▲ トップページへ戻る

Cappuccino 日記(2005/9)

▲前の月へ 次の月へ▼

指定日の日記へジャンプ → 3 4 10 14 17 18 19 23 25 26

9/3

さて。今週末は、我らが前田師匠が出場する全日本ジムカーナ@鈴鹿南へ、
師匠のサポート部隊(構成人員僅か1名なり)として出撃するという、重大なる役割を
仰せつかった週末である。あぁ、身に余る光栄、なんたる栄誉。過去の幾多の戦争で
戦争の行く末を決めたのは、華々しく前線を飾る火砲の働きではなく、兵站を支える
輜重部隊の働きであった。つまり、我が身に課せられた責務の大きさたるや、
前面にて戦う師匠と比べて何ら劣るものはなく。全てが全日本級なり。

なのに、この大事に至って尚、日々捗らぬ生業の数々が、黒く粘り付く渦となって
私の帰宅を妨げる。時計の針は無情にも進み、21時を数えるに至ってしまった。
このままでは、週末の戦いに大きな支障が出て、師匠に迷惑をかけてしまう。

・・・漢とは、義に生きるものなり!

乾坤一擲の判断で仕事を切り上げ、土日に備えて 23時に眠りについた金曜。



・・・そして、土曜の朝は4時に起床。睡眠時間は、凡そ5時間。平日の激務で
消耗した体力を回復するには足りないが、そこは気力でカバーする。ええぃ、
南無八幡大菩薩様。これより南方の戦地に旅立つ我々をお守りください。

最小限に抑えた装備品をひととおりチェックしたら、5時に自宅を出発。
天ヶ瀬 → R422 → R307 → R422 → 名阪国道壬生野 I.C. → 伊賀 S.A. という
いつもの経路で、師匠とのインターセプトポイント(伊賀 S.A.)を目指す。



早朝ゆえに、上記のコースはほぼ誰も走っていない状態。久々に走る天ヶ瀬は、
やっぱり気持ちいい。だが、久々だけに、コースの現状がほとんどわからない。
あまり速度は上げられない。攻め込もうと逸る心を抑え込み、定速走行を維持。

立木山に近づいたところで、R422 へ分岐。大石の住宅街を抜け、R422 の山越え
区間に入る。そのアプローチで、道路が大幅に改良されていることに気付く。
いや、アプローチの数十m程度だけだったんだけども、一応、この先にある
大石バイパスのための種々の工事は進められているということなんだな。

その後、快適に R422 を抜け、R307 へ。少しばかりクルマが重いような、微妙な
違和感を感じつつ。タービンの回りが微妙に悪いとか、そんな違和感。いや、別に
気のせいレベルだとは思うのだけど、違和感が直後のタービンブローを暗示した
ことがあったりしたワケなので、こういう差異にはひどく敏感になってしまう。

ちなみに、R422 大石バイパスの進捗であるが、大石冨川の集落から北側の区間が
まるで出来ていなかった。つまり、1年半の間、見かけ上は何の進展もナシ、だ。
いまさら反対運動が起きる、でもなし。公共工事の見直しでも入ったのか?

R307 に入ったら、速度を上げて信楽を一気に通過。タービンがビンビン回りだし、
急にクルマが軽くなったような印象を受ける(笑)ホント、上だけの E/G になった。
絶対、ジムカーナ仕様とは言えないよなぁ。いいのか、こんな方向に進化して。

あっという間に R307 から R422 に別れる分岐点へ到達。この時点での時刻は
6時ちょうど。うーん、あと 30分で伊賀 S.A. かぁ・・・さすがに間に合わないか
と思ったが、予想以上に伊賀 S.A. は近かったようで、予定インターセプト時刻の
6時半ぴったりに、伊賀 S.A. に滑り込む。よし、第一目標への到達、完了!

師匠の姿を探し、S.A. 内をざっと回ってみる。だが、S.A. 内は、トラックと
ミニバン、セダンばかりで、DC2 の姿などどこにも見当たらない。まさか・・・
その時、携帯にメールが入る。・・・もう、内容は見るまでもない。予定通りだ。

その後、カーナビで TV を見ながら、カプの室内でマターリとした半時間を過ごす。
だが、山から飛び出してきた朝日に照らされ、室内の温度は急上昇。それまでの
涼しくて快適だった環境から、不快指数は一気に急上昇。うあー、辛いー・・・



なんてやってるうち、前田師匠は光画部時間を軽く活用し、7時に到着。
まぁ、ゲートオープンに間に合えば問題は無いんだけどサー。休憩も入れずに、
即座に伊賀 S.A. を出発。交通量の増えた名阪国道を、さらに東へと向かって
関 I.C. で一般国道(って、名阪国道も一般国道なんだけどね)へと降りる。

その後、MLS へと行くときと同じように、鈴鹿川手前のト字路を右折。ひたすら
川沿いを東進。ペースを上げる師匠のテールを追いつつ、適度に曲がりくねる
道を抜ける。その間、緩いカーブの手前で、頻繁に軽いブレーキングを挟む師匠。

インテRが曲がりきれない速度ではない筈だ。おそらく、具体的な内容は不明だが
なんらかの、動きのテストをされている・・・のだろうか。いつでも、どこでも、クルマの
挙動で不明な点を知るためのテストは行える。大掛かりな動きはさておきとして、
ちょっとした動きの確認程度なら、どこでも実施可能。たぶん、そういうことだろう。
師匠ほどの経験を積んでいてもなお、折々の鍛練は欠かさないということか。

途中のコンビニに立寄り、朝飯&昼飯を補充。少し考え、500ml の水を2本購入。
とりあえず 1L ほどもあれば・・・と考えたが、この考えが甘すぎたことは、後で
思い知ることになる。人間、水をガンガン消費しながら生きる生物なのだ。



その後、件の道を延々と走り続ける。ナビの地図が古いせいか、途中から道を外れ
何もない平地を突き進んでいる状態になってしまった。はて、この道はどこまで続く?
森の向こうへ果てしなく?などと思っていたら、やがて待ち構えていたかのように
十字路が現われる。ここで、師匠の DC2 の右ウインカーが明滅。右折か。追走。

右折後、少し続いた登り坂を過ぎるとやがて、何やら見たことのある光景が現われた。
うーん?猛烈な速度で記憶のインデックスを手繰り、そしてやっと記憶に行き当たる。
ここって、ひょっとして・・・2年ほど前、鈴鹿サーキット内で仕事があった際、クルマで
走っていて迷いこんだルートじゃなかったかなぁ・・・。確か、ここの道を、東から西に
向かって走って・・・あー、途中で行き止まりになっていて、左折させられた筈。
ってことはナニか。今走っているところは、あの当時に工事していたルートか。
油断しているうちに、どんどん道は変わっていく。道は、生きているのだな。



その区間を過ぎると、まもなく鈴鹿サーキット。今日の目的地は鈴鹿南であるため
本コース下をくぐる手前にゲートがある。その少し手前で一旦停車して師匠と別れ
サポート向けというか、一般向けの駐車場を探す。駐車場といっても、本コースの
駐車場のような立派な施設があるわけではなく、まるで廃虚の入り口にあるような、
錆びた鉄のゲートで仕切られた砂利敷きの平地があるのみ。師匠は「ここが駐車場」と
言っていたが、案内看板すらないため、見れば見るほど、無関係な土地に思えてくる。

鈴鹿南ゲートの反対側には、ちゃんとした駐車場らしき場所が用意されていたのだが、
そこにいたおっちゃんに聞いてみると、ここは駐車場ではありません、との説明のみ。
どう見ても駐車場なのに駐車場じゃない場所と、駐車場じゃないのに駐車場という場所。

どうも不安になってきたので、鈴鹿南ゲートキーパーのおっちゃんのところに行き
単刀直入に聞いてみる。すると、おっちゃん曰く、やっぱり駐車場っぽくない場所が
駐車場だ、とのこと。草がぼうぼうに茂っているけど、気にせずに停めて頂戴な、と。
なんとなく納得はいかないが、ともかく結論は判った。答えに従って行動する。
カプチに乗って少し引き返し、もうすぐ緑に呑み込まれそうな駐車場に駐車。
今日の夕方にここに戻ってきた頃には、緑で埋め尽くされていることだろう。



その後、必要な荷物だけを持ち、ゲート前で師匠の DC2 に乗り換えて入場。
この先、長いアプローチを抜けた先に、目指す鈴鹿南のパドックがある。初めて
訪れる鈴鹿南だが、ここまで奥まった所にあるとは思わなかった。こりゃ確かに、
ゲート前の駐車場から歩いて鈴鹿南まで行けるだなんて、思わないほうが良いな。

アプローチの道路が急に下り坂になったところで、パドックに到着。すでに多数の
車両が到着しており、それぞれにテントを広げて準備を繰り広げていた。さすが
全日本なだけあって、テントのないスペースなんて存在しない。それどころか、
1BOX などが裏側に陣取り、万全なサービス体制を敷いているところが多数。
つまり、サービスからして全日本級なのだ。まぁ、下位カテゴリーと同じ
だったりしたら、見ている側の立場としては困るわけだが・・・。



