアローターの耳がかなりキツく出てきており(かれこれ2回ほど、削り落としたのだが)
研磨するにも厚さが足りなくなっているような気がしたので、注文しておいたものだ。

スタンダートロータとは、スリット入れも熱処理も、何もされていないローター。
ノーマルと比べて優れている点は値段の安さ。7割ぐらいの値段で買える。

リアは、これで充分なんだ。検品ついでに、新品のローターをじっと見つめる。
・・・それにしても、こんなに分厚かったかなぁ・・・>ローター(汗)

検品後、箱にしまって保管。ふと思いつき、カプチのところに行って、フロント
ローターを見る。・・・あっ、フロントローターにも、耳が出ているデナイノ!?
まだ、6万km ぐらいしか使っていないのに・・・いつのまに・・・(汗)


7/17

突然だけど、またいつものように、冷却系の点検のオハナシ。

そりゃもう、たっぷりエアを噛んでいた。昨日の、灼熱下での高速巡回とか
そういうのが効いた(?)みたいだ。・・・ダメですな、全然、直ってない。
しかも今回は、アッパホースまでエアがたっぷり入っていた。なにしろ、手で
アッパーホースを握っても、冷却水に圧力がかからない。リザーバに戻らない。
・・・ダメ。ダメすぎ。リザーバの液面を点検。こちらは、かなり上がっている。



ともかく、エア抜きを実施。ラジエータキャップを開け、手順はいつものとおり。
エア抜きの間、抜けてきたエアの臭いを注意して嗅いでみる。変な臭いはしない。
シリンダーで圧縮された吸気とか、燃焼後のガスが LLC に抜けて来ているなら、
絶対に変な臭いがするはずだと思うんだけど・・・でも、今は、なんともない。

電動ファンが2度ほど回転〜停止を繰り返した時点で、エアはほぼ抜けてくれた。
アクセルを吹かしても、何も抜けてこない。つまり、何の問題も感じられない。
その後、冷えてから液量を点検する。LLC の量は、規定通りに戻っていた。
つまり、まったく漏れていないってことだ・・・なんだよ・・・これ・・・


7/18

ふと、「リザーバタンクとラジエータを接続するホースに、何か問題があるかも?」と
考える。考えてみれば、あのホースだけは、クランプで締め付けられていない。
EP82 を見てみれば、該当するホースは、クランプ金具で締められている。

ふむ・・・ひょっとしたら、あの継ぎ目からエアを吸っているのか?

とりあえず、疑えるところは全部疑うスタンスで。タイラップで締めておく。



というわけで、夏期休暇はこれで終わり。原稿書きについては触れなかったが、
カプに掛けていた時間は僅かなもので、ほとんどの時間は原稿書きに費やされた。
なんか、休んだのか休んでいないのか全然わからない休暇だったとも言える・・・
結局、例年なら必ず1回は行っていたジムカーナ練習会にも行っていないし。

・・・原稿書きが終わったら、きっと走りまくってやるからなぁ〜っ(涙)


7/23

連日の半徹夜によって、なんとか原稿のほうは目処がついてきた。
今日明日に原稿をまとめ、印刷会社(サンライズ)に入稿すれば完成・・・

ここまで来れば、一瞬だけ気も緩むというもの。気が付いたら、いつのまにか
体は勝手にカプチのキーを捻り、アクセルを踏んで外へと飛び出していた(笑)



折角なので(?)高速に乗り、おもいっきり負荷をかける。結果、出るわ出るわ、
恐ろしいほどにエアがリザーバへと出てくる(笑)残念ながら、先週思いついた
リザーバホースの問題は、あんまり関係なかったかもしれないな・・・

ショボーンな気分で高速を降りたら、カレーを食ってから帰宅。点検してみるが、
またもや、アッパーホース内はエアしか存在しないに等しい状態になっていた。
なんか、ここ数日になって、急激に症状が悪化してきたような気がする・・・

とりあえず、点検のための巡航のついでに立ち寄った SAB にて購入しておいた
JURAN 製ホースクランプ(純正と同じ構造)を使って、リザーバホースの両端を
ちゃんと締め直す。タイラップではちゃんと締められかった可能性に期待しつつ。



