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Cappuccino 日記(2006/1)

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1/1

信念曲げましておめでとうございます。
昨年はとうとう、エロ同人方面に手をだしてしまいました。
坂道を転がり落ちているような気がしますがこれでいいのでしょうか。




というわけで、昼前に起床。もう、いろんなコトの緊張の糸が切れて
生活習慣までダレダレ。だめだなぁと思いつつ、だめな人生がすごく快感。

とりあえず、今日は正月元旦ということで、仕事は休みをもらうことができた。
特にやらねばならない作業はないので、気晴らしにカプ弄りで楽しんでみる。



まず、LLC 点検。相変わらず、若干のエアを噛んでいる。これに関しては、
直る様子は一向に見られない。だが、悪化する様子も見られない。謎すぎる。
キャップを空けて中を見るが、おかしな汚れも匂いもない。まぁ、正常か。
とりあえず、昨年末に LLC量の点検をしたときに、外にこぼしてしまった
分を補うだけの LLCは補充しておく。それとて、50cc もないぐらいだ。

続いて、プラグを抜いて点検。こちらも相変わらず、陰極の表面に小さな粒々が
付着している気筒があるぐらいで、それ以外には特に目立った問題はない。ただ、
始動直後のアイドリング不良などを考えると、9番のプラグは少し熱価が高いのか。
様子を見るため、先日まで使っていたの8番相当(IRIDIUM TOUGH)のプラグへと
へと熱価を落としておく。なお、この8番プラグだが、交換してまだ3万km も走って
ないのだが、ずいぶんと陰極の磨耗が進んでいる。しっかり立っていたはずの
エッジがすっかり丸くなり、陰極側のチップの露出度合いがかなり増えている。
このまま使い続けると、陰極が磨耗して埋め込みチップが取れそう。心配だ。

プラグ点検後、各部のオイル漏れ点検。何気なくブーコンのソレノイド下を触る。
本来ならば、水抜き穴がぽっかりと開いているだけの場所の筈なのだが、なぜか
油でベトベトになっていた。うわっ、ブローバイがここまで回ってきたか!?
おそらく、タービン〜ブーコン間に設置したフィルターでトラップしきれない
ブローバイ中のオイル汚れが、ここから落ちてきたと思われる。清掃しておく。

オイル漏れ点検が終わったら、オイル量点検。エンジンを始動し、暖機を進めつつ
オイル量を点検。エンジン始動中に点検すると、液面は E まで下がっていた。
むぅ。これだと、横Gで偏ったときとかに怖いことになりそうな雰囲気が。
オイルを 500cc ほど足し、F まで油面を上げておく。ロスより故障が怖い。

なお、やっぱり、冷間時のアイドリングは少し安定するようになったと思う。
更に言えば、7番相当まで熱価を落とすと、もっと安定するのだろうかな。
やっぱりなんでも、適材適所なんだなぁ。少し感心してみたりする。


1/2

というわけで、今日からは平常営業。出勤だ。考えてみれば、サービス業な人は
正月商戦(?)を勝ち抜くため、毎年こんな感じの年始年末を過ごしているのか。
頭が下がる思いだ。ていうか、みんな休むべき日には休みましょうホントに。

出社のため、カプのエンジン始動。やっぱり、始動直後の 15秒間ぐらいは
アイドリングがひどく不安定。アクセルペダルを僅かに踏んでやらないとダメだ。
うーん、プラグの熱価の問題ではないのか。やっぱり、冷間時のアイドルアップ
コントロールを殺してはダメなのかなぁ。でも、回転数が高いとうるさいし。

エンジンが暖まれば、以降は至って快調。峠道をするすると抜け、ガレージへ。



たっぷり 23時過ぎまで働いて、ようやく帰路につく。今日はもうなんだか、とても
疲れた。いつものように狭い峠道を通って帰る気にもならない。少し遠回りだが、
R1 を通って帰ることにした。ところが、こっちのほうがよっぽど疲れてしまう。
なぜか、妙にフラフラした運転をするクルマが多かったためだ。なんというか
居眠りとはまた違う、小刻みに車体が左右に振れているような・・・って、
飲酒運転?いや、時期が時期だけに、ないとはいえないよな・・・

巻き込まれることだけは勘弁なので、目一杯安全を確保する運転をしつつ帰宅。


1/3

今日もまた、出勤。ちょっと眠い。朝飯を食って気合いを入れ直す。
気合いとエネルギーの充填が完了したら、出社。まず、カプのエンジンを始動。
・・・今日もまた、暖まるまでは不安定。なんか、一気にボロ車になった気分。

暖まったら、出発。いつものように、峠道をするすると抜ける。だが、今日はもう
仕事をするだけの気合いしか残っていないので、峠道は超スロペースで走る。
もーアクセルを踏むのも面倒くさい。3速に入れ、3000rpm も回さず走る。
運転手はそんなヘロヘロ状態であったが、クルマ自体は至って調子もよく
なんらトラブルが発生するような兆候はなかった。だが、悪魔は言った。
お前に、何事も起きない平穏な日々は似合わぬ、と・・・!

頂上を越え、市街地まで続く、緩く長い坂をトロトロと下る。3速のエンブレでも
減速しすぎてしまうぐらいの坂道だ。ただ、坂といっても直線ではなく、くねくね
執拗に折れ曲がっている坂。両側にはびっしりと住宅が並び、まるで視界がない。
いずれにしても危険な道なので、基本的にはゆーっくりと走るべきルートだ。

それが判っているだけに、私も当然ながらゆーっくりと走る。やがて、峠の中で
3個所ほど存在する隘路に近づく。不思議なことに、こういう離合のしにくい
場所に限って、対向車がやってくるものだ。どうせまた今日も・・・と思いつつ
徐行で隘路に近づく。すると、軽トラが2台、向こうから迫ってきた。もう、
予想通りもいいところ。既に、充分に減速はしているものの、いつもの調子で
すれ違う直前に微妙に速度を落とすため、ブレーキペダルに足を置き、踏む。



スコーン



なんの予兆もなかった。しかも、特別な感覚もなかった。ただ単に、それは
そのペダルが元々そういった性質を持っているべきものであったかのように、
ただ何の抵抗もなく、底まで踏み込めてしまうという挙動を示した。

わからない。一瞬、何が起きたのかわからない。

既に車速は落ちきっており、ブレーキを踏んでも踏まなくても、結果に差はない。
ただ、その途中にあるべき要素としての減速が、全く起きないという経過が残った。



・・・ほぇ?



迫り来ていた2台の軽トラとの離合を完了したのち、改めてこの事態に気づき、
ブレーキを踏み直す。その瞬間、まるで長い眠りから覚めたかのように、急激に
本来あるべき減速Gが発生。僅かに残った車速を、ほぼ0にまで叩き落とした。

・・・普通やん。

まさに先ほどの現象こそは夢。夢じゃ夢でござる。そう思いつつ、夢から覚めない
この魂は、まるでそれが現実であったかのように、ブレーキすっこ抜けを覚えている。
どうしたんだよ。何度もブレーキを踏み直すが、以後、現象は全く再現しない。
普通に止まる。ブレーキは、何も変わらない姿を私に見せ掛けていた。



会社近くのガレージに停車後、ブレーキ回りをじっくり点検。マスター近辺も
よーくチェック。だが、フルードの量に減りはなく、マスターやキャリパー周辺に
フルード漏れの痕は見当たらない。何もかもが謎過ぎて、さっぱりわからない。
だが、コトはブレーキのことだ。適当なままで済ませたくはない。考える。

長い距離をエンジンブレーキのみで走ったため、パッドの温度が下がりすぎ、
制動力が出なかった・・・とかならば判るが、症状は絶対的に違う。ペダルが
奥まで入ってしまったということが、激しく気になる。少し、ノックバックに似た
症状だなぁとも思ったが、しかしその寸前までやったことといえば、ノロノロと
走っていただけだ。普通に考えれば、ノックバックが起きる状況とは思えない。
そもそも、今回の問題が発生する直前、ブレーキは正常に動作していたのだ。
ちょっと滑りぎみな感じ(=μが低い)は、あったような気もするけれど。



いろいろ考えつつ、22時過ぎに帰路につく。どうも、真っ直ぐ帰る気にもなれず
ガラガラに空いた高速道路へ出かけ、軽くクルージング。ブレーキを時折踏んでは
似たような症状が起きないかと考えるが、問題は全く再現しない。うーん。
やっぱり、気のせいというか、何かの勘違いだったのかなぁ・・・

南郷を通過中に、雪に見舞われる。暖房の効いた車内は快適だが、外は寒いのか。
名神に合流後、辿り着いた草津 P.A. で停車し、コーヒーを買うため車外に出る。
横っ面をひっぱたかれるように、寒風が吹き付けてくる。ぐはぁー、激烈に寒い。
今は雪は止んでいるが、いつ降りだしたとしてもおかしくない。そんな雰囲気。
こんな寒さなのだ。ここで症状が再現しないということは、温度は関係なしか?