そんなことを考えつつ、こちらの準備も開始。指示を受けながら荷物を下ろし、
タイヤ交換 etc. の作業を手伝う。これは手慣れた作業なので、特に悩むところも
無かったのだが、この、気温の高さは予想外。タイヤ交換を行ったところで、既に
朝方に購入した水を半分ほど消費してしまった。仕事が基本的に内勤なだけに、
暑さに耐える力があまり養われていないということだ。もう、ぐてんぐてん。

だが、のんびりしている時間も、そんなつもりもない。次に飛んできた指示は、
洗車。といってもそんなに本格的な洗車ではなく、軽い水洗い程度であるが。
水を得るため、バケツを片手に、少し離れた場所にある手洗い所へと出かける。

手洗い所に行くためには、パドックを横断する必要がある。いい、観察の機会。
視線をキョロキョロと走らせつつ、先へと進む。かなり挙動不審っぽい感じ(笑)

やがて、中間地点付近にある柵を通過。一般車両のパドックはここで終わり、
この先は、BRIDGESTONE・ADVAN・DUNLOP のタイヤサポート軍団が犇めく地帯に。

そこには、各タイヤメーカーのカラーリングが施された 10t サイズのトラック数台が
停められ、その前に大きなテントが設営されていた。まるで、映画でよく出てくる
軍隊の前線基地のような光景だ。テントの周辺では、10人規模のスタッフが忙しく
走り回り、山積みされた大量のタイヤを相手に準備作業を進めているようだった。
トラックの中を見れば、タイヤチェンジャーなどの設備が一式用意されており、
そこは、さながら「移動タイヤショップ」としか言えない様相を呈していた。

他では見たことがない、あまりにもスゴすぎるその光景に、しばし言葉を失い
見惚れてしまう。あぁ、そうなのだ。こういう光景こそ、まさに全日本(謎)



感動しつつ、バケツに水を汲んで帰還。雑巾一枚でシコシコと洗車を開始。
それほど汚れていないように見えて結構汚れているもので、あっという間に
水は黒くなっていく。でも、車体の色は余り変わらない・・・水洗いだけでは
落としきれない汚れが ミッシリ と詰まっているということか。こうなってくると、
なんとかして真っ白い車体を取り戻したくなってくるし、細かいところの汚れまで
気になってくるものだ。次の機会があれば、絶対にコンパウンドを持ってこよう。

洗車後、空気圧を点検。指示された値に合わせる。この時に使用したゲージが、
スズスポのゲージ。コレがまた、なかなか出来が良い。ニップルへ当てる金具が
少し深穴になっていて、無造作に作業をしてもゲージが垂直にしか当たらない
ようになっている。そこらに売っているゲージは、この部分の金具の作りが悪く
きちんとやらないと、垂直を保てずに無駄に空気を放出してしまったりする。
というわけで、この口金部分だけ売って欲しくなった。売ってないかなぁ。



・・・てな感じで、いろいろとやることがあるように見えつつも作業量は少なく
あっというまに準備が終わる。まだまだ時間に余裕はあるらしい。というわけで
移動タイヤショップの近くのテント内に作られた、車重測定ブースへ。別に必須の
作業というわけではないようだが、タダで測れるこの機会を逃すこともない、と。

数台並んだクルマの後ろに付き、師匠と他愛のないアレ系の話をしつつ、待機。
測定担当者の手際は相当良いようで、行列はあっけなく捌け、すぐに順番が来た。
クルマから降り、測定の様子を観察。体重計の親分(?)みたいなセンサーが4つ、
スローブとセットで4輪其々の前に置かれる。その後、4人+1人(運転手)が
クルマを手で押してセンサーの上に車輪を移動させ、車重測定が行われる。
自走でセンサーの上に移動するものだと思い込んでいたため、少々オドロイタ。



てな感じで、測定終了。もうこれで、サポート担当者の仕事はほぼ終了した。
あとは、ビデオ撮影か・・・と思ったが、ここでO崎さんが登場。手慣れた様子で
ビデオを持ち、颯爽と去っていかれた。あぁ、なるほど。ビデオ撮影もなし、と。

というわけで、10時過ぎには、サポート担当者はやることがなくなった。
前田さんの姿もない。たぶん、選手にはまだ、やるべきことがあるのだろう。
まぁ、ここ最近まとまった時間が取れなかったので、ちょうどいい機会かな。
真っ青な空の下、鞄の中から持参した小説を取り出し、マターリ と読み始める。

・・・・だが、天気予報がどう言っていたかはさておいて、今日は猛烈な晴天。
テント設営も行っていないため、日を遮ってくれるものは何もない。・・・暑い。
超暑い。死ぬ。超死ぬ。しばらくは日向で我慢していたが、やがて耐えきれなくなり、
クルマの影に僅かに発生する小さな日陰にツナギを敷き、寝そべって涼を取りつつ
読書を開始。少しは快適になったが、それが故に、小さな文字を読んでいるうち
やがて、トロンとした静かな眠りの池の中に、意識もなく落ち込んでいく・・・



鈴鹿南サーキットを鋭く叩く夏の陽光の中で、うたたね。



・・・気が付くと、パドックは相変わらず静寂を保っていた。ただ、違うのは
スピーカーから聞こえる、完熟歩行終了5分前のコール。あぁ、折角のチャンス
(鈴鹿南を走ったことがなかったので)が無駄に・・・何してるんだ、俺 (;_;)

ともかく・・・残り5分ということで、いまさら完熟歩行に行っても無意味だ。
生暖かくなりつつあったクーラーバックから昼飯のオニギリを取り出し、食事。
小腹が膨れたら、ふたたび横になって、途中で放り出した小説を読む・・・

いかん!何をヤッテルンディスカー!ここは、全日本ジムカーナ選手権のパドックですよ?
今ここで為すべきことは、手持ちのデジカメで資料映像を撮影しまくることでは!

慌てて跳ね起き、鞄の中を漁ってデジカメ(Caplio GX)を取り出す。レンズ先端の
キャップを外し、電源を ON ・・・あれ?電源 ON・・・むむぅ?ON・・・、あっ。

電池切れだ(汗)。

「原子力電源内蔵」とまで言われるほどにバッテリー寿命の長い Caplio 君だが、
あろうことか、数日前から電源が入りっ放しになっていたようだ。いや、普通なら
オートパワーオフ機能が効いてくれるシチュエーションなんだけれども、あいにく
該当する機能を OFF にしていたのだった。さしもの Caplio も、ひとたまりもない。
しかも、スペアの電池は、クルマの中に置いてきた鞄の中に入っている・・・

・・・えー、あー、うー。本日の業務は、これにて終了。



・・・こうなると、緊張の糸(?)は完全に切れ、それまで我慢できていた暑さが
我慢できなくなる。暑い。激しく暑い。2005 年夏、人々は熔けかかったサーキットの
アスファルトに、己が足跡を刻印しつつ完熟歩行していた。ひどく暑い・・・。って、

あー、我慢できないッ!

悪鬼のような形相で自動販売機に向けて旋毛風のように走り寄り、猛烈な勢いで
ペットボトル数本を補充。これを何度か繰り返し、渇きをいやす。足りないのだ、
足りないのだよ、水分が!結局、3L 以上は優に呑み込んだ計算になる。



しかし、業務が終了したとはいえ、時間は終了しない。前田さんは戻ってこないし
辺りを見回しても誰もいない。しょうがない、何かやることを見つけなくては。

ふと、DC2 の内装が妙に黄色っぽいことに気づく。嫁を嫌う老婆のように、内装の
表面を指でなぞってみる・・・汚れだ。この室内は、汚れに満ちあふれておる!
同時に、いまやるべきことに気づく。つまりアレだ、内装を掃除すべきなのだ。

発作的にそんなことを考え、雑巾を片手に内装を隅々までゴシゴシと洗いだす。
助手席から始め、センターコンソール付近まで掃除を進めたところで、気づく。
内装の半分を覆う汚れを拭いた雑巾をバケツで洗ったら、外装を全て洗った時より
バケツの中の水の色が濃いではありませぬか。あはー、ダメですよ前田さん☆

というわけで、俄然面白くなってきたので、片っ端からどんどん水拭きを進める。
やがて、DC2 のところに戻ってきた前田さんには微妙に恐縮されたが、これは実に
エキサイティングな作業である。むしろ積極的に感謝させて欲しいぐらいである。
内装が終わったら、次は山積みになっているタイヤのホイールを洗っていく。



なんてことをやっているうち、午後のメインメニュー(というか、唯一のメニューの)
練習走行がやってきた。特にやることもないかーと思っていたが、有難いことに
走行後、車両をコースからパドックに戻す作業を仰せ付かる。仕事ゲットだぜ。

というわけで、とりあえずそれまでの時間はヒマなので、パドック付近のコース脇
から練習走行の様子を眺める。N2 の前に走っているのは、N1 と SA1。N1 は、
ヴィッツがメインであるため、走りに迫力はない。だが、私が見ていたポイントは
偶然にもけっこういい場所だったようで、第一コーナーの立ち上がりをつぶさに
観察することができた。同じ N1 とはいえ、選手によって全く違うラインを通り
立ち上がっていく。考え方と車両の作り方によって、最適なラインが全員違う
ということなのだろう。そう考えながらじっくり見ると、実に面白く観察できる。