さらに、ついでに立ち寄った本屋で購入した TG を開き、Fate/side material±α を
読む・・・おぉ、まさに、名前の通りの物件だった。side material そのままだ YO!
まぁ、手持ちの side material がボロボロになってきてたから、ちょうどいい。


7/24

・・・というわけで、ようやく夏コミの原稿が完成。21時頃になり、入稿完了を
印刷会社に連絡する FAX の送信も終わった。ふぅ・・・本当に疲れた・・・



というわけで、今日もまた気分転換(?)小一時間ほど、ドライブに出かける。
適度な負荷をかけつつ走行し、1時間ほどで帰宅。考えてみれば、暗い時間帯に
クルマで外出するなんて、何週間ぶりになるだろう。漠然とした恐さを感じたのは
それが原因だろうな。しかし、人間の感覚って、なんでこんな簡単に鈍るのかな!

帰宅後、ボンネットを開けて冷却水を点検すると、やはり、リザーバに戻る
パイプにはエアしか入っていなかった。ホースの張りを点検。少々緩めな感じ。
リザーバへの逆流量は、100mL もあるかないか程度だ。最悪の事態を想定すれば
この現実は、あまりにも軽すぎる結果のように思える。やっぱり、わからない。



なお、今回は、涼しい夜間帯ということで、エアコンは一切使わずに走行した。
でも、症状はまったく変わっていないに等しい。ってことは、熱的に厳しい状態に
あるから・・・というわけではない、ってことだろうな。ますます謎が深まる。


7/28

仕事から帰宅後、なんとなくエンジンルームを観察。リザーバの LLC 量を見る。
17日のエア抜き作業の後、リザーバの LLC 液面にテープでマーキングをしたのだが
そのマーキングから 5mm ほど上がったところで、液面が止まっている。ってことは
5mm 分だけ、エアを噛んだということか。実際、ラジエータホースを揉んでみると
チャプチャプ鳴るので、それが 5mm 分のエア、ということなのだろうか。

ふと思うところがあり、試しに、ラジエータキャップを外した状態でラジエータ
ホースを握りつぶし、手動でのエア抜きを試してみる。ホースを握ってラジエータ
から溢れてきた LLC は全てリザーバに流し、ホースを離して下った液面分だけの
LLC は全てリザーバから戻す、という作業をやったはずなのだが、なぜか、何度か
ホースを握って離して・・・とした結果、リザーバの液面は 20mm 以上上がった
ところで安定(ラジエータ側の液面も口元スレスレ一杯まで戻した状態)。

・・・ん?何か、計算が合わないような気がするんだけど・・・(汗)
むしろ、作業の際にちょっと LLC を溢したから、減らないとおかしいのに。

たぶん、アレだ。冷却系について、致命的に理解していない部分があるんだ。
エア噛みの謎。増える LLC の謎。この謎を解くことは、内燃機関の冷却システムを
理解することに他ならない。そう考えると、俄然やる気が出てくるってもんだ!

・・・という前向きな考えはさておき、結局、冷間でのエア抜き作業は成功せず。
やっぱり、エンジンをかけて、内部からエアを押し出してもらわないとダメだ。



落胆しつつ、各部を点検。その時ふと、サーモスタットの直下についている
水温ゲージ用のセンサの突出部がガタガタになっていることに気づく。何、これ?
インマニに刺さっている部分のネジはしっかり締まっているようだから、
エア噛みとは関係ないかもしれないけど、それとは別の話として、問題だ。

冷却水が漏れた色は付いていないので大丈夫とは思うが、念の為に
ガタガタ動く部分に TB1212 を塗りたくって、シーリングしておく。



ボンネットを閉め、少し考える。ここまで対策してもダメなのだ。ヘッドやブロックが
歪んでいるという可能性も否定しない。ガスケット交換時に平面度の点検はしてくれた
筈なので恐らく問題ないとは思うのだが、微量なリークを発生する程度ならば、万が一
気づかないということもあり得る。もし、そうだとしたら、対策は O/H 以外に無い。

だが、そんな予算は無い。・・・とりあえず今は、クーラントに燃焼ガスが
混じっているかどうか調べるテスターを買ってみようか。少し調べてみると、
楽天に登録している某工具屋さんが、およそ \12k というプライスタグを張って
取り扱っているようだった。ちょっと高いけど、原因調査の為に必要かなぁ。