少し休んだあと、草津田上 I.C. で降り、京都へ戻るために再び高速へ乗る。
大阪方面は、さきほどと違って少し混雑している。時計を見れば、もう23時過ぎ。
まだ正月三が日というのに、こんな時間に高速を走っているだなんて、せいぜい
物流ドライバーとかぐらいだと思っていたのだが、そんなことはないようだ。



しばらく走り、京都に戻る。I.C. へ続く下り坂道で、減速のためブレーキを踏む。
もちろん、万が一の場合を考え、相当余裕をもったタイミング。それまでの間、
ずっとブレーキは踏まずに走っていたため、ブレーキは本当に冷えているはずだ。
一瞬、緊張が走る。だが、右足には適度な反発力が入り、普通に減速していく。
まったく、何のトラブルも感じられない。わからない・・・わからないんだ・・・

GS に立ち寄り、給油。燃費は 13km/L 台から大きく外れることはない。
タービンを換えてからの記録を見れば、極端な燃費の悪化は発生していない。
むしろ、タービン交換前のほうが、ずっと悪い燃費を連発していたこともある。
ここ一番でのパワーに余裕ができたから、それ以外の走りがおとなしくなり
結果的に燃費が向上した、ということだろうか。きっとそうに違いない。


1/8

結局、コミケが終わろうとも、毎日4時間睡眠ペースで働く日々は変わらず。
というか、ますます状況は悪化している。週一回の休みがあるだけ、マシか。

ともあれ、今日は貴重な休日だ。しかし、遊んでいる余裕はない。基本的には
体力回復に宛てなければならないと考え、前日は(時間が惜しいと思いつつも)
2時半に眠る。その賜物かどうか(?)9時半に起床。いつもの倍ぐらいの睡眠が
取れて、ちょっとすがすがしい。大したことではないが、いいことをした気分。

何をしようかと考えるが、まずはいろいろと溜まり込んでいるビデオを消化。
エウレカと響鬼に集中してバリバリと視聴。どっちも今が最高に面白い時期。
ただ、斬鬼さんは結局死んでしまった。ただそれだけが、ちょっと悲しい。



ビデオ消化が一段落ついたので、外に出る。何をしようかな〜と思って車庫に
行くと、親父が L502S のボンネットを開けて、なにやら弄っていた。見れば、
各部の点検をしている様子。そういえば、と思い出し、ヘッドライトの明るさが
かなり暗くなっていたことを思い出す。バルブの点検してみた?と聞いてみれば、
やってない、との答え。そういうところが意外と雑というか無頓着だ、我が父は。
まぁ、その辺の血をしっかり受け継いだ『結構いいかげん』な人が、私なのだが。

さておき、気が向いたので、点検してみることにした。L502S のヘッドライトは
H4 だから、コネクターを抜けばあっさりと外れるはずだ。そう考え、上から見える
ヘッドライトのコネクターを引っ張るが、何故かビクともしない。はて。ロックが
あったかなぁ、と考えるが、そんな器用な仕掛けがついている場所でもない。
単に、長年抜き差しをしていないコネクタだから、固着しているのだろう。

こうなったら、力比べだ。ヘッドランプ Assy の後部に鎮座するエアクリーナを
外し、スペースを確保。後は、コネクターを掴んで、力の限り引っ張る。とにかく
引っ張る。何かが折れるかもしれないという恐怖と戦いつつ、気合いで引っ張る。

結論としては、やっぱり固着していたらしい。軽く揺すりながら全力で引くと、
少しずつコネクターが抜けていく。そして、ある程度抜ければ、あとはもう一気に
シュポン!と抜け、そこには H4 バルブ後ろ端の三極コネクタが、顔を出す。
ここまで来れば、あとは簡単。周囲を覆っているゴム製のカバーを外してから
バルブをヘッドライト Assy に押し付けるバネをずらすと、バルブが取れる。

さぁ、暗くなっているということだから、きっとバルブは真っ黒になっていると
期待していたのだが、残念ながら真っ黒というほどには劣化が進んでいなかった。
ぱっと見た目は、まだまだ普通。だが、明るいところで光にかざして確認すれば、
蒸発したフィラメントの蒸気とおぼしき金属の薄膜が、バルブ内面にうっすらと
広がり、ガラス全体を薄白く染めていた。ハロゲンサイクルで還元されなく
なってしまった金属の、なれの果て。つまり、少し寿命が近いということ。

これで、新品バルブを買う決心がついた。ヘッドライト Assy にバルブを仮付けし
当面の埃対策を行なったら、L502S はこの状態で放置。カプに乗り、買い物へ。



出発。目的地はスズキ京輸。というわけで、いつものように R1 に出て、五条坂を
上る。だが、登りが始まったところで加速しようと思い、3速に入れてアクセルを
底まで踏み込んだところで、リアから妙な脱力感が伝わってきた。あれっ?と
思う間もなく、ゆっくりとテールを振りだすカプチーノ!(汗)。微妙にステアで
修正し、アクセルを抜いてグリップを回復させる。ちょっと待てちょっと待て。
なんで、登り坂で、3速で、アクセル踏んだらテールを振り出すのかボンバー!

どう考えたって、普通ならグリップ力が駆動力に勝るシチュエーションだよ?
悩みつつ路面を見れば、いつもより少し黒い。昨晩、軽い降雨があったのか。
だが、それにしても、ウェットとも言えないこの路面ではあり得ない挙動だろ。

うわーダメすぎ、やっぱスタッドレスってダメすぎ。そんなことを思いつつ、
清水坂を登り切り、下り区間に入る。ここはいつも渋滞している区間だ。今日も
あたりまえのように渋滞(正確には、停滞)している。さっき、登りで手間取ったせいか
赤いマーチの前走車は、遥か先に見える、渋滞の最後尾で停車していた。私も後を追い
そして、少し後ろで減速して停車する。・・・うーん、動かないなぁ。馬町のほうに降りれば
よかったかなぁ。そんなことを思いつつ、ときおり思い出したように前進する渋滞に追従。

そんなことを、数回ほど繰り返したときだったろうか。動きだしが少し遅れ、車間が空いたので
アクセルを軽く踏み、僅かに加速して車間を元に戻す。少しだけ強くブレーキを踏み、制動・・・
その瞬間、フロントが沈む挙動すらまったく見せず、瞬時にフロントタイヤがロックした。



うな!?



これもまた、予想外の事態。いつかのように、ブレーキが底まで入るかもしれない可能性は
予期しえたかもしれないが、この程度の強さのブレーキで、しかも下り坂という状況で
フロントグリップが不足してロックするだなんて、まったく予期しえなかった。

その為、反応が確実に遅れる。当然だが、ロックしているからステアは効かない。
かつ、スタッドレスを雪道以外でロックさせると、制動距離は恐ろしく伸びる。
その結果として起きたことは、止まっている赤いマーチの尻めがけ、減速も
ロクにせずに突っ込んでいくカプチーノという絵ができてしまったこと。

うわっマズイまずいマズイまずい本当にまずいってコレ!本気で止まらない!
凄まじい勢いで迫ってくる(ように見えた)マーチのテールに、目が釘づけになる。
走馬灯がレブミリットまで回転を上げる。ごめん、キミコ!もう会えない!