コースの中に気を取られているうち、やがて前田さんも出走されたらしく、
パドックから DC2 の姿が消えていた。・・・ふむ。とりあえず、コース脇に行くか。
坂を登り、コース脇のパドックの中へ。スタッフに止められるかと思ったが、特に
制止されることもなかった。ここで、前田さんからエアゲージを受け取る。これは
寸前まで持っていかれるものらしい(急に天候が変わる場合などを警戒して?)。

しばらく待つと、走行を終えた前田さんが戻ってこられた。ここで車両を受け取り
パドックへと回送。ここで、問題が発生。前田さんと私とでは余りにも体格が
違いすぎ、普通に椅子に座ると、情けないことにペダルに足が届かない(汗)
ペダルに足が届くように座ると、椅子の前のほうの、座面が一番高くなった部分に
尻を乗せないととどかない。パパのクルマの運転席に座った坊や、ってな感じだ。
当然、こんな座り方では、ペダル踏力の微調整は至難の技。こわごわと運転。

パドックへの回送が完了したら、本日の走行は完了。あとは、明日の走行に備えて
作業を開始。まず、センターナットを緩め、ドラシャを外す準備を開始。20kgm の
強トルクで締められているはずのセンターナットだが、3/4sq. のソケットを使えば
あっけなく緩む。まるで締まっていなかったのように。やっぱり、強い力をかける
ときには大きな工具が必要なのだ、ということを痛感する。大きさは正義だ。

その後、フロントをジャッキアップするよう指示されたのでそのとおりにしたら、
前田さんの姿が忽然と消えた。・・・うーむ、また、やることが無くなったなぁ。
時間が余ったので、フロントタイヤを外し、ホイール(TE37)を掃除したり。
6本しかスポークがなく、無駄な凹凸がない TE37 は実に掃除が楽だなぁ。

やがて戻ってきた前田さんから、次はリアを交換しておくように指示される。
うっし。早速、リアを持ち上げてタイヤを交換。この時、組立式の十字レンチが
実に手に馴染むことがわかった。緩めも、早回しも、本締めも、自由自在。
こんなに使いやすいとは予想外。欲しくなった。STRAIGHT に売ってたかな。

リアタイヤ交換の間に、同じように交換されていたエンジンオイルを捨てに行く。
サーキットだけあって、オイルを捨てる専用の場所が用意されているわけだが、
名阪みたいなドラム缶剥き出しの入れ物でなく、ちゃんとした扉のついた小屋が
置かれていた。さすがは鈴鹿サーキット・・・というべきなのか、何なのか。

オイルを捨てて戻ってくると、いったい何を思ったか、前田さんが自らホイールを
雑巾で拭かれていた。・・・これはきっと、明日は雨に違いない(失礼)



そんな感じでゆるゆると作業を進め、17時半頃には、明日の準備と片付けが終了。
DC2 で鈴鹿南ゲートまで移動したのち、カプチーノを緑の駐車場から救いだし、
亀山駅付近に確保した立派なホテルに移動。移動に要した時間は、およそ 30分。

その後、DC2 にて焼肉屋に移動し、DC2 な人たちと焼肉な夕飯。繰り広げられる会話は
非常にディープなものであり、私はほとんど話に加わることはできなかったが、非常に
興味深く話を聞く。これら1つ1つの行動が、冬の本のネタになるのだから(笑)



夕食会(?)は22時半頃に終わる。その後、まっすぐホテルに戻り、大浴場へ。
大浴場というほど広くはないが、同時に4人ぐらいが寛げる広さは、確保されている。
しかし、何が良かったかと言っても、この宿では電動マッサージチェアが無料で
使える
ということだ。風呂場の脱衣場にポツンと置かれていたマッサージチェアには
料金箱がついておらず、何時間でも利用可能。なんと立派なホテルだ!感動する。

たっぷり感動したら、明日に備えてさっさと部屋に戻り、洗濯物を干して睡眠。


9/4

本日は6時にゲートオープンとなっているため、5時に起床する。。。
はぅぅ、超眠い!余りの眠さに、このまま死んでしまいそうだ。だが、起きる。

部屋に干していた洗濯物を取り込み、出発準備を整えて5時半にチェックアウト。
前田さんにメールを一発入れてから、先に外に出る。太陽は登っているようで、
一応は薄明るくなっているが、かなり深い曇天。そして、駐車場に止めていた
クルマの上には、無数の水滴。さらに、空から落ちてくるのは、僅かな水滴。

あー、天気予報、見事に当たりやがった・・・昨日の超晴天とは打って変わって
今日は見事な超曇天。あとは、何時に本格的に降り出すか、それを待つだけだ。
雨が降ると、いろいろ マンドクセー んだよなぁ。せめて、このまま持ってくれれば。

なんとなく沈んだ心を見透かしたかのように、カタコトと小さな音を立てながら
目の前の線路の上を、3両編成の始発が走っていく。見れば、誰も乗っていない。
彼は何のために走り、何を運んでいるんだろう・・・電車は、何も言わずに去る。



少し待つと、前田さんもチェックアウトされてきた。エンジンを始動し、出発。
昨日と同じ経路で行くのかと思いきや、全く逆の方向に曲がっていく前田さん。
あっ、あれっ!?そっちでいいの!?面食いつつ、とりあえず後方をついていくと
やがて、昨日こちらに向かう際に立ち寄ったコンビニに到着した。なるほど!
まったく予想外の展開だった。脳内の地図が、こうしてまた1つ立派になる。

コンビニにて、朝飯&昼飯を調達。昨日の反省を踏まえつつ、今日の天候を考え
水(Volvic たん)1.5L を購入。これだけあれば、とりあえずは足りるだろう・・・。
あとはそのまま、昨日と同じ経路を通って鈴鹿南へ。例の、サポート車両用の
ジャングルにクルマを置き、DC2 に乗り換えてパドックへ移動する。



現地に到着後、荷物の雨避けのために置いてあったテントを広げ、準備開始。
まずはタイヤ交換を行い、空気圧を指示値に調整する。ちなみに、不思議なことに
このスズスポ製のゲージ、いったん空気圧を調整してから少し待って再計測すると
表示が、0.02 ぐらい上がるのだ。「少し待って」というのは、15秒ぐらいで良い。
だから、タイヤが暖まったとか、そんなレベルの話ではない。何故だろうか。
0.02 の差が結果に現れないことを祈りつつ、とりあえず作業は続行。

タイヤ交換作業をやっている間に、前田さんは事務手続きに出かけたようだ。
交換が終わったあと、指示待ちにしかならない時間が余ってしまった。うーん。
とりあえず、昨日洗い残したホイールを洗う。だが、残ったホイールの汚れは
ちょっと凄過ぎて、汚れを拭き取った雑巾の清掃が追い付かない。洗剤もないし。
こんなことになるんだったら、種々の洗剤を一揃い持ってくるべきだったなぁ。
やっぱアレだ。昨日のパドック内観察で思ったのだが、早い人のクルマは
小奇麗でないといけないのだ。
奇麗じゃなくていい、小綺麗でいいから。

こんな感じで、ずっと作業に精を出すが、今日は曇天であることが幸いし、
昨日と違って体力の消耗は少ない感じ。空気は湿っぽいが、雨は降っていないし
温度が低いから快適。このまま、こんな天気で一日が終わるといいのだが。



午前の完熟歩行が終わるころになって、前田さんが帰還。間もなく出走らしい。
・・・なんというかな。全日本と言えども、進行は地区戦と似たようなもんだなぁ
とか思ったりする。2日間も用意されているけど、正直言ってかなり冗長な感じ。
0.5日+1.0日もあれば十分なんじゃなかろうか。あくまで観客としての意見だが。

前田さんが出走。昨日と同様、クルマの回走作業を請け負うため、コース脇まで
同乗で移動し、走行中はパドックから観戦する。いい動きしてますがな、師匠。
走行が終わったあと、DC2 を託されたのでパドックまで回走。その後、ふと
猛烈な眠気が襲ってきたので、そのままパドックの椅子で居眠り・・・



眠っているうちに、色々とイベントがあった模様。でも、よく知らない。
読書して、眠って、読書して、眠って、その繰り返しで、やがて昼過ぎになった。

ここでようやく、私が目的としていたイベントの1つがやってきた。完熟歩行!
前田さんや斎藤さんらがコースに向かって歩く中、さも「走ってまーす」といった
顔をしながら付いていき、何げにコースの中に入り、あとは独自に歩きまわる。
雁ヶ原では練習できないのが、完熟歩行なのだ。こういうチャンスにやらねば。

鈴鹿南を歩くのは初めてということもあり、新鮮な気分でコースイン。初っ端から
ホームストレートがすごい登り坂になっていることに気づき、ビビらされる(?)
ぐるりと回りを見渡してみる。うーん、外から見ていた分には分かりづらかったが
ここ、けっこう起伏が激しくアリマセンカ?1コーナーまでの間、すごい勢いで
ぐんぐん登っていくコース。ホームストレート最後の右カーブから1コーナは
思った以上に距離が短い。その先は、ひたすらバックストレート(?)が続く。