7/29

今日は早めに仕事を切り上げ、久々の雁ヶ原行きの準備。原稿も仕上がったし、
明日を逃すとまた数週間以上のスパンで行けないことが判っているため。

なにより、ジムカーナを題材にした同人誌を書いている人間が、かれこれ
数ヵ月も走りに行っていないという現実。これはさすがに、マズいでしょ(笑)



走りにいくときの手順を思い出しつつ、準備を進める。えっと、えっと、まずは
座席を外し、工具箱を積み、タイヤを積み・・・んー、えっと、えっと、これで
荷物は全部だったかな。もう、いろいろと忘れてしまっている。あぁ、悲しい。



とりあえず、30分ほどで準備を済ませる。時間が少し余ったので、昨日に冷却水を
点検した際に噛ませてしまったエアを抜こうか、と考える。なにしろ、タップリと
エアを噛んでおり、ホースを握りつぶしてみても、回路全体にはほとんど圧力が
かからない状態。こんな状態で高速道路を走ったりしたら、いったいどうなる?

・・・だが、時計を見れば、既に21時を過ぎている。こんな時間から延々と
エンジンを回したら、近所迷惑甚だしい。なので、エア抜きは諦める。・・・まぁ
明日は高速道路の入り口まではゆっくり走って、その区間でエアを抜けばいいさ。

ハルシオンを半錠飲み、普段なら未だ仕事をしているような時間に入眠・・・


7/30

5時過ぎにセットした目覚ましから、爽やかなベルの打撃音が響き渡り
音撃鼓を喰らった魔化魍のように、睡魔は迅速に砕け散る。・・・よし!

というわけで、3ヶ月ぶりの雁ヶ原。正確には、3ヶ月ぶりのジムカーナ。

眠りたがる目をこじ開けつつ、カーテンをシャーッとあけて空を見上げる。
ふむ・・・曇っている。天気予報を見ても、あまり天候はよろしくないようだ。
生憎の雨、か・・・だが、グリップレベルが低いという状態は、肩慣らしならば
ある意味で好都合かもしれない。そうそう、何事もポジティブシンキング〜。

朝飯を食って準備を整え、6時にエンジン始動。油圧計の針が上がるまでの
2秒間を待ったら、即出発。いかなる理由があろうとも、早朝の暖機運転は禁止。
幹線道路までの道のりをゆっくりと走ったら、水温計の針は 1/4 まで上がる。
あとは、幹線道路をゆっくり走りながら駆動系の油を暖め、高速道路へ向かう。

住宅地の中を走りつつ、狭い窓から空を見上げる。もうすっかり明るくなっていて
立派な朝を迎えている状態になっていた。朝が早く夜が遅い。いやぁ、夏だなぁ。

京都東 I.C. から高速に乗り、福井へ向かう。早朝ということもあり、とにかく
高速道路はリミッターを効かせて走るトラックが多い。その間を縫うように走り
高めのペースを維持する。あんまり褒められた走り方ではないのだが。

って、そんな走り方をしているうち、うっかり木之本 I.C. で途中下車するのを
忘れてしまう。気が付いたのは、武生 I.C. を降りた直後のこと。しまった、
600円ぐらい損をしてしまった・・・超ミスコース。人生最大の汚点。



武生 I.C. を降りたら左折して、R8 を延々と北上。普段ならば裏道を走る区間だが
今日は、福井県内の光ビーコン設置状況を確認することが、目的の1つでもあるため。

結論としては、R8 には多数設置されていることが確認できた。大体、交差点毎に
1基ずつ設置されていると考えても差し支えない程度。その情報を信じるかぎり、
R158 との交差点まで渋滞は一切なし、その先は渋滞あり、という感じのようだ。
逆に、対向車線側を見れば、ある地点で一部渋滞ありという表示が出ている。

その信頼性を確認すべく、R158 との交差点まで R8 を北上。北行きについては
VICS の情報どおり、渋滞は存在しない。光ビーコンのみで得られる旅行時間情報
(レベル2で表示される「〜まで何分」という表示)も、ほぼ正確のようだ。