距離があれば対処しえたかもしれないが、残念ながら、タイヤがロックしたのは
残り 3m 程度の、わずかな距離でのこと。運動神経の鈍い私は、何らなす術をもたず
ただ、ロック状態を維持したままで停止を待つという情けない対応に終始してしまった。



ただ、不幸中の幸いは、リアのグリップが残っていたこと。それでも僅かずつながら減速し
残り 20cm 程度まで距離が縮まったところで、なんとか停止。マジでびびった。心臓バクバク。

停止後、深呼吸。心を落ち着かせて路面をよく見れば、先ほどと同じく、ちょびっと黒い。
凍結するほどではないが、濡れていたようだ。だが、水が出ているわけでもないこの状態で・・・
あかん。スタッドレスは怖い。どうせ、積雪路では車高が足りなくて亀になるクルマなのだから
せめて、雪じゃない道、特に雨で濡れている路面であってもそれなりに止まれるような、そんな
スタッドレスが欲しい・・・と思うのだが、それは技術を知らない人間の、ありえない願いなのか。



難所を突破したら、あとは平坦地。ゆるりと走ってスズキに向かう。ここで購入したのは、バルブでなく
ウェザストリップゴム一式。以前から買うか買わないかと考えていたものだが、最近、雨天時の雨漏りが
無視できないほどひどくなってきていたので、部品が容易に入手できるうちに覚悟を決めなければと
思った次第。事前に価格を調べて、一応覚悟はしておいたつもりだったのだが、部品番号を告げて
実際に見積もりを聞いたときは、流石に怯んだ。だって、ゴム部品6本(フロントウィンドウの上、
リアピラーの上、屋根の左右、ドアの左右)だけで\43k
にも達してしまったのだから。
だが、いま買わなかったとしても、いつかは買うことになるんだ。ならば今買おう。

大量の札束(千円札)が羽ばたいていくシーンを想像し、魂が 3割ぐらい抜けてしまったのだが
なんとか気を取り直し、西大路を南下して伏見の SAB へ。ここで、ようやく L502S のバルブを入手。
なんとも DQN っぽい青色バルブが居並ぶ中、明るさに関して実績がある IPF の SUPER LOW BEAM X の
クリアを選択する。これの H3 版をカプチーノで既に2年以上利用し、その実力をよく知っているからだ。
もののついでに、カプチーノ用にスペアを1つ購入しておこうと思ったが、H3 は在庫なし(涙)

SAB を出て、本屋へ。げんしけん7巻と、灼眼のシャナ2巻/3巻を購入。どこにでもある本だが、平日には
時間の都合で入手できなかった。あぁ、そういえば、どうしても平日に入手できなかったものと言えば・・・と、
更にその足で薬屋に向かい、目薬を購入。極度の眼精疲労で死にそうだったが、これでなんとか。



帰宅後、長らく待ってくれていた L502S のバルブを交換。片方づつ交換し、親父の目の前で明るさのプレゼン。
真っ昼間という悪条件ではあったが、明るさの差は明確だった。満足してくれたようだ。苦労した(?)甲斐あり。

ついでに、L502S のバッテリーの健康状態をチェック。6セルのうち、1つだけ液面が少し下がっていた。
だが、比重を測定したところ、いずれのセルも 1.270 で、特に問題はなさそうだった。まだ戦える。



さて、L502S は終わった。つぎはカプチーノだ。まずは、あまり意識することのない電源まわりをチェック。
バッテリーのターミナルに電圧計を繋ぎ、状態をチェック。まず、停止状態でヘッドライトを 15秒ほど点灯し
放電させる。この時点での電圧は、11.8V。つづいて、ライトを切ってエンジンを始動。始動中は 14.2V。
このまま、ヘッドライトを Lo まで点灯しても変化なし。だが、Hi まで点灯させると 13.8V 程度まで下がる。
ここで、少しだけエンジンを吹かすと、電圧は回復。どうやら、アイドリング状態でライトをフル点灯させると
発電力が足りないようだ。これだけ発電量が足りないとなると、補助灯を付けるときは注意が必要だな。
あと、Lo まで点灯している状態でエアコンを ON にするが、この場合は電圧に変化なし。それなりに
アイドルアップする分で、消費する電力分を賄えている・・・ということかな。少し安心。

点検が終わったので、ウェザストリップゴム交換をやることにした。たぶん、そう難しい作業ではあるまい。

どれから交換するか、少し考える。たぶん、一番大変なのはリアピラーのウェザストリップだと思われる。
何故かというと、リアピラーとボディーが重なっている部分にまで、ウェザストリップが入り込んでいるため。
だから、これさえやっつけてしまえば、あとは本当に楽な作業が残るだけだろう。やる気の残量を勘案し、
まずはここからやっつけることにした。ということで、新品のウェザストリップを見て、構造を確認する。
どうやら、リアピラー下部に4つのプラリベットが打ち込まれ、これによって固定されているらしい。

カプの屋根を取り外し、リアピラーを倒してみる。そこに見えるウェザストリップ下端の部分には、確かに
泥まみれではあるが、確実にプラリベットが4つ見えた。これか・・・。リベット外し工具を用意して、
ちょっと苦労しつつ、リベットを外す。これでフリーになったはずと思い、ぐいっと引っ張ってみる。
が、何かに引っ掛かっているようで、するっと抜けてこない。・・・まぁ、いいか。キニシナイ、キニシナイ!
ぐいぐいっと引っ張る。すると、何事もなかったかのように、ボソッと抜けてきた。よしよし。
そのまま、力任せにゴムを引っ張り、ピラーに張り付いているゴムを完全に取り外す。

さて、ゴムが外れた後がどうなっていたかというと・・・劣化しきって、もうカチカチに硬化してしまった
黄色い、両面テープのなれの果てのようなものが、リアピラー端に取りつけられたウェザストリップの骨に
べったりと残っていた。うわぁ、予想外予想外、こんなものは予想外。だが、残しておけるほどに小さな
汚れではない。くそう。時間のロスだ。スクレーパ片手に、泣きながら剥がす。結構固い上、しっかり
骨に固着しているので、剥がすのは結構大変だ。そのくせ、剥がした跡からは、錆が顔を出す;

くそう。更なる時間のロスだ。ますます泣きながら錆を落とすが、冬の昼間は短い。陽は山の向こうに
沈み、周囲の景色はだんだん暗くなってきた。また、錆落とし作業は地味すぎて、かなり飽きてきた。
いいやもう適当で。適当に錆を落としたら脱脂し、サビが残っているところにレノバスプレーを吹いて
100W 電球で指触乾燥するまで加熱したら、シャシーブラックで上塗り。これがまた、時間を食ったが
いくら適当とはいえ、錆が出ているところに対する「適当」のレベルは、他の作業とは少し違う。

上塗りが乾燥するまで、少し時間がかかる。その間、ヘッダ(フロント)側の作業に入る。リアと比べ
こちらは確実にカンタンだ。フロントガラス上を走るフレームに捩じ込まれているネジ6本を外したら、後は
力作業。力任せにウェザストリップを引っ張り、剥がす。下の方は、サイドシル前端ぐらいまで降りているが
ここは特に固定されていない。内装の下に入っている部分があるので、そこを外すのに少し手間取るぐらい。
また、こちらもまた、フレームに対して両面テープで固定されている部分があるが、リアピラーの場合と比べ
固化はしていなかった。KTC のプラスチック製内装剥がしのエッジをスクレーパ代わりに用い、塗装面への
ダメージに充分注意しつつ、両面テープの残りを丁寧に剥がしていく。あるいはヒートガンを使うもよし。

準備が整ったら、両面テープを剥がした部分を脱脂してから、新しいウェザストリップを装着する。内側に
2本の両面テープが張られているので、装着時の位置合わせは慎重に行う必要がある。最初は軽く乗せる
程度で位置を出し、完全に決まったら力一杯押さえ付けてフレームへと張り付けるという作戦がベター。
しっかりと固定できたら、アーマオールをしっかりと塗り込んでおく。最初の一撃(?)が大事だ。