ここは平坦地。慢心しながら先へと進み、第2コーナーに突入。ここで、ちょっと
違和感を感じる。ラインが凄く狭い・・・。途中まで歩いたところで、ふと気づき
イン側に向かって立つ。あぁ、ここって単一のカーブになってない。出口が急だ。
CP を何処に取り、どのように進入するのが一番いいのだろう。悩みそうだなぁ。

その後、くねくねとカーブが続き、パイロンセクションへと突入。くねくねから
パイロンに突入するまでは結構距離があるから、その後のパイロンでの挙動変化は
させ易そうだが、すごく気になったのが、パイロンが傾斜地にあるということ。
なんというのかな。ここって、めちゃくちゃ傾斜しているのだ。奥に向かって
急降下って感じ?だから、逆Z字形にクリアしなければならないこの設定だと、
1本目は向きが変わりすぎ、2本目は変わらなすぎって感じになりそうな感じ。
速度のノリなんかを考えても、その傾向が大きく変わるこたぁないだろう。
さらに、2本目をぐるりと曲がって3本目から飛び出していく時でも、本当は
目一杯外側を使って走りたいのに、傾斜が邪魔をして変に姿勢が変わりそう・・・

・・・いや、これは予想以上に全然難しそうだ。傾斜がどれぐらい効いてくるか?

その後も、思った以上に狭いところとか、傾斜のキツイところなどで驚きつつ
コースの構造を確かめる。一つ言えることは、すごく面白そうだなぁ、ってこと。
パワーも無事に(?)上がったことだし、今度、時間を作って走りに来よう。



完熟歩行を終え、昼からの出走が開始。若干雨がパラついたりしたものの、
基本的には路面コンディションは極端に変わらず。2本目でも勝負になりそう。
今度は、前田さんは自走して戻ってこられるそうなので、私の仕事は無し。
歩行して眠気が幾分飛んだこともあり、場所を変えてじっくり観戦することに。

例の逆Z字の処理に注視する。技術的にうまい人とうまくない人の差が激しい
ように見える。その中で、前田さんは正直うまいほうだと思う。ほとんどロスが
無いように見える。しかし、全日本という日本最高峰の舞台であっても、こういう
セクションが苦手そうな人も居られるのだなぁ・・・なんとなく不思議な感じ。



N2 の終わりぐらいまでを見た時点で、また眠気が訪れてきた。パドックに戻る。
ちょうど車両も戻ってきたので、本を読みつつ、居眠り居眠り。天候は、僅かに
悪化の気配があるものの、基本的にはそう悪くない。それどころか、時間によって
少しばかり日が射すこともあったりして、むしろ暑くなり気味な感じだ。

・・・やがて目が覚めると、車両保管が解除になったとの連絡があった。さぁ、
さっさと片付けてしまおう。雑談もそこそこに手をさっさと動かし、片付け完了。
やがて、昼前から来られていたらしい大草さんがやって来られ、大半の荷物が
片付いていることにツッコミを入れられていた。確かに、違和感あり>いつも
荷物が最後まで片付いていないグループ(?)に属している前田さん

その後、表彰式までの間、片付いた DC2 の横に座って雑談。なんていうか、
最近、こういった時間が取れなくなってきてるよなぁ。こんな生き方でいいのか。



やがて、全ての走行が完了し、表彰式が始まった。知り合いで表彰対象の人は
居ないし、今日はけっこう疲れたし・・・さっさと帰るか。大草さんも帰られたし。
前田さんに1本メールを打ってから、徒歩にて鈴鹿南ゲート前まで戻っていく。
だが、歩けど歩けど、一向にゲートが見えてこない。あれー、こんなに遠かった?
これはホントに、駐車場まで歩いて往復するのは辛い、っていうか辛過ぎる(汗
這々の態で駐車場にたどり着いたら、上着だけその場で着替えてから出発する。
汗をザクザクにかいた状態でエアコン全開にしたら、体調壊すに決まってるし;

その後、いつものルートで一気に走り抜け、17時過ぎには、山科盆地へ帰還。
小腹が空いたので、醍醐の天一でがっつりと塩分を補給してから帰宅。

ふぅ・・・それにしても、面白かったけど、疲れたなぁ(笑)


9/10

9月に入ってもまだ暑さの引かない昨今ですが、エアコンレスな競技車両で
頑張って居られる皆様は如何お過ごしでしょうか。私めと言えば軟弱なもので、
エアコンの効きがちょびっと悪いだけで、敏感に元気がなくなってしまいます。

まぁ、それもカプチーノのエアコンの調子が悪いとしたら、いい DIY のネタが
やってきおったわいフェッフェッフェッ と元気が出ることもありましょうが、よりによって
家族車であるところの EP82 のエアコンの調子が悪いっていうんだから困りもの。



ざっくりと症状を見た限りでは、コンプレッサーが正常に ON しない場合がある
という状態らしい。特に、エンジン始動直後にエアコンを全開にして置いておくと
この症状が発生しがちになる。つまり、室内が充分に暖まっている(?)状態で
一気に冷やそうとすると、コンプレッサーの駆動がカットオフされるというもの。

最初は、ガスの不足 or 過充填が原因かと思ったが、数日前にディーラーにて
点検しておいてもらったところ、特に問題はないという回答が得られていた。
一体どういった点検をしたのかは不明だが、たぶんゲージマニホールドを使って、
サービスマニュアルにある通りの点検をやったのだろう。少なくともその場合、
冷媒の過不足似ついては問題がない、ということまでは点検できたことになる。

症状からすれば、どうも過充填か、もしくはアイシングが発生して圧力が上がり、
デュアルカットスイッチによって切られている可能性が高いと思うのだが・・・だが、
症状が発生している時にゲージで点検しないかぎり、いずれかだと言いきる
ことは難しい。困った。たぶん、デイーラーでは再現できなかったのだろう。

というわけで、とりあえず再現ができるかどうかを確認するため、朝一番から
EP82 に貼り付いてエアコンを始動させてみたが、残念ながら再現させられず。
ってことは、もう一度ディーラーに持っていったり、電装屋に持っていくにしても
再現できる使い方を説明できないので、診断結果がシロになる可能性が高い。



と、なると、とりあえず手元にゲージを置いといて、再現した瞬間に自分で見る
といった手段を取るしかなさそうだ。確か、STRAIGHT にはゲージが置いてあった
ような気がする。丁度いいか。サーモスタットの回収にも行かねばならないし。

というわけで、カプチのエンジンを始動し、サーモ回収とゲージ購入に出かける。
まずはスズキ共販に行き、サーモスタットを回収する。たぶん、これを使うことは
ないのだろうなぁ、と思いつつ(笑)。まぁ、ひょっとしたら、ということで。

続いて STRAIGHT に立ち寄り、売り場をざっと見てゲージマニホールドを発見。
R12 用と HFC134a 用のものがあり、いずれも同じ値段だった。ゲージが \6k で
ホースキットが \5k。合わせて \12k弱か。ちょっと辛いかなぁ・・・と思いつつ
ホースキットを見て、気づく。車両側のコネクターと、形が違うんだけど・・・

疑問に思ったので、店長に聞いてみる。結果は正にその通りで、形が違うらしい。
ホースキットの先に、クイックカプラーと呼ばれるコネクターを付ける必要が
あるらしく、これが \3k ほどもするシロモノらしい。さらに、その他にも必要な
各種の道具を揃えると、合計で \20k ぐらいに達してしまう、とのこと。

確かに、エアコンの効きがおかしい場合があるという現状は、とても辛い。
とても辛いのだが、しかし、たかがゲージに \20k を投資するのは、もっと辛い。
ということで、ゲージ購入計画は頓挫。エアコンは、完全に壊れるまで待とう。

ゲージの代わりに、先週活躍した組立式十字レンチを購入して、帰宅。



帰宅後、しばし考える。やっぱり、ブーストの立ち上がりがあまりにも遅すぎる。
いくら RHB31FW は低速が死んでいるとはいえ、ここまで死なれると街乗りも辛い。
よく、ブーコンを入れればブーストの立ち上がりが改善できる、という話を聞くが
あれは本当だろうか・・・。もし、本当に改善ができるのならば、ジムカーナで
感じた無力感への対策もできるわけだし、一石二鳥であるなぁ、と考える。

よし、決めた。買ってみよう。ゲージを買わずに済んだ(?)分を投資。

ブーコンも各社から出ていて、それぞれに一長一短な部分があるようだが、
いろいろ調べた結果、今回は HKS の EVC EZ2 を選んでみることにした。
とりあえず、いつものようにヒラノタイヤに見積もりメールを飛ばす。



ブーコンを注文したら次に、いきなり別の物欲へのブーストが立ち上がる。
何故かとても、ビデオカメラが欲しくなった。丁度、Joshin 六地蔵店の店じまい
セールにして、Canon の FV500 が \45k ぐらいで売られているらしい。安い。
これぐらいなら・・・と、ついうっかり反射的に買いそうになってしまう。