ただ、そもそも R8 は信号のタイミングがとても悪く、ほぼ全ての信号について
制限速度+α(=交通の流れ)で走っていると引っかかってしまうことと、たまに
蒸気機関車のような勢いで黒煙を吐きながらノロノロと走る物流トラックや重機に
つかまってペースが崩れることがあったりするので、あまり気分良くは走れない。

なお、対向車線の渋滞だが、車2〜3台が絡む多重衝突事故があった模様。
事故処理がはじまったばかりのようで、そこを先頭に渋滞が発生していた。
事故発生を示すアイコンはレベル3情報に現れないようなので、現地に行くまで
理由がわからないのが惜しい・・・って、そんな情報を VICS に表示したりしたら
野次馬がワラワラ集まってくる危険性が高いから、出さないのかな(汗)

その後、福井市の市街地に入る直前で R158 に入り、美山経由で大野を目指す。
R8 とはうって変わり、R158 に入った後は1つの光ビーコンも発見できず。まぁ、
この区間は渋滞しないから、1つも要らないちゃいらないワケだけどさ・・・

最後に、R157 で勝山へ。ここで、事故を見かける。右折中の軽トラと直進中の車両の
右直事故らしい。軽トラ側の破損は軽微だったから、直進車はクルマというよりは
バイクとかかもしれない。それにしても今日は、事故を良く見るなぁ。気をつけよう。



9時頃に、勝山に到着。ふもとの交差点にある GS にて給油。ハイオクが \138/L。
なっ・・・なんだ、この値段は!(汗)円安と原油高のダブル効果で(?)価格爆発。
給油量が少ないカプチだからまだ我慢できるが、タンク容量が大きいと辛いな。

カプの腹を満タンにしたら、雁が原へ。予報どおり、空模様はあまり良くない。
念の為、下駐車場のすぐ近くに停車し、ロッジの軒下に荷物置き場を確保する。

荷物を下ろし、タイヤを AD07 に交換。準備を進めながら駐車場をチェックすると
上のほうに、白い SW20 が止まっていた。その横には、どことなく哀愁を漂わせた
ドライバーが・・・あ、関口さんだ。練習熱心だぁー。とりあえず挨拶に向かう。
SW を見ると、本日の練習タイヤとして、前後ともにラジアルを履かれていた。

そこまでは想像がついたのだが、フロントの NEOVAはさておき、リアに DIREZZAを
履かれていたのは予想外だった。何故に DIREZZA・・・。聞けば、値段が・・・とのこと。
なるほど (T_T)。肝心の、タイヤのクセのほうだが、やはり DIREZZA は横向きに
粘らない(NEOVA 比)らしい。うーん、この特性は、さすが DUNLOP?

挨拶を終えたのち、カプの所に戻って準備を続行。タイヤ交換を終えたところで
改めて関口さんのほうを見ると、なにやら見慣れた顔と談笑中。あ、土屋さんだ。

・・・みんな、休日はもっと休みましょう(汗)



準備完了後、空気圧と減衰力の設定を適当にして、とりあえず走ってみるが
なんというか、全然シックリこない。長らくのオフによって、感覚が鈍ってしまった
ことを差し引いたとしても、だ。まず、トルクの立ち上がり特性が、全く違いすぎる。
4000rpmを超えるまでのブーストの立ち上がりが、絶望的に遅い。私の走り方は
高回転維持タイプでなく、低回転からブーストを立ち上げて繋ぐタイプの走り方。
ノーマル or ノーマル相当のタービンなら ば、ブーストの立ち上がりはそれなりに
早く、例えばサブロクや 180度を処理する上でちょうど欲しい過渡トルク特性が、
アクセル全開に近い領域において発生していた。だが、タービンが RHB31FW に
なった現状では、トルクの立ち上がり特性が遅すぎ、走り方に合わない。

具体的には・・・例えば、180度を処理するときのことを考えよう。進入のブレーキ
までは同一。ケツを軽く浮かせてからサイドを引いて 90度弱周り込み、1速低回転で
クラッチをつないでアクセルを大きく開きつつ立ち上がる。ノーマルタービンならば、
向きが変わりきる頃には十分にブーストが立ち上がり、トルクも滑らかに立ち上がる。
だから、姿勢制御は容易だ(というか、今の足回り設定では、ケツが振れることはない)。