ここまで出来た時点で、周囲は真っ暗。100W の作業灯の暖かい光の外は、漆黒の闇に食われている。
当然ながら気温もますます下がり、冷え込みがかなりきつくなってきた。屋根こそあるものの、基本的に
風通しがとてもよい我がガレージ。そろそろ暖を取らないと、寒さで凍えるか、風邪を引いてしまいそうだ。
こらイケマセン。作業をいったん中断し、家に戻って夕飯を食う。腹が膨れると、体も暖まってきた。
・・・よし、準備は完了。少し休憩したら、ふたたび漆黒の闇の中に飛び出し、作業を再開する。

残るは、リア(その他のゴムについては、また後日に交換するということにした)。なんとか塗装は乾いた。
さぁ装着しようか・・・ということで、新しいウェザストリップを、リアピラーの根本に押し込んでみる。だが
なぜか、どれだけ押し込もうと思ってみても、根本の部分がうまく収まってくれない。なんでうまく入らない?
自分は不器用であります。しばらく悪戦苦闘するが、やっぱり、何をどうやっても、ゴムがうまく収まらない。

んなアホな。そんな難しい構造じゃないはず・・・と思いつつ、ゴムを押し込む隙間の中を覗き込んでいると
うまく行かない原因が見つかった。よーく見れば、ゴムが収まるべき場所の奥の方に、ゴムの侵入を阻止する
かのようにピラーに突き立てられたネジが1本、見えた。なんだあれー。あらためて、ウェザストリップを
見ると、確かに一カ所、大きさ 6φ程度の穴が空いている部分があった。もう一度、よーく見れば
どうやら、そのネジは、その穴の中に入るようになっているらしい。えーっと、もう一度考えよう。
ネジがあるから、ゴムを入れられない。ゴムが入れば、ネジを締めることはできる・・・

あっ。まさか。最初に取り外した、古いウェザストリップを見る。それは見事に、穴の横がすっぱりと裂けて
ネジが刺さったままであってもゴムを抜き取れるようになっていた・・・っていうか、そうしてしまったようだ。
ゴムを抜きとる時、妙な抵抗を感じたあと、すぱっとイッたわけだ。つまり、その時に裂いてしまったのね。

1分ほど、考える。根本的には、一旦そのネジを外してからゴムを入れ、ネジを締めればいいのだろう。
だがそのネジは、残念ながら外側を向いており、ピラーを完全にボディーから取り外さない限り、緩めるのも
締めるのも一切不可能、という状態になっていた。ピラーを外すのがカンタンであれば、それもいいのだが
ピラーを外すのは一苦労、っていうか、外したあとに再度装着するのが猛烈に苦労(位置合わせ)だろう。

・・・正直、そんな面倒くさい作業を、今からやる気にならない。こうなったら、ウェザストリップ君に
少し譲歩してもらおう。というわけで、加工開始。要は、ネジがあろうとなかろうと問題がない形状へと
変えてしまえばいいわけだ。そこで鋏の出番ですよ。穴付近のゴムを大胆にカットし、ネジが通るような
切り欠きを作る。ちょっと勿体ないような気もしたが、だが、装着できないのはもっと勿体ないのだ。

切り欠きができたウェザストリップを、ぐいぐいと押し込む。今度こそ、なんとかうまく収まる。
端が収まったら、あとはカンタン・・・と思ったが、あともカンタンではなかった。ウェザストリップの骨は
妙に複雑な形状をしていたが、理由がないわけではない。ウェザストリップ側の複雑な形状とがっちり合わさり
しっかりとゴムを固定できるようになっていたのだ。これがまた、ゴムを強く変形させないと噛み合わせるのが
難しい。つまり、かなりの力技でいかないと、ちゃんと収まってくれないのだ。顔を真っ赤にして、作業作業。



結局、30分ほどを消費したのち、ようやっとヘッダとリアピラーのウェザストリップ交換を完了する。
早速、屋根を装着してみる・・・。だが、すごく固い。ものすごく固い。ラッチを閉めるときに必要な力が、
半端じゃないぐらいに大きくなっている。位置がずれているわけではない。屋根を下から押し上げている
ウェザストリップゴムの反発力が、半端じゃないぐらいに強くなっているからということだろう。

しかし、装着しないわけにもいかない。とにかく力を入れて、無理にでも屋根を装着してみる。しかし、
そんな私の蛮行を嘲笑うかのように、運転席側のリアピラーゴムの一部がひしゃげてしまった。これでは、
早晩、ウェザストリップが変形してしまう。そうなると、折角の投資も元の木阿弥になってしまう。
屋根の当たり調整が必要ということなのだろうな。とりあえず、運転席側リアのラッチだけ外しておく。


1/9

昨日はたっぷり(?)休んだ。今日は、休日出勤。カプでの出勤だ。車庫の中で切返しを行い、
徐行して通路を進み、車道に出る。その前に、速度調整のためにブレーキを軽く踏む。



スコーン



・・・見事に、ブレーキが底まで入る。再現、した。ついに、再現した。やっぱり、夢ではなかったのか。

その後、もう一度ブレーキを踏み直す。これもまた、先日とまったく同じ。さきほどの恐ろしい現象が
まるで幻であったかのように、いつものブレーキの踏みごたえが復活した。そして、以後一切再現しない。



しばし考える。本来、ブレーキ系統に異常が見られると判断できた場合、走行をしてはいけない。
だが、この症状は少々特殊だ。各部が冷えている状態のみ発生し、それ以外の状態では発生しないらしい。
また、異常なのはブレーキの油圧系統だが、各ホイールのシリンダー、および配管、マスターの外部からは
一切のリークが認められない(リザーバタンク内のフルードも、一切減少していない)。そして、第3の
ブレーキ系統・・・すなわちサイドブレーキの効きは、至って健全だ。60km/h 程度までであれば、
これだけで普通に制動し、停車することも可能だ。致命的に走れない状態とは考えられない。

最終的に症状を確定する意味もあり、慎重に自宅を出発。交通量の少ないルートを選んでゆっくり走り、
会社近くのガレージへ到着。だが、今までと同じく、問題は一切再現しなかった。おかしすぎるなぁ。
仕事のしすぎで、何か感覚がおかしくなっているのか?おかしいのは、カプじゃなくて私なのか?



そんなことを考えつつ、出社。昼までシコシコと働く。昼休みになったので、デパートに出かけて封筒を買う。
冬コミで販売した同人誌の、通販のためである。通販を依頼されるだなんて、私も立派になったもんだ(?)
微妙に増長するものの、時間は待ってくれない。封筒の買い出しによって、昼休みの残り時間が一気に減少。
昼飯を食わねばなるまいよ、と考える。こういう、時間が少ないときには・・・なか卯だな。なか卯がいい。

というわけで、会社の近所にある、なか卯へ。入り口の横に置いてある食券販売機の前に立ち、背中を丸めて
コインを投入。なんとなく寂しい気持ちで、「カレー」のボタンを押す。あぁ、旨いんだけだけどさ、なにかしら
色気ってものがないわ・・・生活に疲れた専業主婦のような愚痴をこぼした瞬間、幻聴が聞こえてきた。

「たむ?」

誰だ、俺の名前っていうかハンドルネームを呼ぶ奴は。いや、会社の人間には何も話しちゃいねェんだ。
だから、会社近くのこんな場所でハンドルネームが呼ばれることなんかあり得ねぇ。そうだ、これはきっと
幻聴だ。仕事のしすぎ、睡眠の取らなすぎで、おかしな音が聞こえてくるんだ。そうに違いない・・・

「たむ!」

・・・いや、これは幻聴なんかじゃねぇ。確実にソナー探知されているんだ。しかし、そんなバカな・・・
と思って、慌てて周囲を探索。「船長!8時の方向に敵影発見!」「何!?見せてみろ」慌てて振り向くと



なにやら ためらいがちなようすで こえをかけてくる Gleeし が いた



間違いない。そこには、確か 10日前に生き別れになった筈の、あの Glee 氏が立っていた。
腐って伸びきっていた記憶のフィルムが一気に蘇り、瞬時に 10日分巻き戻された。あの瞬間の活気、
あの瞬間の興奮。それらすべての記憶が再び再生されるとともに、灰色の装束に身を包んだ Glee氏の映像が
網膜から視神経を伝わり記憶とミックスされ、華々しいファンファーレとともに意識の中へ迎え入れられた。