だが、一歩踏み止まり、いろいろ調べてみた結果、この値段であれば
普通に通販を使って購入することができるようだ。冷静に判断し、
なんとか、すさまじい物欲衝動を押えきることに成功する。



物欲の秋、衝動買いの秋、である・・・


9/14

ヒラノタイヤからの見積もりは、なんと月曜日には到着していた。
数日はかかると踏んでいたのだが。これも運命か。急いで振込みを実施。

その結果、ブーコンは本日到着。HKS の EVC EZ2 だ。早速、箱を開けて検品。
プラスチック製だと思い込んでいたバルブボディーだが、どうやらアルミ製のようだ。
つや消し黒に塗装されている。これがまた、意外なぐらいに重かった。頑丈なのは
いいことだが、思っていたよりも寸法が大きかったので、固定場所に困りそう。

コントローラは 1/4DIN サイズで、小さくて軽いものだった。これは問題なし。
あと、添付されていたホースだが、いずれもしっかりした純正相当の品のようだ。
しかも、タービンとバルブボディの間に使用する 6φの配管は、糸入りだという
念の入れよう(?)これなら、耐久性という点では心配がない。さすが HKS。
ただ、外径が太すぎるのは唯一の心配点である。取り回しで困りそう。

配管方法をざっくりとチェック。ホースの取り回しは、エンジンルームに設置する
バルブボディまでで完結するようだ。車内に引き込む必要があるのは、3芯の細い
ハーネス1本のみ。これは実にありがたい構造である。さすがは HKS というべきか。

という感じで、一通りの検品は無事に完了。あとは、週末に装着するだけ、か。
あぁ、なんだかとても楽しみだなぁ。早く、週末が来ないかなぁ・・・


9/17

いわゆる、三連休ってやつだ。でも、三連休!という感覚は、あまり無い。
ただ、平日の消耗戦でボロボロになった精神を回復することだけが目的。
今週は、たまたまそれが三日間あるに過ぎない。いや、マジでそんな感じ。

その、精神回復の手段だが、今回は「ブーストコントローラの装着」である。
ぐちゃぐちゃになりつつある電源回りの配線引き直しとか、すべきことは幾等でも
あるはずだった。しかし敢えて今回は、ただ欲望の赴くままに購入してしまった
ブーコンを装着するという、更なるカオテイックな世界へと突撃することにした。
あぁ、無計画というカオスの、なんたる心地好さ。身も心も蕩けてしまいそうだ。



10時半に起床。窓から射し込む強い日差しに、顔をシャーッと撫でられる。
うーん。今日はまた、非の打ち所のない、すばらしい作業日和ではないか。

朝食を食い、ツナギに着替えて庭先に出て、カプのボンネットを開ける。
バコン!という幸せの音色とともにボンネットが開き、エンジンが顔を出す。

さて、この広いようでいて、とても狭いエンジンルームの中のどの空間に、
EVC EZ2 のバルブユニットを収めてみようかな・・・。バルブユニットを片手に
しばらく考える。制約条件だが、いくつか存在する。まず、過度に熱せられず、
水を被らず、震動に苛まれない場所。次に、タービンとインマニの双方から
遠くない場所。そして、現状よりも整備性を阻害することのない場所。

そして、これらの条件を満たした上で、さらに考えねばならない事項がある。
それは、バルブユニット → タービンの配管と、バルブユニット → インマニの
配管の、どっちを短くしたほうがいいのだろうか、ということだ。EVC の説明書
では、インマニ行きの配管のほうに「なるべく短くしてください」という指示が
ついていた。一方、タービン行きの配管には何も書かれていない。このことから
考えればインマニ行きの配管を短くする(=インマニ側に装着する)のが正解
のように思えるが、しかし、タービン行きの配管を長くしてもいいとも思えない。



まぁ、しかし。どっちにしても、寸法の大きなバルブユニットを装着できる場所
なんて、そもそも限られている。熟考した結果として選んだのは、ここだ。



各種リレーがズラズラと並んでいる横に、純正然とした佇まいで設置できる場所。

そう、メインヒューズがくっついている金具だ。ここなら、水害や熱害の問題は
無いに等しいし、整備性を阻害することもない。そして、タービンからの距離も
かなり短い。インマニからはちょっと距離があるが、問題と言えばその程度。
それに、その問題を解消すると、今度は他の条件が満たされなくなる。

・・・ただし、この場所に隙間があるのは、EA11R の1型(オド5桁版)のみ。
2型以降はリレーの数が増えているため、隙間は存在しないはず。要注意。

場所が決まれば、話は早い。金具に刺さっているリレーとヒューズボックスを
外すと、知恵の輪的(というほどでもないが)な状況を経由して金具は外れる。
一番バルクヘッド側に近いでっぱりと、その次に近いでっぱりの両方に 6φの穴を
開け、L型に曲げた汎用ステーで補強を入れつつバルブボディーを固定。



バルブボディーはそれなりの重さがあり、かつ、ステーの穴は重心近くに無いため
補強を入れて固定しておかないと、共振を起こして折れてしまう可能性がある。

金具を元の場所に戻し、問題となるような干渉が起きてないことを確認。



次に、配管の取り出し方法を考えつつ、タービン回りのパイピングを外していく。
エアクリーナー → タービンエアインテークパイプ → タービンエアアウトパイプ
という順番に外していき、コンプレッサーハウジングとアクチュエータを結ぶ
短いゴムホースを剥き出しにする。あ、そうそう。タービンエアインテークを
外したついでに、インペラーを目視点検。痛み、および汚れは見当たらず。
コンプレッサーの羽根を壊滅させるサージングは起きていない。一安心。

ゴムホースのバンドを緩め、ホースを取り外す。中を見ると、油で汚れていた。
見た目はあんまり汚くないから、ブローバイというよりは、オイルのミスト?
まぁ、多めにオイルを入れている弊害がここで出ているってことかな。

さて、これで取り外しは完了。ここからが一番の難関、ホースの引き出しである。
種々の配管を外している状態だといくらでも余裕があるのだが、これから元通りに
部品を組み付けていくと、ホースを通せる隙間は無くなっていく。なんとかして
クーラーの配管とブローオフの配管の間に隙間を見つけたものの、そこを通す
ようにアクチュエータからの配管を無理なく引き回すと、配管長がすごいことに。

なぜなら、アクチュエータのニップルは、エンジン側を向いているからである。
上記の場所を通過させるために上向きに引き出すべく 90度で配管を曲げると、
コンプレッサーケースからの配管と干渉する。その対策のために小さい R で
曲げると、おそらくホースが折れ曲がる。見るからに恐い状態になってしまう。
そうならないように 270度で配管を曲げると、ものすごく遠回りになってしまう。



なんとかならないかと下手の考えを重ねるが、休むに似たり。どうにもならない。

しょうがないので、手持ちの部品を活用し、以前どこかの掲示板で見かけた方法を
使わせていただくことにした。それは、HKS 強化アクチュエータを使うという方法。

HKS 強化アクチュエータは、タービンへの取り付け金具とアクチュエータ本体が
別体となっており、2本のネジで結合されている。そのため、取り付け金具に穴を
開け直すことで、アクチュエータの取り付け角度をある程度の範囲で変更できる。
この範囲の中で、アクチュエータのニップルを上向きにすることが可能なのだ。

よし、この手で行こう。まず、車載状態の RHB31FW からアクチュエータを外す。
アクチュエータとスイングバルブを繋ぐEリングを外し、コンプレッサーケースの
締め付けを兼ねる2本の 8mm ボルトを外す。周囲の配管の取り回しが良いので、
ラチェットコンビレンチを使うことができ、作業効率はそう悪くならずに済む。

固定部分を外したアクチュエータを横に置き、廃材置き場(?)から、以前に
使っていたタービンを持ってくる。HKS 強化アクチュエータを組んでいたものだ。
ここから強化アクチュエータを外し、アクチュエータと取り付け金具を分離する。

分離した取り付け金具を工作場へと持っていき、マーキングを付けたらボール盤で
穴開け。3mm → 7mm とドリル径を拡大しつつ、必要な角度に取り付け穴を追加。
厚さ 3mm 弱の鉄板だが、ボール盤の威力で、まるで紙に穴をあけるかのように
作業は完了する。安物でも、有ると無いとでは大違いの電動工具である。



加工を完了した強化アクチュエータを、車載状態の RHB31FW に組み付ける。
取り付け金具をタービンに固定してからアクチュエータを固定するとやりやすい。
なお、取り付け前に、ロッドの長さを1回転半、伸ばしておく。ワークス純正タービン
だと 0.9kg/cm2かかっていたので、この調整で 0.75kg/cm2まで落ちるはずだ。
アクチュエータの取り付けを終えたら、外したアクチューエータを純正タービンに
組み付けておく。これも一応、調整式の強化アクチュエータ。たぶん使える筈。


これで下拵えは完了。これでやっと、EVC 向けの配管を思った方向に取り出せる。
周囲の配管を直しつつ、配管を通す位置を確定していく。だが、思っていたよりも
カプのタービン回りには空間が存在しないようだ。全ての配管を元通りにしたら
エンジンの振動を吸収するためにホースを揺らせる空間が無くなってしまった。
やむを得ず、付属してきた配管を目一杯に使い、かなり遠くの空間を経由する。
とりあえず今はこうやっておいて、後からじっくり考えてパズルを解くか・・・。

あとは、インマニの適当な配管から適当に配管を引っ張りだし、バルブユニットに
接続。これで、機械的は接続は完了。残るは、電気的な接続だけだ。運転席側の
グロメットを経由して配線を車内に引き込み、EVC のコントローラーに接続。
コントローラを固定する位置は・・・まぁ、これも後で考えるか。適当に
運転席から調整できる場所を選び、ガムテープで仮固定する。



・・・さて。とりあえず、準備は完了。早速、試走と行きますかな!