だが RHB31FW に変わっていると、向きが変わりきったタイミングでは、ブーストが
インターセプトポイントに達しない。だが、すでにクルマの状態は立上り区間にある。
迅速に立ち上がるためにアクセルを踏みつづけていると、やがて回転計が 4000 rpmを
指し示すころになってようやくトルクが急激に立ち上がる。この立ち上がりの加速度が
かなり急峻であるがために、やっと収束しかかったリアの流れが、ここで元に戻り
直線的に立ち上がろうとした直後にパワースライドが誘発されてしまう。

簡単に言えば、操作が後手後手にまわってジタバタしているに等しい初心者状態。
つまり、いままでの走り方では全然ダメなのだ。あっちゃー。ここまで変わるとは。
いろいろ考えつつ足回りと空気圧の設定を変更し、自分の中に作られていた理想に
少しでも近い走りを見つけていく。その結果、ある程度は納得のいく設定が出る。
だが、これでは、31タービンの実力を活かした走りになっていないかもしれない。
結局、何が正しいのかは、まだわからない。全てが0にリセットされた感じだ。
うーん、まだまだ先は長いな。でも、またこれで面白くなってきたとも言える。

以下、試行錯誤の記録を(メモ原文のまま)。

空気圧(kPa)減衰力(戻し)コメント
190c190c44姿勢変化大きい。トルク立ち上がりおっそーい!!
190c190c04立ち上がってからケツ振られる。まだダメ。
190c190c40ケツはよく動く。サイドが・・・
190c220h42イイかも。リアの動きは素直。
190c220h44やっぱりこのあたりか。
190c200h44とてもよろしい。

これを見る限り、リアのグリップを少しでも確保しようとして空気圧を下げるのは
あまりよろしくない模様だ。以前の試行の結果も踏まえて考えても、そうだと言える。



上記の確認を進めるため、数本ほど走って停車した後のこと。ドアをあけた瞬間、
妙に焦げ臭い匂いが、室内を埋め尽くす。くっ、臭い・・・なんだこの匂いは。

最初は「クラッチか?」と思った。確かに、クラッチを滑らせたときの匂いに近い・・・
いや。そこで記憶の糸を手繰り直し、そうではないことを思い出す。確かに、ノーマル
クラッチが滑ったときの匂いは、古い電車のブレーキの匂いに良く似ている。だが
いま使用している EXEDY の強化クラッチが滑ったときの匂いは、全然違うのだ。
(妙にすっぱい臭いがするのだ)。どっちかといえば、ちゃんとリリースせずに
走ってしまうことのある、サイドブレーキ(=リアブレーキ)が焦げた匂い?

そう思い直して注意深くサイドブレーキを引けば、確かに手ごたえが甘いかも。
しばらく使って表面の焼けが飛べば復活するだろうけど、このさい「寿命だ」と
言い放ち、新品パッドとローターに交換してしまってもいいかもしれない。
焼けが飛んでも、どれだけ制動力が復活するのか、わからない所はあるし。



そんなこんなで頑張っているうち、昼になる。さて、いったん休憩だ。
ここまでの時点で、冷却水はどうなったかしらん。LLC のリザーバを点検する。

ジムカーナ走行というのは、およそ2分弱の全開走行の繰り返し。エンジンの中で
発生した熱が運転中に平均化されにくいため、エンジンにとっては、決して楽な
運転環境ではないはずだ。だが、懸念していた LLC吹き返しのような問題は
発生せず。リザーバタンク内の LLC 水面は、アッパーレベル付近まで上がる
(ちょうどFの線の下・・・FULL の文字のアンダーラインまで上がる)程度に
留まっている。はっきり言って、まったく正常だ。もし、ヘッドが歪んでいたり
したら、こんなに正常な状態は示さないはず。ちょっと安心してみたりする。

念の為、エア抜きを実施しておく。残留エアは幾らか出てくるが、たいした量では
ない。ファンが一回回る程度まで実施したら、ほぼ完了。一応、完了したあとに
ラジエータのキャップを開けたまま、エンジンを吹かしてみる。だが、それにより
更にエアが出てくる様子はない。まず、ヘッドの歪みや割れという線は無かろう。