なんだよチクショウ、すっかり萎れてヨレヨレになった同胞を励ますためにわざわざ降臨してくれたのカヨ!
と思ったりもしたが、別段そういう理由ではなく、Glee 氏曰く、これから梅小路まで、写真を撮りに行くのだとか。

京都を知らない人のために補足しておくと、梅小路には機関車館というものがあり、SL が動態保存されている。
日本の陸上を、肉食恐竜のように広く激しく力強く闊歩していた、鉄の城。それは芸術的な繊細さを併せ持つ
まさに、Glee氏にはもってこいの被写体だ。それは夏コミの新刊かと問うてみるが、そうでもないとの答え。
夏コミは夏コミで、まだネタは別にあるようだ。汲めども尽きぬ、才能の泉。彼は無限に疾走する。

ちょうど食事を終え、これから店を出るところだったらしい Glee氏を引き留め、カレーを食しつつヲタ話。
カラカラに乾いていた田圃に水を注ぐがごとく、猛烈な勢いで潤いを取り戻していく、我が精神。いかにも
これは、慈悲深き神が与えたもうた奇跡。誰も見ていないわけではないのだ。神は、常に側にあり。

食事の完了とともに取り留めもない話を終え、店を出る。店の前には、Glee氏の愛車(愛チャリ?)が
置かれていた。ブランドといい構造といいデザインといい、なんだか通好みな自転車っぽい。こういうところに
センスの違いを感じるなぁ。私だったらば、たぶん「盗まれても悔しくない」ママチャリを選ぶだろうから。
春になったら尾道へ行こうと誓い、互いの無事を祈って別れる。あぁ、生きていれば、いつかは叶う。



その後、23時半まで、きっちり仕事。昼間に充填した魂の栄養を、すべて使いきる(萎)



帰路につくため、車庫へ。寒空の下で、カプチーノは全身がすっかり凍てついていた。シルバーだった車体色は
霜で包まれ、どう見てもホワイトになっている。当然ながら、ガラス面も強力に曇ってしまっていた。こりゃあ
しばらくは出発できないなぁ。エンジンを始動し、充分に暖機。その後、ブロアーでガラスの曇りを落とす。

準備が完了したら、いよいよ出発。ブレーキペダルを踏んでみるが、特におかしな感触はない。出発だ。
ギアを入れ、ゆっくりと走り出す。そして、出口ゲートに近づいたとき、ブレーキを踏んで減速・・・



スコーン



・・・朝方と、まったく同じだ。走り出すまでは大丈夫だったのに、走り出したらペダルが奥まで入る。
ただ、今回は少し状況が違った。今までは、1回奥まで踏み込んだら、次からはもう普通の状態に戻ったのだが
今回は、踏み直しても踏み心地が戻らない。一瞬、冷や汗が流れる。まさか、こんな場所で完全に故障した?
だが、気を落ち着かせ、3分ほど待ってみてからもう一度踏んでみると、ようやくペダルは普通に戻る。

何故だ・・・何故、症状が変化したんだ・・・クルマを止め、もう一度、ブレーキ系統の各部を点検。
だがやはり、リザーバ内の液面を含め、明らかな異変を告げる部位は見つからなかった。全く、正常だ。



ただ、一日に2回再現したということは、もう「正常だ」「気のせいだ」というレベルで片付けられるような
話ではなくなったとも言える。確実に、どこかが壊れている。慎重に走り、とにかく自宅へと帰りつく。
残念ながら(幸いにも?)帰路の途中では、不調はまったく再現せず。対策には苦労しそうだ。


1/15

・・・やっと、やっと迎えた休日。ハァ、ハァ、ゼェ、ゼェ。まだ死ねねェ。

昨日、ブレーキマスターシリンダーの O/H 部品が入荷したという連絡が入った。
9日までに分かったブレーキ関連の異常の状況をまとめ、某草さん等に相談した結果
やっぱり、一番怪しいのはマスターシリンダ内部のトラブルであると考えたため。とりあえず
マスター O/H キットを入手し、マスター内部を点検ついでに O/H することにしたのだ。

部品は、いつものスズキ京輸に電話を入れ、取り寄せておいてもらうことにした。
本当ならば直接行きたいところなのだけど、とてもそんな時間もないし、かといって
何週間もかけてゆっくりと対策していられるような余裕のある症状でもない。
少しでも早く入手するため、O/H に必要な部品の番号をこちらで調べて連絡。

というわけで、そういった努力(?)が効を奏し、一週間で入手できる状態になった。
善は急げ急げ。今日は、スズキまで O/H キットを取りに行くことにした。
ちょうど天候も良く、ブレーキ系統を弄るには絶好の作業日和である。



エンジンを始動し、ブレーキの調子を確認する。先週よりも少し気温が高いせいか、
ブレーキの遊び量に微妙な変化があるものの、底まで抜けるといった症状は見受けられない。
やはり、ブレーキを構成する部品回りの温度と、何らかの因果関係があるように思われる。
寒さのせいで、ブレーキ内部に残留した水分が凍結したとか・・・そういうことだろうか。

なお、運転席側ウインドウの上がる速度も、ここしばらく強烈に遅くなっていたりしたのだが、
本日はそれも良好。これもまた、気温が上がったためにゴムの柔らかさが少し回復したためか。
有料ガレージの入出庫で窓を開閉するのが、じれったくて面倒な作業になっていたのだが
急いでドア側ウェザストリップの交換をする必要は、なくなったようだ。少し安心。

ブレーキの調子に問題がないことを確認したら、慎重な足取りでスズキへ向かう。



・・・無事に到着。部品の引き渡し。マスター O/H キットの他、フロントキャリパとリアキャリパの
O/H キット、フロントブレーキのピストン一式、フロントキャリパのスライドピン一式も注文したため
少し値段は高くなり、合計で \10k 也となる。あぁ、いろいろと頑張ってきてくれたから、時期的には
そういうものなんだろうけど、ここ1〜2年で、片っ端から色々と壊れてくれるなぁ。出費が嵩む。

帰路で、八条のアヤハディオに向かい、ブレーキフルードの予備、および E/G オイルフィルタを購入。
更に、STRAIGHT に立ち寄り、ステンレスのバット(大)(小)セット、作業灯、BAHCO のプライヤー
などの工具を購入。ふぅむ・・・結局、今日一日で \20k ぐらい使った計算になるのか・・・。



帰宅後、昼から O/H 開始。相変わらず天候は生暖かく、屋外での作業はちょうどいい感じだ。

まず、リザーバタンクからフルードを抜き、マスターの下にウェスを詰め込んでから配管を外す。
滅多に使わない 10mm のフレアナットレンチのご活躍。丁寧にフレアナットを外すと、フルードが漏れる。
その間にマスターバックの負圧配管を外し、マスター内を大気圧に戻す。これで、準備完了。マスター根元の
S54C ナット2つを外したら、マスターシリンダはフリーになる。配管をずらしてスペースを確保しつつ、外す。



モソリと外れてきたマスターの尻は、よくあるパターンだが、フルードまみれだった。やっぱリークしてたか。



だが、塗装こそ剥がれていたものの、幸いにもマスターバックに錆の発生はなかった。奇跡的とも言える。

まず、マスターバックを清掃。マスターシリンダーとの接合面にこびりついた固形物を削りおとしたら、
ポッカリ空いた穴に詰め物をし、脱脂したのちにシャシーブラックを塗布。何かと使いでのある、便利な塗料。
さらに、マスターシリンダー後端のガスケットが当たる部分に、O/H キット添付のマスターバックグリスを
薄く塗布。これ、たぶん真空グリスなんだろうな。サビ防止にもなるはずだから、薄く広く塗布する。

続いて、マスターシリンダー後端から飛び出したピストンを抜く。どぼどぼと、フルードが溢れ出す。
アルマイト処理されたピストン表面には、目だった損傷は見当たらず。子細に点検するが、期待したような(?)
傷は見当たらず。マスター内部でシールと当たっている部分がきれいに磨かれて光沢仕上げとなっている以外、
怪しげなところはなかった・・・だが、よく見れば、シールとの当たり面よりも内側のピストン表面には、
爪にひっかかりすらしないレベルの深さと幅の、きわめて細い縦向きの傷が多数あった。

いや、傷というか、どっちかといえば、薄い亀裂という表現のほうが近いだろうかな。シールとの摺動で
ついた傷かと思ったが、ピストンの可動範囲外であるわけだし、摺動による傷はつかないよな。
内側や外側だけに圧力がかかる構造でもないし・・・なんなんだろうな。不思議な亀裂だ。

抜き取ったピストン内側に仕込まれた戻しバネを外す。清掃して子細に観察すれば、バネの側面に当たり傷が。
当然ながら、ピストン内面にも傷がついていた。幸いにも、深い傷ではなかったが、それでも少々衝撃だった。
・・・深い傷ではないと思ったが、ピストンの動きを妨げるような引っ掛かりになっていたのだろうか?