エンジンを始動し、異音がしていないことを確認。EVC のつまみを 0に設定し、
かつ、EVC を切って走り出す。まずこの状態で、既に、以前よりもブーストの
立ち上がりが良い・・・というか、ブーストが掛かってない領域のフィーリングが
ぐっと良くなっていることに気づく。あ、あれっ?一瞬、EVC の電源が入っている
のかと勘違いしたが、やっぱり電源は切れている。はて・・・おかしいなぁ。

頭をひねりつつ、EVC の電源を ON。ブースト計の針を見つつツマミをひねり、
最大ブーストを 1.2kg 程度に設定する。だが、ブーストの立ち上がりの速度は
EVC を OFF にしていたときと全然変わらない・・・いや、それどころか、むしろ
速度が落ちている。1.1kg 程度まで上がったところでハンチングを起こしており
1.2kg まで上がるのに無駄に時間を費やしている雰囲気。意味ないじゃん!(涙)

一旦停車し、インマニに接続した配管を調整する。まず、配管を少し切り詰めると
ハンチングが少し収まった。さらに、配管の取り出し位置(三つ又)を、危険を
承知で燃圧レギュレータ直前に変更する。そうやって変更しているうち、少しずつ
ツマミを弄っていないのに、ブースト計の針が指す位置が変わっていく。だいたい
1.2kg 前後を ±0.02kg ぐらいの範囲で。説明書の通り、この配管の取り出し位置
および配管長については、結構ノウハウが必要なもののように思えてきた。

ある程度落ち着いてきたので、高速に乗り、ほぼ 1.2kg の状態で5速全開走行。
周囲に警戒しつつ、メーターを監視する。ブーストは、しっかり維持できている様子。
そのときの排気温度は、900℃ を僅かに下回る程度。なんというのか、いい感じ。
いや、もうちょっと燃料を薄くするといった挑戦をしてみてもいいかな?ぐらい。



EVC が安定して動作していることを確認したら、帰宅。結局のところ、EVC は
投資に見合うだけの働きをしていないように感じる。EVC がオフの状態であっても
立ち上がりは既に改善されてしまっていた。おそらくだが、アクチューエータだけ
強化品に交換するだけで、全然変わっていたのではないだろうか。そんな感じ。

だが、それで納得してしまうのも腹立たしい。きっと、使い方が悪いのだろう。
そう考え、インマニからの配管を、できるかぎり短くなるように作り直す。

作業完了後、バルブボディとタービンの間に入れたフィルターを見る。なんと既に
茶色いオイル染みが付着していた。おいおい、汚れるのが早すぎるって!(笑)
オイルキャッチタンクぐらい付けておいたほうがいいのかも、と思った。


9/18

昨日は仮運転ということで、適当なままにしておいた室内回りをキチンと整理。
まず、コントロールユニットを、普通の粘着テープ付きマジックテープで固定。
両面テープで固定しないのは、ユニットのすぐ近くに開閉可能な蓋があるため。
この蓋を開け閉めする時に、一時的にユニットを外せるようにしたかったのだ。
カプチのインパネ下は空間が少ないため、いろいろと工夫が必要になるのだ。

だが、普通のマジックテープは剪断方向の力に弱い。コントロールユニットの
前面ボタンを押えると微妙に剥がれ、ベリベリと音がする。こりゃダメだ。片方が
布のようになっているタイプ(普通のタイプ)でなく、両方がプラになっていて
より高い剛性で結合できるタイプのものを買ってきて、使わなくては・・・。

ともかく、ユニットの位置が本決まりになったので、電源の配線などを整理。
その後、タービンと EVC の間の配管を通す位置も調整し、配管を切り詰める。

そんな感じで、昨日の作業をきっちり終わらせるための追加作業をやっているうち
時計の針は、14時を過ぎてしまった。おぉ、いかんいかん。さっさと試走しよう。
さっさと後片付けを終えたら、少しずつ混雑しはじめた市街地を抜け、高速へ。



まず、EVC の設定値は変えず、走ってみる。ブーストの最大値は変わらず、1.2kg。
ただ、下のギアから全開加速で繋いでいくと、5速になってもブーストは最大値で
抜群に安定してくれるのだが、早めに5速まで上げてしまってから踏み込むと
1.1kg ちょいぐらいまで上がった時点で軽度のハンチングを起こし、そこから
ゆっくりとブースト計の針が上がっていくという状態に。どうして、差が?

なんか不思議だなーと思いつつ全開加速を何度も繰り返しているうち、ふと、
燃料計の針が随分と下っていることに気づく。加速Gで燃料が片寄りを起こして
ゲージが誤動作している可能性も考えたが、しばらく普通に定速走行を続けても
針の位置が戻らない。つまり、猛烈に燃費が悪い状態の走行だということだ(笑)
5速全開で踏み続けても排気温は 900℃に届かない程度。燃料吹きすぎ?(笑)

いろんな走行モードを試しつつ、草津田上 I.C. で高速を降り、草津の SAB へ。
ここで、例のマジックテープ(強力版?)と、4φの三つ又を2つほど購入する。

4φの三つ又は、ブースト計配管の分岐用と、EVC バルブへの分岐用。それぞれ
添付の三つ又があったが、どっちも微妙に頼りない作りをしていたもので・・・。

というわけで早速、両方の三つ又を交換する。EVC のほうは特に問題なかったが
ブースト計のほうは、針の表示がブレブレになってしまった。三つ又に付属の
オリフィスを入れてみても、ブレは収まらない。やっぱり、大森メーターには
メータ付属のオリフィスが入っていないとダメっぽい。そこで、一計を案じる。
元々の三つ又に入っていたオリフィスを切り出し、現在の配管の中に入れる。

まず、メーターとホースの接続点を外し、こちら側のホースの中にオリフィスを
挿入してみる。だが、メーターのブレはまったく収まらない。次に、三つ又と
ホースの接続点を外し、こちらにオリフィスを入れ直してみる。すると、

ブレはあっけなく収まり、元通りの動きになった。

うわぁ・・・すごい。静圧しかかからないから、何処で絞っても同じだろう、とか
思っていたのだが、ホース自身がサージタンクの役割をしていたのだ。
でも、なんというべきか。それって、あまりにもセンシティブ過ぎない?(汗)
系の特性がわかってないと、メーターへの配管を正しく作れないなんて。



三つ又を修正後、草津田上 I.C. から高速に乗って京都へ戻る。ここで、試しに
EVC の2モード設定機能を使い、ブースト 0.9kg と 1.2kg の差を検証してみる。
体感での差はそれほど強く感じないのだが、速度計を見てみると、制限速度からの
追い越し加速の速さが全然違う。0.9kg でメーターの針がある点を示すまでの
加速にかかる時間と同程度、1.2kg の状態でアクセルを踏んでみると、もう
メーターの針は、何を示しているのかわからない所まで進んでしまう。

何が恐いかといっても、その差を確実に体感できない人間の不正確さが恐い(笑)

・・・そんなことを色々試しているうち、ふと、さっきから路肩の至るところで
赤灯をクルクル回したセダンが止まっていることに気づく。その後ろには、何やら
神妙な面持ちをしたドライバーが立っていたりいなかったり。あぁー。もう、今は
秋の交通安全週間だっけ?捕まりまくってますな、皆様。ひと事じゃないけど。



京都に到着したら、下道をゆるゆると走りながら帰宅。やっぱり、4000rpm以下で
ダルダルになってしまっていたトルク特性は、随分と改善されたような気がする。
かなり走りやすい。あの低速トルクは、アクチュエータに問題もあったのか?