結局その後の走行においても、走行後にリザーバにエアが押し戻されるような
ことはあったものの、LLC 液量はおよそ少なめに推移。正常とみなすべきか。



昼から。SW20 を操る関口さんのドライビングを見学。端から見る限り、無駄な動きが
無くてとても美しい走りに見える。だが、同じ SW20 に土屋さんが乗ったときの動きと
見比べると、明らかに直線区間での速度が違うことがわかる。関口さんの走りでは
速度が乗っていないのだ。気になったので、数本ほど横に乗せてもらう。うーん。

なんと言えばいいのか。関口さんは、とても巧い。巧いんだけど、巧いがゆえに
いろんなことを予測してしまい、アクセルの踏みが少なくなっているような気がする。
その原因の1つとして気になったのが、進入でテールが僅かに出たあとの動き。
立ち上がりに向かってアクセルを踏む直前のリアの姿勢が、なんというのか
「これ以上踏むと、この場で回る!」という感じになってしまっているのだ。

残念ながら私はカプチーノしか知らないので、カプチーノで回る挙動に繋がる
リアの姿勢が、SW20 ではどのような挙動に繋がるのかは判らない。ただ、岡崎さん
および土屋さんの SW20 で感じた「前に出る!」というリアの姿勢とは明らかに
違うことだけはわかる。もし、カプチーノと SW20 で同じであるならば、確かに
あの状態からアクセルを大きく開いて加速することはできないだろうと思う。

でも、SW20 って MR だから、トラクションのかかりは FR と全然違うはず・・・
この辺の話について、関口さんおよび土屋さんと議論。結果としてわかったのは
土屋さんの走り方では、上記のような状態に入る前にリアの動きを止めている
らしいということ。曰く「カウンターが遅いと、そういう状態になる」みたい。

ぶっちゃけた話、鼻先がどっちに向いていようが、エンジンの駆動力が前向きに
伝わるのであれば基本的には問題ない。だが、タイムを出そうと考えれば、進入を
ぐっと押さえて丁寧に走り、常に駆動力は 100% 前向きに使うようにすること。
このことなんだよなぁ、という話・・・になるのかな。そのことを再確認する。



そんなこんなで走ったり観察したりしているうち、時計の針は 15時を過ぎる。
さて、あと2〜3本ぐらいで終わりにしておくかな。本日の練習の総まとめという
ことで、1・2速の領域でのドリフト、およびサイドターン、スラロームを練習。
ブーストの立ち上がりの遅さには未だ慣れきっていないが、朝方よりは桁違いに
うまく走れるようになってきた。もっともっと練習して、早く上手くならにゃ。

そんなことを考えながら頑張っているうち、ある瞬間から急に、クルマの動きが
妙に重くなった。しかも、「ゴリゴリ」という感じの妙な音が、後ろのほうから
聞こえてきたような気が・・・雰囲気がヤバゲなので、適当に終わっておく。

パドックに戻ってから、4000rpm ブリッピング後の油圧が 3kg/cm2まで戻った
ことを見てエンジンを停める。その際、何度目かのブリッピング後のアクセルオフ時に
激しい「ボン!」音が響き渡る。・・・まだ、中間の燃料が濃いのか?ここだけは
スズスポ ECU と言えども、純正と変わってねぇんだなぁ(笑)

その後、タイヤを外し、後片付け。結局、4時頃まで練習で走りこんだわけだが
空が薄い曇で埋め尽くされるような状態にはなったものの、雨が降ることは
なかった。ウェットでの挙動チェックができなかったのは、少しだけ残念だ。
また今度、前田さんを誘って来よう。ウェット路面での練習ができる筈(失礼)



片づけを終え、5時過ぎに単独で雁が原を出発。さて、どうやって帰るか・・・
普段なら、降りたところの交差点を左折して大野に向かうところだが、今回は少し
リッチに、右折してココイチへ。ここでカレーを食って、パワーを復活させる。
その後、まっすぐ福井市内へと向かい、VICS の情報を確認しながら R8 を南下。