さて、ここから先はご本尊の解体だ。マスターシリンダーの蓋となっている、大きなナット(?)を外す。
ブレーキクリーナーで脱脂し、ネジの締込位置をマーカーでマーキング。その後、BAHCO のプライヤーで
蓋の六角部を掴み、反時計方向に 3〜4回転ほど回す。ネジの噛み込み量は浅い。その程度で外れる。
蓋の外側には Oリング、そして、蓋の内側にはオイルシールが仕込まれている。まずはこれを点検するが、
両方の部品ともに、目視可能なレベルの損傷や変形は見られず。丁寧に取り外し、清掃しておく。

引き続き、タンデムシリンダー後側を構成する、黄白色の円筒形プラ部品を外す。ここにも Oリングおよび
オイルシールが装着されているが、いずれにも損傷や変形は見当たらず。当然、プラ部品自身にも問題なし。
まだ、原因には行き当たらないようだ。外した部品を丁寧に清掃し、再度の組み付けに備えておく。

さぁ、残るはタンデムシリンダー前側だ。手前に突き出したピストンを外し、先ほどと同じように点検。
こちらも同様、表側には目立つ傷は存在せず。ただ、内側に仕込まれたバネについては、後側のピストンと
同じように当たり傷がついていた(ただ、こちら側の傷は、後側と比べて少々深かったが)。怪しいなぁ。
ここで僅かな引っ掛かりが発生し、ピストンの動きが悪くなって起きた問題の可能性を強く疑ってしまう。
ただ、内側に仕込まれたバネの力は強い。多少の引っ掛かりが発生した程度なら、バネの力が勝ちそう。
やっぱり、決定的に疑えるポイントとは思えず。とりあえず、組み付けの際にはバネの位置を微妙に
動かし、当たり面を変えておこう。少しでも可能性がありそうならば、打てる手は打っておく。

最後に、最奥に見えるオイルシールを外す。これもまた、まったく損傷や変形は無かった。
結局、O/H キットにて交換するオイルシールと Oリング類については、目視できるレベルでの損傷は
見つからなかったことになる。ひょっとして、マスターの O/H は無駄足になってしまっただろうか。



完全に分解を終えたので、ブレーキクリーナーで各部品を丁寧に清掃しつつ、もう一度点検する。
マスターシリンダー自体の内面には、腐食・亀裂・破損そのほか、思いつく範囲での問題は見られず。
結局、見つかった問題は唯一、ピストン内側のバネの、若干の擦過痕ってところか。O/H キットの中に
ピストンとバネが含まれていれば良かったのだが、ここの部分については単体で出ないんだよなぁ。
結局、完璧に解決するためには、この部品のためだけにマスターを Assy で買わねばならない。

点検が終わったら、組み立て。O/H キットの袋の中からシール類を順次取り出し、ブレーキフルードを
薄く塗りながら組み付けていく。途中、中間に入る円筒形プラ部品の後端にオイルシールを嵌め込むところで
プラ部品にバリが出ていて、シールが軽くひっかかる部分があった。たいした問題ではなかったのだが
一応、プラ部品のバリを落とし、ごく軽く面取りしておく。油圧が逃げる原因にはならないだろうけど。

一通りの組付けが終わったら、蓋を締める。とりあえずマークした位置までグリグリと絞めこんだが、
ちょっと思うところがあり、もう半周だけ締め付けてみる。穴の中に指を入れ、そこから見えるアルミ色の
スペーサーの部分を動かしてみる。遊びが完全になくなっている。半周緩めてもう一度確認してみる。
今度は、少々ガタがある。何の意味があるのかさっぱりわからないが、遊びの調整ができるようだ。
結局、元の位置よりも 1/4 周だけ多めに締めこんてみた。何か、動作が変わるだろうか?



蓋を閉めたら、あとは後側ピストンだけ。薄くグリースを塗って、装着。って、まだ部品が余っていた。
マスターシリンダーとマスターバック当たり面を塞ぐゴムシール。一カ所だけ切り欠きがついている輪っか。
どちら向きに切り欠きを合わせるんだっけ・・・パーツリストを見ると、上に向けて装着するようになっていた。
なんとなく、下に向けるほうが正しい(マスターシリンダーとマスターバックの間に溜まったフルードを
ここから逃がすため)ような気もしたが、パーツリストの図面のほうを信じることにした。
あとは、鉄板が仕込まれた真空シールを装着し、グリースを薄く塗って・・・完了。

最後に、リザーバタンクをマスターに装着。ゴムパッキンの交換も忘れずに。なお、リザーバタンクとマスター
シリンダーの間のゴムパッキンだが、リザーバ側の口に装着してから押し込まないと絶対に付かないので注意。



マスター単体の組み立ては完了。あとは、こいつをクルマに装着するだけだ。その前に、マスターの中に
フルードを充填する。リザーバの蓋を開け、フルードを一杯に注ぐ。次に、サランラップを挟んでから
リザーバの蓋を閉め、ピストンを奥まで押し込む。ここから先が、ちょっと難しい。マスターシリンダーに
空いている3つの穴を全て指で塞いでから、ピストンを戻すのだ。この3つの穴が奇麗に並んでいれば
まだ楽だったが、1つだけが違う面についている。マスターを水平に支え、ピストン内部のバネの反力を
しっかりと受けつつ、穴を3つとも塞ぐ・・・あぁ、指が何本あっても足りないよ。かなり苦悶しつつ、
この荒行をこなす。ピストンを戻したら指を離し、ピストンを再び押し込む。これを何度か繰り返すと
やがて、リザーバ内のエアがぼこぼこと抜け、代わりに、フルードがマスター内に充填されていく。

なお、マスター内にフルードが入っている状態でピストンを押すと、水鉄砲と同じ現象が発生し
3つの穴から、勢い良くフルードが吹き出してくる。なので、ピストンはゆっくりと押し込む必要がある。



しばらくこれを繰り返し、大まかなエア抜きが完了したら、フルードまみれになったマスターを清掃。
先ほど蓋に挟んだサランラップのお陰で、3つの穴からフルードが漏れてくる心配はない。存分に清掃。
清掃を完了したら、マスターバックの穴に、マスターシリンダーを差し込む。位置をおよそ合わせたら
油圧配管3本を3つの穴に合わせ、フレアナットを指で締め込んでいく。ピッチの細かいネジなので、
傾けて捩じ込んでしまう危険性がある。なので、ちょっとでも固いなと思ったら、無理しないこと。

油圧配管が正しく装着できたことを確認したら、フレアナットレンチで「それなりに」締め付ける。
また、マスターバックへの固定ナット2つを「しっかりと」締め付け、完全に固定する。ここまで完了したら
蓋のサランラップを外し、マスターシリンダーの周囲に大量のウェスを突っ込む。そして、どれでもいいから
3本の油圧配管のフレアナットのうち 1つだけを、少しだけ緩める。あまり緩めすぎてはいけない。