また、EVC の価値があまり感じられないと書いていたが、ちゃんと比べれば
やっぱり価値はあるのだと感じられる。特に、低いギア(例えば2速)における
ブースト立ち上がりは、明らかに差がある。加速が圧倒的に鋭い感じになった。
アクセル操作に少し遅れてついてきていた車体が、アクセル操作とほぼ同期して
前に出てくるようになったように思える。ここは街乗りでもよく使う領域なだけに
この領域で意識と実体のズレが縮まってくれると、かなり気持ちがいい。

また、ブースト0 以下の領域でアクセルを軽〜く踏んだ時、トルク感の出だしが
すごく早くなった。EVC オフだと、トルク感はアクセルの踏み込みに少し遅れて
付いてくる。だが、EVC オンだと、アクセルの踏み込みに即応してトルクが出る。
ブースト 0以下の領域だから関係ないやと思っていたが、そんな領域でも EVC は
ちゃんと仕事をしているらしい。これはまったく予想外であり、正直おどろいた。

ということで、ジムカーナで有効な武器にはなってくれそうだ。あとは、実際に
雁ヶ原でもどこでもいいから、クローズドな場所での動きを検証するだけだ。



帰り道の途中、本屋に立ち寄り、今月号の CARBOY を購入する。
某草さんとフ○モトさんと呆骨丸さんの隠れ家の記事が目当てであったが、
先頭から読んでいくと、まず35歳から始める云々の記事に心を奪われてしまう。

・・・そうだよなぁ。この趣味、無理さえしなければいくらでも続けていくネタのある
実に、奥の深い趣味なのだなぁ。実際、私自身も、活動のドメインを趣味の範囲と
限定したとしても、まだその入り口に立って遠くを眺めているに過ぎない程度しか
入り込めていないのだから。カネは掛かるが、実にいい趣味を選んだものだ。

そう、カネは掛かるがといえば、上記の隠れ家記事の中でいたく感銘を受けたのは
「いつかは必要だと思っているうちはダメで、絶対に持とう!と考えたときから
トントン拍子に話が進みました」
という、フ○モトさんの言葉だった。いや、まさに
どんな場面においても、ホントにその通りだ。意思があるかないか、それが大事。
目先の小銭のことばかりを考え、ネガティブな方向を選択してしまいがちなときに
思い出すべきコトバだな。生きた人生訓だ。死ぬまで座右の銘としたいぐらい。



帰宅後、室内を清掃。その時、操作を間違えて EVC のブースト設定ダイヤルを
少し回してしまう。だが、元の位置をはっきりと覚えていない。失敗した(涙)
アレだな・・・今後、設定値を決めたら、マーキングしておく必要があるなぁ。


9/19

ここ2日間の全力疾走が効いた(?)のか、リザーバの水面が 1cm ほど上がって
静止していた。当然ながら、その分だけ壮絶にエア噛みしている。またかよ(涙)

一応、点火プラグを抜いて軽く点検しておく。異常な焼けなどは見当たらない。
1番のプラグだけ、座面を薄くカーボンが覆っていた。2番と3番のプラグは、
カーボンの付着は少なめ。薄茶色く焼けた地金が顔を出していた。バラツキが
あるのは気になるが、カーボンの堆積が少ないのはいい傾向。碍子部分については
薄赤茶色に焼けており、これはいつもとほぼ同じ状態を維持していた。無問題。


(左から、3番、2番、1番のプラグ。先端が暗くて見にくい(汗))

プラグ穴からピストンを覗き込むが、いずれのピストントップもカーボンに覆われ
乾いていた。まぁ、問題はないだろう。E/G オイルも点検するが、問題なし。



とりあえず問題はなさげだったので、EVC 回りに更なる改良(?)を施す。
まず、インマニから EVC バルブボディへと繋がる配管の三つ又に、三つ又付属の
オリフィスを入れてみる。これは、5速全開時に少し出ていたハンチングに対する
対策。フィードバックのある系が不安定になっている場合、これを抑えるためには
適切な場所にダンピングとなる損失(=オリフィス?)を入れるのが良い筈。
今日はもう忙しいので、試走は来週になるか。楽しみにしておこう。

ついでに一カ所、追加整備を実施。サージタンクの後端にネジ込まれている部品に
フィルターがある。インマニの圧力センサー、および燃料レギュレータへと走る
配管の直前に入っている部品だが、購入以来、コレを清掃した記憶がない。
どうなっているのか気になったので、試しに清掃してみることにした。

恐らく 23〜24mm 程度の大きさの二面巾が作られていると思われたので、まずは
モンキーレンチで緩めてみる(そのサイズのメガネレンチを持っていないので)。
ネジロックのようなものが塗られていたが、幸いにもモンキーだけで事足りる。

サージタンクからヌロッと出てきたそれは、先端がオイルでぬめぬめ光っていた。
んー。いや、ここって、サージタンクの上端付近にあってですね、オイルの類が
溜まるような場所ではないはず・・・ってことはアレか、サージタンクの中が、
よっぽど汚くなっている、っていうことか。機会があれば洗浄したい。

オイルまみれのフィルターを受け皿の中に置き、フィルターの後端の穴から
ブレーキクリーナーをブヒーッと吹き込む。すると、何やらどす黒い、いわば
聖杯から溢れ出たこの世の全ての悪のような液体が、前端から吹き出してきた。
猛烈な勢いでブレーキクリーナー成分が揮発した後に残ったものは、廃油の中に
緑を一滴落としたような、光沢のある黒い淀み。なっ、なんだ、こりゃ・・・?



・・・と、とりあえず、これを外して洗浄したのはたぶん正解に違いなかろう。
汚れを充分に落としたら、元通りの場所にしっかり締め付けて配管を戻し、終了。
いろんな意味で、来週の試走における楽しみが増えたというものよ(?)


9/23

世間は連休?だそうだが、仕事の都合で、今回は飛び石連休。
しょうがないので、また小刻みなメンテナンスで週末を過ごすことに。



まず、リザーバタンクの水面だが、数日を経た後でも戻っていなかった。
やっぱり、高い負荷をエンジンに与えると、どこかから加圧された空気が
冷却経路にリークするようだな・・・しかし問題は、その症状が、かれこれ
1年前からほとんど変化していないということにある。良くも、悪くも、だ。

思うところはいろいろあるが、とりあえずエア抜きしておく。いつものことだ。
フィラーキャップを外し、内部を点検。・・・うむ。オイルへの LLC 混入、なし。



点検完了後、交換時期が来た E/G オイルを交換。考えてみれば、タービン交換後
初のオイル交換だ。タービンの慣らし期間だったんだから、1000km ぐらいで交換
してやれよ!という意見もあろうが、まぁ E/G 全体の O/H 後ってワケでもないし
タービンへのオイル流量なんて知れてるものだから、普通の交換サイクルに
合わせたものでも特に問題ないかなぁ、と・・・いや、単に忘れてただけ;

んでまぁ、オイル交換中にそんなことを思い出したワケで・・・だから、ひょっとして
オイルにはそれなりに鉄粉が・・・などとも思ったが、やっぱり大したことはなく
見た目は、普段と変わらない感じだった。ドレンの磁石についた鉄粉は
いつもより少し多めにも見えたから、一応、差はあったのかも、だが。

オイル交換のついでに、今回はオイルフィルターも交換。



オイル交換後、せっかくフロントをジャッキアップしているということで、
フロント回りの点検。まず、ラジエータアンダーガード(プラスチック部品)の
破損部を修理。破損部といっても一部の欠けではなく、割れて分離している状態。
けっこう柔軟性のある部品でもあるし、こんなヘビーな破損状況であることも考えれば
プラリペアなんかでチマチマ補修してもしょうがない。ドリルで 3mm の穴を穿ち
タイラップを使ってビシバシと固定。応急処置に見えるが、これは本修理。
また、遠からぬ未来に割れるだろう。これ以上の手間は無用だ。

アンダーガードの補修中、フロントバンパーに、何やら E/G オイルのような
琥珀色の飛沫が付着していることに気づく。あれ?さっきの作業で付いたか・・・
いや、違う。これは、野良猫のマーキングだ。そうだ。以前も同じことがあった。
オイルだと思い込んで拭き取って匂いを確認したら、卒倒しそうになったのだ。
くそう、野良猫め・・・よく見れば、飛沫はインタークーラーまで達している。
腐食するじゃん!しょうがない。フロント回りだけ、妥協無く洗車(涙)



洗車完了後、フロント回りがよく乾いたことを確認したら、フロントだけ
ブレーキエア抜きを実施。少し、フィーリングに悪化を感じたからなのだが
抜けてきたフルードにはエア噛みの様子はなかった。無駄だったか・・・つまり
フルードではなく、パッドのほうの劣化か。って、えぇぃ。一体何度同じセリフを
繰り返しているんだか。いい加減、フロントパッドを買い換えてしまえばいいのに。
・・・だが、まだ半分ほども残厚のあるパッドを、交換するというのもなぁ・・・

ウジウジ考えつつ、ホイールハウス内に少し見えたチッピングコートのハガレ部に
シャシーブラックを吹いておく。気休め程度だな。いずれ、硬化したチッピング
コートを剥がして、下地からちゃんと補修せねばいかんなぁ・・・って、まぁ
あと何年乗る気があるか、ということとの兼ね合いとは思うのだが、
どうにも本質的にコレから降りたいと思わないことを考えれば、
下手すれば、たぶん一生の付き合いか?どっちが先にくたばるか、って?