時間帯は夕方ということで、VICS の渋滞表示と実際の渋滞状態を比較するには
ちょうど都合がいい。また、こういう時に限って、VICS の表示では塚原交差点まで
オールグリーン(=渋滞なし)を示している。ホントかよ!興味津々で南下開始。

結論としては、確かに渋滞は無かった。若干のノロノロ運転すら無かった。
決してペースは早くないが、確かに制限速度程度を維持したまま南下できた。
当然ながら、レベル2割り込み情報で表示される旅行時間情報も、ほぼ正確。
おぉぅ・・・すごいねぇ。こんなに正確でいいのかい?VICS 情報って。

気分よく塚原交差点まで下ったら、そのままの勢いで R8 を下って敦賀を目指す。
ノロノロ運転 or ブレーキ踏みまくり運転の車両に捕まったら最悪の区間だが、
運のいいことに、途中に数箇所ある追い越し車線付き登り勾配路以外の区間では、
前走車両はまったく存在せず。パワーが上がっている為、該当区間での追い越しが
恐ろしく楽になっているのも特筆すべき点。ジムカーナではドン臭いタービンだが
常に 4000rpm以上を維持できる場面においては、凶悪に威力を発揮してくれる。



敦賀へと降りたら、R8 から R161 へ。前走車の後ろを忠実に追いながら国境を越え
マキノ手前の道の駅で一休み。まだ19時過ぎだが、道の駅の営業は終わっていた。
トイレと自動販売機だけが生きている。とりあえず、車中泊用道の駅としては
けっこう便利かもしれない(アイドリングしながら眠るトラックが少ない)。

道の駅を出たあとはノンストップ。R161 を南下し、堅田で渋滞に巻き込まれる(涙)
VICS 情報でかなり前から判っていたが、湖西道路に乗る以外の回避手段がない。
へっ、いつものことさ。と思いつつ渋滞に参加する。だが、ノロノロと先に進んでいく
のに合わせ、VICS が示す渋滞の矢印の先頭も移動していく。くそ、大名行列の
先頭は誰なんだ!そんなことを思いつつ様子を見ていると、雄琴まで来たところで
大名行列は消滅した。くそ、エロ大名だったか!ちょっとだけうらやましいぜ!

こんなときのために使える裏道を探しておかないと・・・と思ったが、どうせ
明後日(8/1)から湖西道路は無料化されるのだから、探索しても無駄が多い、
と思い直す。さらば、エロ大名(仮名)。二度と貴様の尻を追うこともなかろう。

余談ながら、渋滞中に聞いていた FM ラジオで「女性専用車両電車男」ってネタが
出ていた。いい話でもなんでもなく、単に危ないだけの奴ってか。なんか笑えた。

雄琴を過ぎたら西大津バイパスへ。ここで巡航速度を調整しつつ、後ろからの音を
ちぇっく。特におかしな音はしないが、2500rpm〜3000rpm を維持して走ると、エンジン
の回転のバラツキかトルク変動が大きいのか、デフからの歯打音が結構気になる。
なので、一般国道を走っているときは、4速を選んでおくと気持ちよく走れる。
5速で走ると、なかなか気持ち悪い、少しペースが早くないと辛い感じだな。



西大津バイパスを抜けたら、山科。まもなく帰宅。荷物をざっくざくと下ろし、
車内にファブリーズを吹く。なんとも汗臭い・・・って、汗が臭いということは
きっと体が不健康な状態にあるということなんだろう。汗が臭くなくなるまで
健康的に汗をかかないといけないな!秋はスポーツの秋!がんばって走ろう。

荷物を下ろした後、マフラーのテールエンド内面を見る。堆積していたはずの
カーボンの層が薄くなっていた。つまり、燃焼状態は良好ってことなんだろう。
スズスポ ECU の燃調のほうが本来の姿、ってことなんだろうな。純正だと
やっぱり濃すぎたんだ。これでエンジンも健康になってくれるといいが。


7/31

冷却水を点検。LLC の水面は、いつもより 3mm ほど下がっていた。昨日のエア抜き
および先日のエア抜きの際、ほんの少しだけ LLC をこぼしたわけだが、その分だけ
液面が下がったってことかな?気になる。経過観察を欠かさないようにしよう。