運転席へ移動。様子を見ながら、ブレーキペダルを踏み込む。シューッというエアー音とともに、
先ほど緩めたフレアナットから、エア混じりのフルードがジョーッと漏れてくるのが見える筈だ。最初に
マスター単体でのエア抜きをしっかりしておけば、この時点での油圧配管からのエア抜きは、すぐに
完了するはず。というわけで、何度か繰り返したら、1本分のエア抜きは完了。これを3本分繰り返す。



3本分が完了したら、あとは、配管内に残った僅かなエアを押し出す。前輪と後輪を順番にジャッキアップし
キャリパーからのエア抜きを実施。フロントからは若干のエアが出たものの、リアからはほとんど出なかった。
ちょっとエアが出てこなさすぎるような気もしたが、まぁ、これも単体エア抜きの効果ってやつだろうか。

一通り終わったら、いよいよエンジンを始動。負圧の力を借りて、リークテストを実施するためだ。
リザーバタンクの Fレベルまでフルードを入れたら、ブレーキペダルを全力で 30秒間踏み続ける。
・・・うむ。体感可能なリークダウンは無し。液面も変化なし。ペダルタッチも、正常。問題なし。

というわけで、長い作業となったが、マスターシリンダーの O/H 作業は、これにて完了。



クルマの通行量が少ない道路を選び、試走。現象は、再現しない。なお、O/H した副作用として(?)
ブレーキの踏み心地はいくらか硬質になり、効きはじめも滑らかになった・・・と思う。ブレーキペダルの
遊び量が微妙に変わることがあるのが気になったが、おそらく、マスターバックに掛かっている負圧により
遊び量が変わったりするということだろう。問題というほどの問題とは思われないので、とりあえず良しとする。
ある程度ぐるぐると走行してから各部位を点検し、問題のないことを確認したら、高速道路を軽く一週して
さらに確認。やはり、リークや異常の類は感じられず。また、例の現象は一切発生しなかった。

元々、再現性が低いトラブルであったから、この程度の確認では、直ったと言い切れないかもしれない。
結局、分解しても原因は見当たらなかったので、マスターシリンダー以外に問題が隠れている危険性もある。
引き続き、しばらくの間は観察が必要と思われる。念の為、より余裕を持った、安全な運転を心掛ける。



帰宅後、取り外したシール類をもう一度清掃し、虫眼鏡を片手に、子細に点検する。僅かな亀裂でも見つかれば
と思ったのだが、残念ながら、虫眼鏡で見える範囲でも、まったく損傷はない。再利用すら可能にも見える。
はぁ、、、結局、原因はわからずじまいってことなんだな。気持ち悪いったらありゃしない(涙)


1/16

次の日、出勤前のちょっとした時間を利用し、点検。全力でブレーキペダルを 30秒間、踏み付けてみる。
まったく異常なし。フレアナット内部に残留していたフルードが少し漏れてきているが、これは正常だ。
当然ながら、リザーバタンク内の液面も正常。当分の間、このあたりを中心に点検を欠かさないようにする。


1/21

今日もまた休日出勤だが、ひさびさに6時間 "も" 寝た。
少し、胃腸の調子も回復する。だが全体的にはボロボロ。

・・・安西先生!俺、二度寝がしたいです!



さて、休日出勤ということで、カプを駆って出社するわけであるが、
今日はかなり寒かったから、ブレーキトラブルを再現させるには絶好の状況。
いつものようにエンジンを始動し、ブレーキを踏み付けてみる。まずは異常なし。
ここまでは予定通りだ。今までならば、この後に問題が再現したわけだ。

可能な限り、以前と同じ状況を再現させたい。先日の状況を思い出し、トレース。
まずは、峠道を軽い加速とエンジンブレーキのみでゆるゆると走り続け、そして
スコーン となった所とまったく同じ場所で、ブレーキを踏む。・・・うん、問題なし。
ブレーキからの反力の力強さ。何の不安も感じとることはできなかった。

ブレーキタッチは非常に良好。初期の遊びの曖昧さも少なく、O/H したぜー
っていう感覚が充分に伝わってくるものであった。僅かに踏み込むと、パッドと
ローターが当たるコツンとした感覚とともに、減速感がリニアが上がってくる。

そうこうしているうちに、駐車場に到着する。ボンネットを開け、一通り点検。
配管回りなどに、異常なし。リザーバの液面も正常。ブレーキ系統は完全に正常。



23時頃までたっぷり働いて、帰宅。会社を出て、寒風吹き荒ぶ京都の町中を
てくてくと歩く。でも、今日は寒さを感じない。そう、きっと、ブレーキの調子が
良くなっているはずだから。ただそれだけで、ボカァ、幸せなんだなぁ。

ガレージに到着。車影もすっかり疎らになった暗い駐車場の隅で、小さく蹲る
カプチーノ。きっと良くなっているはずだと念じつつ、近寄ってドアを空け、
エンジンを始動。15秒ほど軽くアクセルを踏んで、アイドルを安定させたら
ボンネットを空け、各部を点検。メカニカルノイズが随分と増えた気がするが
気になるのは、その点程度。油量や冷却水量などを手早くチェックし、
最後に、ブレーキ系統をチェック。特に、怪しげな様子はないね。

暖機が終わったので、いざ出発。ガラスの曇りを拭いたら、ゆっくりと走り出す。
そう、前と同じようにアイドリングに近い回転のまま走って、ブレーキを踏む。



そこには、しっかりと反力を伝えてくる、正しいブレーキの姿があった。



結局、寒い日に長期間放置していたという悪条件を再現してみたが、ブレーキは
問題なし。念の為、注意深くブレーキタッチの様子を探ってみるが、エンジンの
調子に合わせて僅かに深さが変わる(負圧に依るのだろう)ものの、フカァと
ペダルが入っていったり、制動力が出なくなったりすることは無くなった。

結局、原因は何だったのか。やはり、マスター内のカップ類が、目で見ても
判らない程度に痛んでいたのだろうか。・・・そう考えるしかないか。

などと考えつつ、おもいっきり遠回りをしてから、帰宅。


1/28

日記が段々疎らになってきたが、まぁ今日も同じことで、クルマで休日出勤。
今日もまた、まだまだ冬本番という感じが全開のクソ寒さ。しかしながら
マスター O/H のお陰で(と思いたい)、ブレーキの調子は抜群に良い。
陰鬱な気分に浸れる出社の中で、数少ない幸せを感じられる部分だ。



22時半頃までたっぷり働いて、帰宅。なんだ、まだこんな時間じゃないか(壊)

なんとなく気分が乗ったので、ここで、前から考えていた実験をやってみる
ことした。それは点火時期を数度ほど早めてみるということだ。いや、何も
根拠無しにやろうとしているわけではない。前から感じていた不思議な現象

「ブーストは抑えてあるのに、なんで排気温度が高いのか?」
「なんで、こんなにアイドリング時の負圧が低いのか?」


これらの原因を探るため、である。



ガレージにて暖機をしながら、デスビの固定ボルトを緩める。少しだけ進角側に
回してみると、僅かにアイドリングが高くなる。む?気のせい・・・かな?