フロントセクションの補修が終わったら、室内に戻って軽く清掃。そのついでに
なんとなく、サイドブレーキレバーの樹脂の部分をぐいぐいと引っ張ってみたら
すぽっと抜けてしまった。あ、、、あれっ、、、あ、あぁ、そうか。そういえば、
カプチーノのサイドレバーは引っ張ったら抜ける、って、誰かが言ってたかな。

とりあえず問題はなさそうだが、今は抜いていても意味はない。さっさと戻して、
と思ったら、抜いたことに対する理由付けを発見。レバーの内部機構が剥き出し。
最近、このあたりの機構が、ある速度域でビリビリと共振する問題があったのだが
いい機会だ。工具棚からスプレーグリースを取りだし、内部機構に薄く吹き付け。
多少の共振であれば、グリースの粘着効果で防がれるだろう。静粛さが戻るか?

20時を過ぎたので、高速道路が空いていることを JATRIC のページで確認し、
試走に出かける。いろんな速度域で走ってみるが、ビリビリという音はまったく
発生しなくなっていた。よし、直ったと判断してもいいかなー、っと。満足。


9/25

サンドラでワサワサと混雑しているらしいドライビングスポットを尻目に、
家でゴージャス(?)に休暇を満喫(ウソ)というわけで、洗車&ワックス掛け。
最近の記録を見ると、せいぜい二ヶ月に一回程度しか洗車をしなくなったようで
そのせいか、屋根の塗装の痛み方がハンパではなくなってきた。クリア層が
無惨な・・・あぁ、部分ハゲ目前なまでにボロンチョ化している。まぁ、どうせ
オープンカーだから。雨露さえしのげれば十分、と思い直す。グスン。
あぁ、気が向いたら、全塗装なんかしてやるかもしれないさ・・・



ボンネットを開け、ご本尊回りを点検。最近気になるのは、EVC の増設に伴い
タービンのアクチュエータから引き出したホース。この外径がごっついため、
周囲の構造物に干渉しているところがある。幸いにも、相手の構造部のほうが
かなり柔軟な材質ではあるのだが、それでも干渉している部分には跡が付き
油断しているとそのうち寝首を掻きますわよご主人様、てな感じになっている。

ここのホースが破損したらどういうことになるかは、数々伝え聞く伝説によって
事後に鳥肌が立つようなモノであることがわかっている(修理の請求額とか)。
なので、なるべく早期に対策を打たねばならない。というわけで、最初の対策は
このホースを通す場所を微妙に調整し、干渉を最小限に押さえることとした。

見れば、アクチュエータから出るホースの角度が微妙に寝ているがために、
車体側の構造物とホースが干渉する可能性が高くなっていることが判明。
実力行使に出る。マイナスドライバーを持ち出し、アクチュエータの出口を
微妙に曲げる。これで、通過するホースがエンジン側に密着する形となり
干渉による破損の可能性を少し下げることが可能となった。念の為、
ブローオフバルブへの配管にタイラップで固定し、振動対策を打つ。

・・・しかしまぁ、これはあくまで、一時的な対策という状態でしかない。
車体側のエアコン低圧配管、エンジン側のインテークホース、ブローオフ配管。
この3つの間には、根本的に隙間が無さ過ぎる。本来ならば、いちばんどうでも
いい存在の(失礼)ブローオフ配管の形状を適当に変更し、十分な空間を確保する
べきである。だが、不幸なことに、私はアルミや鉄の管を加工する技術がない・・・。



それはさておき。この辺りの作業をするためにバッテリーを下ろしたついでに、
基本ブースト圧の調整を実施。現在、EVC OFF で 0.9kg/cm2の圧力がかかる
ように調整していたが、これでは EVCでの調整範囲が狭すぎてもったいない(?)
ロッドを1回転半緩め、0.15kg/cm2ほど基本ブースト圧を低下させる。この値は、
ノーマルブースト圧と同じ。これで、EVC OFF でノーマルと同等の車両になる。

その後、いつもの高速道路周回路を走り、ブースト圧の微調整を繰り返していく。
高負荷時のブースト圧制御があまり巧くないようで、一旦 1.15kg/cm2まで上がり
そこで微少なハンチングを繰り返しつつ 1.2kg/cm2までジワジワ上がっていくので
調整がむづかしいが、何度か繰り返しているうち、全開時に 1.25kg/cm2を示す
設定を見つける。この状態で登り勾配のトンネルを全開加速すると、排気温度は
僅かに 900℃を越える。マズイので、設定値を少しだけ下げて 1.2kg/cm2へ。
これで、全開加速してもほぼ 900℃で収まる。うん、いい感じ。これで一旦収束。

設定が完了したので、折り返して戻ってくる。EVC OFF の状態も試してみるが
うわー、ノーマルってこんなにモッサリした加速だったのかー、と逆に感動する;
しかし同じ F3 タービン同士でもこれだけ違うのだから、F4 とか F5 だったら
果たして、どんだけえげつないことになるのやら。想像するのも怖いな(汗)



ブースト圧の設定関連はこれでほぼ完了したので、ひさびさに足回りの動きなどを
じっくり味わってみる。正直なところ、自主リミッター内においては、凡そ安定した挙動を
示している足回りだが、それを越えた領域に達すると、微妙に浮わついた感じが出る。
挙動に対する影響は弱いのだが、第3の弱い力が、常に撹乱に入っている感じ。
ただ、路面状態が悪くなれば、この弱い力はいつでも牙を剥いてくるだろう。

・・・某バイパスは、広大な干拓地の中を突っ切る、吹きっ曝しの高架構造であり
横風がかなりきっつい場所ではあるのだが、それにしてもこの撹乱、換言すれば
フロントの弱い荷重抜け感は、横風を越えたところに原因があるような気がする。
なんだかんだいいつつ、カプのノーマルバンパーの空力構造は決して悪くないと
思っていたのだが、そうでもないということなのか。何か、考えるべきなのか。

まぁ、こういう悩みは楽しいものだ。おそらくジムカーナとは違う世界の話だが、
きっと、いいアタマの体操になる。じっくり取り組んでいくことにしよう。



調整後の帰路にて、ホームセンターに立ち寄る。そういえば、アーマオールの
ボトルがイカれてきてたっけ。適当に、新品のスプレーボトルを購入して帰宅。
帰宅後、アーマオールをボトルに移し変え、気分よく車内の構造物に塗り込み。
こうすることでまた、室内はしっとりと黒くなり、輝きを取り戻す。うん、いい感じ。
愛馬はいつでもコギレイにしておいてやるもんだ。心を通じ合わせる一環で。


9/26

カプとは少し話がそれるが、PC 関連の作業メモ。

まずは、光学ドライブの更新話。長い間、メインマシンでは 8倍速 CD-R(SCSI)と
DVDドライブの2台を組み合わせて使ってきたのだが、サブマシンの CD ドライブが
故障してしまったため、DVDドライブを移植することにした。これにより、メインマシンで
DVD-ROM が読めなくなるので、CD-R ドライブを DVD-R ドライブへとリプレースし
シングルドライブ構成でスッキリ解決させる、という計画を発動することにした。

新規導入したドライブは、主に価格とデザイン(ベゼルの色)をメインに選定。
幸いにも、黒ベゼルで安価な LG 製 DVD-R ドライブが近所で売られていたので、
購入。DVD-R の他、+R とか -RW とか +RW とか色々な規格に対応し、挙げ句には
DVD-RAM にも対応しているとかいうドライブらしいが、実力は追々試す予定。



で、次は OS 導入話。サブマシンに移植した DVDドライブだが、単に CDドライブが
故障したから移植したというわけではなく、積極的に導入する理由があった。
というのは、Solaris10 x86 のインストールを実施する必要があったため。
Solaris10 x86 のインストールイメージだが、Sun から DVD 形式にて
ダウンロードしたもの。サイズは 2.8GB。光回線万歳というべきか。

というわけで、メインマシンの DVD-R ドライブで Solaris10 x86 のイメージを
焼き、サブマシンの DVDドライブにセット。サブマシンの電源を入れて少し待つ。
だがなぜか、焼いたメディアはまったく認識されない。リトライのような症状を
繰り返すだけだ。はて、うまく焼けなかったのだろうか・・・いや、違うな。

ここで、古い記憶を思い出す。そういえば、この DVDドライブ(AOpen 1240-ASH)
ファームを最新版に上げると、なぜか再生メディアを選ぶ(?)ようになってしまう。
具体的には、スタジオジブリの DVD が再生不能になった。おそらく、その現象を
確認したあと、古いファームに戻していなかったはずだ。メインマシンの中を漁り
古いファームを FDD に落とし、サブマシンにセットしてファームを書き換える。

書き換え完了後、Solaris10 DVD をセットして再起動・・・あ、ちゃんと読めた。
最新ファームは R24、古いファームは R23。残しておいて正解だったよ。



インストールは進むようになったが、その後、Solaris10 の X の設定でハマる。
なぜか、画面がうまく表示されない。原因を探るために google ってみるが、
自分のページが引っ掛かった(笑)Xsun じゃなくて Xorg を使え、との言葉。
過去の自分の言葉に従って、アッサリ解決。ご先祖様ありがとう(←自分だ!)。

しかし最近アレだ・・・仕事でも、BSD じゃなくて SysV 系ばかり使っているから
全体的な知識がそっちのほうに片寄ってきた。まぁ、いまどき BSD もないだろうし
それでいいんだろうけど・・・ポリシーで食っていけるような時代でもないし。