なお、エアはまだ完全に抜けたわけではないようで、アッパーホースを揉むと
少しチャポチャポと音が鳴っていた。まぁ、少しだからいいとしようか。

GS に出かけ、ガソリンを給油。\130/L。福井と比べると少しだけ安いようだ。
と言っても絶対的な値段としては考えられないぐらいに高いのだが(涙)給油後
燃費計算。いくらジムカーナ走行を挟んだとはいえ、ちょっと悪すぎるなぁ・・・

給油後、帰宅。リザーバへのホース内に、エアが出ていた。またか。アッパーホースは
パンパンに張っていたので、手で握って押し潰し、エアをブピュルと出しておく。



エンジンの定期健康診断ということで、点火プラグを抜いて目視点検を実施。
以前のような、妙な茶白に焼けているということもなく。少し黒さが増して、
いいカンジの焼け色になってきた。3番だけ少し色がくすんでいるが、異常と
言える程度でもない。とりあえず一安心。引き続いて、圧縮を点検する。だが、
コンプレッションゲージの動作がどうも怪しい。8.0kg/cm2 に針が上がる
ぐらいまではアクセルを全開にし、それぐらいまで上がったらアクセルを全閉にすると
計測値のバラツキがほぼ無くなるようだ。IN 側のバルブの閉まりが悪い、とか?
よくわからない。というわけであまり信用できないが、一応メモ。 9.0/9.0/9.2。

プラグホールからピストンを覗き込む。圧縮を計測した後だったので、ガソリンを
吸い込んでおり、3気筒ともピストントップのカーボンは薄く湿って見える。
だが、その湿り方に差は無く、色も全て同じ程度なので、異常は無いと判断。



さらに周囲を点検。水温ゲージを見る。シリコンコークを塗りこんでおいたため
漏れはないかもしれないが、エンジンに刺さっているネジ部が全体的にガンダム
ホワイトみたいな色になっていて、微量の漏れがあるんではないかという雰囲気。
センサーを新品に交換するのもいいけど、1/8PT っぽいネジだから、いっそ社外の
水温計に交換・・・いや、どうしようかなぁ。ちょっとばかし浮気(?)を考えたり。

そんなことを考えつつも、やっぱり純正の計器は生かしておきたいと考え、
スズキに出向き、水温ゲージ用センサーを注文。90年当時の価格は \1.3k。
単なるサーミスターの癖に、なんでこんなに高価なのか(笑)しょうがないけど。

その後、もしかしたら劣化している「かもしれない」ラジエータのドレンコックを
入手するために、あちこちのカー用品屋を回る。だが、何処でも扱っていない。
ラジエータキャップは売っているのに、なんでドレンコックは扱ってないのさ。
不満だが、無いものはしょうがない。しょうがないので(?)コックの代わりに
ちょっとだけ圧力の高いラジエータキャップ(SPAC の No.54)を購入する。

いや、コックの代わりになるような部品とは違うんだけども、意味はあって、
タービン交換後に常用回転数が上がることに伴い、キャビテーション対策として
やっぱり装着する価値はあると判断した。1.1kg/cm2 だし、良くも悪くも誤差の範囲
程度だとは思うが。それに、もしどこかに漏れがあるとしたら、これで促進される
はずなので、不具合を見つけやすくなるってなもんだ。うん、一石二鳥(?)

ラジエータキャップ購入後、キャップを購入した DIY センターの屋上Pにて
交換&ちょいエア抜き。雑巾と水を忘れてきたので、作業はちょっと手間取る。
上記の道具がないと火傷しかねないので、良い子は決して真似しないように(汗)



エア抜きの最中、ラジエータの中をのぞき込みつつ考える。なぜか、LLC の上に
黒くて小さい、カスのようなものが目立つようになってきた。いや、敢えて言おう
これはカスであると。おそらく、ガスケット交換作業で発生した、旧ガスケットの
カス。ウォータージャケットに落ちたに相違ない。作業内容を見る限りでは、
新しいクーラントに交換された様子もないし。そうだ、そうに違いない。
というわけで単なる汚れだと考え、気にしないことにした(気にしろよ)。

キャップ交換を終えたら、帰宅。あとは、注文しておいた水温ゲージが届いたら
カス掃除をかね、クーラントもまとめて交換しちゃいましょう。それがいい。