その状態のままガレージを出発し、京都南 I.C. から高速道路へと乗る。

合流車線が延々と続く京都南 I.C. だが、気にせずさっさと車線を右に移り
4速のままアクセルをベタ踏み。後ろと排気温度計、そしてエンジン音の3つを
注意しながら走るが、最初に限界に達したのは排気温度。本当にあっけなく
900℃の(一応、目安としてのボーダー)ラインへと到達してしまう。



何度か全開加速を繰り返してみるが、状況は変わらない。うーん、この程度の
進角では、毒にも薬にもならないってことなのかなぁ。ちょっと危険な温度なので
京滋 B.P. に入ってから適当な停止帯を選び、一時停車。エンジン音がおかしく
ないことを確認したら、もう少しだけ、点火時期を早くしてみることにした。
ボンネットを開け、バルクヘッド付近にあるデスビまで身を乗り出して作業。

・・・そんなことを作業している間に、道路を維持管理している道路公団の
黄色いクルマが近づいてきて、私が停車している停止帯を通過・・・と思ったら
ゆっくりと減速し、すぐ手前に入って同様に停車したらしい。気配を感じたので
振り返り、黄色いクルマの上をみれば、そこには「故障」の電光看板が・・・

・・・い、いや、まだ故障してませんッ、してませんからッ(汗)

人が降りてくる気配があったので、さっさとデスビを固定し、ボンネットを閉めて
運転席へ戻る。ほぼ同時に、助手席側にたどり着いた公団の人。親切にも、
どうかしましたか?などと尋ねてきてくださった。あ、いや、なんというか、
まだ、どうもしてない、っていうか、どうにかしてる、っていうか・・・

慌てて、「いま直りました!」と意味不明に説明し(汗)丁寧に礼を言い、出発。
交通量が少ないからって、あんまり好き放題なことをしてるといけませんな;



ゆっくりとしたペースで停止帯を出発。徐々にペースをあげて排気温度を確認。
いくらか点火時期を進めたものの、排気温度の上がり方の素早さは相変わらずな
感じだった。う〜ん、点火時期を弄るにも、多少では意味がないのだろうか。

草津 P.A. に到着。いっそのこと 5度ぐらい進めてようと考え、思いきって点火時期を
ぐぐっと進めてみる。目分量で、5〜6mm ぐらいかな。この状態で少し休憩してから
エンジンを始動。アイドリングが、露骨に高くなった。ありゃ?なんでかな。



この状態で、戻りルートを全開で走ってみる。もちろん、ノッキングの類いには
(低速ノッキング以外は聞いたことがないから、勘っちゃ勘だけど)よく注意しつつ。
だが、今度こそは効果が現われた。4速全開では、多少負荷が上がっても 900℃に
届かず、ノッキングらしき音も聞こえてこない(ったって、駆動系からの強いノイズで
騒々しい車内で、素人が聞き分けられるはずもないだろうが)ないことを確認。

その後、5速に入れて更に確認。全開状態での確認はできなかったが、とりあえず
実用範囲においては、5速でも 900℃には届かないことを確認した。いい感じだ。



桂川 P.A. にて停車し、点検。エンジンは正常っぽかったが、アイドリングだけは
相変わらず高いまま。さすがに気になったので、アイドリングを調整しようかな
と考え、工具箱を取り出すために後ろに回る。そのとき、ふと気づいた。ううっ、
と思って後ろに回ると、ううっ、排気がすっごく臭い!生ガスくっさい・・・

なーんか、調子に乗りすぎて壊れちゃったかなぁ・・・と思いつつ、とにかく
トランクを開けて工具箱を出す最中、まるで溜息のように、大げさに2回失火。
いや、失火というか、エンジンの瞬時停止というか。あまり尋常ではない感じ。
・・・やっぱ、なんか壊れた?(汗)といって、このまま放っておくわけにも
いかん。アイドルアジャストを2回転半ほど締めこみ、調整を完了する。

あとは、消化試合。ぴゅーっと走って高速を降りる。なんとなく、低速トルクの
微妙な変化が起きたような気がしないでもない・・・が、気のせいかな。



帰宅。机の上を見ると、少し前に通販で注文した MapFan PLANNER が届いていた。
早速インストールしてみる・・・が、重い。とにかく重い。猛烈に重い。どーも
Athlon XP 2000 では話にならんぐらいに重たい地図ソフトであるようだ。
正確には、数年前レベルのビデオ回りの性能が悪いせいかも、だが。

気を取り直し、機能を確認する。渋滞情報の取得は、確かに VICSのレベル3で
取得できるデータは、全て届いている感じだ。FM-VICS では流れてこない細かさの
情報も出力されている。問題は、レベル2情報や、画面上のアイコンの詳細情報は
まったく得られないという点にある。まぁ、そこまでは期待出来ないかな。


1/29

昼頃に起床。一応、今日は休日・・・ということで、カプを点検。
昨日、あんな気持ち悪い失火現象を起こしただけに、色々と気になる。

まず、点火プラグをチェック。抜き取って点検すると、主に陰極側に、細かい粒が
わりと多く付着していた。これ、前からよく見掛けた粒だけど、何なんだろうな・・・
エアクリーナーを抜けてきた砂粒か何かかと思っていたのだが、たぶん違うな。
しかし、もしピストンとかが溶けているとしたら、こんなどころじゃないわな。
ブラシやマイナスドライバーで削ってみると、簡単に落ちる。怖いねぇ。
だが、それ以外にはおかしな点は見られず。いつもと同じ色合いだ。

とりあえず、排気温度の低下に合わせて燃焼温度は上昇しているはずなので、
プラグを9番(GTi SPARK)に戻す。今度こそ、真価を発揮してくれるだろう。

続いて・・・たまには点火系を一通り点検するか。プラグコードを外したついでに
抵抗値を計測しておく。3本ともほぼ、2.0kΩ。断線などの問題は起きていない。

更に、デスビを外し、中を点検する。ピックアップの動作には問題なし。
ローターは若干錆が発生していたが、まだ動作に問題が起きるには至らない。
念の為、薄く WD-40 を塗っておく。可動側電極は距離相応の磨耗が起きていたが
一方、固定側電極は、白いサビに覆われて太っていた。いつものことだなぁ・・・
ドライバーで酸化物を削り落とし、金属表面を出す。この程度の酸化物で放電が
妨げられることはないだろうから、気休め程度かもしれないが。



エンジンを始動し、動的点検(?)。完全暖機状態にて計器を確認する。負圧は
350mmHg 程度まで下がり、排気温度も 470℃程度で安定。タービンを交換してから
今までは、320mmHg がいいところだったし、温度も600℃弱まで上がっていたから
点火時期の調整により、負圧と排気温度が適正になった。今までがおかしかった。

点火時期を測定しようとするが、F100 ECU の取り扱い説明書にあるとおり、
純正と同じやりかたでイニシャル点火時期をセットしてみても、やっぱり無視される。
それでもバラツキを長時間見ることで、点火時期の変化をチェック。以前の位置で
BTDC +5〜0°のあたりをうろついていたクランクプーリーのマークが、デスビを
昨日の位置まで進めるとと、だいたい -5〜0°のあたりに移動。5°程度進角か。
つまり、これで、だいたい計算通り(?)の進角になったと言えようか。



さらにデスビを回し、変化を見る。さらに進角方向にデスビを回すと、排気温度は
450℃を切り、負圧は 400mHg に達した。おぉ、ほんとに教科書通りの挙動だな。
点火時期が遅れると負圧は下がり、排気温度は上がる(燃焼温度は下がる)。
点火時期が進むと負圧は上がり、排気温度は下がる(燃焼温度は上がる)。
なるほどねぇ。なんでも、実際にやってみると身に付くもんだな。

いろいろ勉強になったので、昨日いい感じの数字を出していたあたりまで
点火時期を戻す。また、アイドルアジャストスクリューを回し、回転数を調整。
考えてみればこれも、F100 ECU に替えてから、同じ締め込み量にしていても
アイドリングが低くなっていたんだよなぁ。今はほぼ、ノーマルと同程度。
なんだかんだで、これでようやく全てがスタート地点に戻ったのかな。



実験が終わったので、過去の記録を見る。ノーマル ECU と F100 ECU の
アイドリングレベルでの差は、今回の実験を踏まえて考えれば、ほぼ確実に
点火時期の差と言える。ノーマル ECU のほうが、断然進んでいる、っていうか
F100 ECU が遅すぎるんでないのコレ!?確かに、タービンノーマル状態で
ECU だけを F100 に替えたとき、ドライバビリティの恐るべき低下を示していた。
そう考えれば、何もかもが辻褄が合う・・・どうなんだろう、スズスポさん?

さて・・・あとは、レジスター切り換え機を作って、温度を詰めるかな。
ジャンク箱を漁り、秋月で購入していた 12極のロータリースイッチと抵抗の束を
適当に使って、暫定的に CO レジスター切り換え機を作る。とりあえず接続して
アイドリング状態で実験してみると、排気温度が 470℃〜450℃の間で変化する。
ちゃんと、基本噴射時間の長短に合わせて、教科書通りに。ちょっと感動。